Vasúttal a Prépost-szigetre

Almásfüzitőn, a 1757-1756 folyamkilométer között található a Prépost-sziget. Szigetnek oly sok társához hasonlóan már csak megszokásból hívják, a szocialista iparosítás áldozatának esett áldozatul. A szocialista ipar hanyatlásával a természet újra birtokba vehette és immár két évtizede regenerálódnak tájsebei.

Vasút a szigeten

  

A Prépost-sziget feltehetőleg egyházi tulajdonosáról kapta a nevét, de a névadás a múlt homályába vész. Már az első katonai felmérés térképén is ez a név szerepel, pedig akkoriban (1780-1790 között) nem sokat bajlódtak a dunai szigetek nevesítésével. A pöttyözés alapján erdő boríthatta, mint ahogy nagyrészt erdő borította 1944 nyarán is, amikor a szövetséges gépek a füzitői olajfinomító bombázását dokumentálták. Ez a fellelhető leghíresebb kép a szigetről, melynek tanúsága szerint oda (és valószínűleg a Dunába) is jutott fél tucatnyi bomba. 

Geomorfológiailag is érdekes képről van szó, ugyanis az erdősávok kirajzolják a sziget fejlődési fázisait, vagy legalábbis a magasságviszonyait. Az északi részen feltűnik egy orsó alakú szigetmag. Itt magasabbak és öregebbek a fák (leszámítva a déli part jegenyéit). Nyugatról és részben délről csatlakozik hozzá egy lapályosabb rész, talán egy későbbi zátony erdősült itt be. A fák valamivel alacsonyabbak erre, és ívük követi a szigetmag alakját. Nyugati csúcsán homokzátony látszódik, mindenképpen remek strandolóhely lehetett, amikor éppen nem borított el mindent a lángoló kőolajfinomító fekete füstje. 

A Prépost-sziget 1944 nyarán (fortepan.hu)

1945 után helyreállították a kőolajfinomítót az államosítás után és újra megindulhatott a termelés a visszavonuló németek által leszerelt timföldgyárban. Ez később komolyan befolyásolta a Prépost-sziget sorsát. 17 év alatt szépen visszanőtt az erdő (még mindig kirajzolják a sziget fejlődési stádiumait) és kibukkant egy zátony a keleti szigetcsúcs mellett.

1962. október 27. (fentrol.hu)

1966-ban még hasonlóan természetközeli állapotban volt a Prépost-sziget, csak éppen a Fentrol.hu oldalon a '62-es kép volt alkalmasabb ennek illusztrálására. 1963-ban bővítették a gyár kapacitását, így a tehervonat forgalom is alaposan megnőhetett.

Alig három év múlva már rá sem ismerünk az almásfüzitői szigetre, ugyanis az ipar minden súlyával ránehezedett. Ez fizikailag úgy kell elképzelni, hogy megépült egy dupla sínpár a mellékágba hordott töltésen és folytatódott a sziget keleti része felé, ahol ugyancsak ki kellett irtani az erdőt a töltésen futó, szerelvények kedvéért. Úgy tűnik valamely alulméretezés, vagy tervezési hiba folytán a kész timfölddel megrakodott hosszú szerelvényeket nem tudták másképpen rávezetni a Budapest-Győr vasútvonalra, ezért kénytelenek voltak a Prépost-szigetig húzni őket, hogy az Y kanyart be tudják valahogy venni. Ez a vasútvonal meglehetősen ki lett volna téve a dunai árvizek elmosó erejének, ezért a biztonság kedvéért ástak még egy gödröt a földnek meghosszabbították az árvízvédelmi töltést, azaz sikeresen betemették még egyszer a mellékágat és letarolták a sziget teljes északi partját. Létrejött egy holtág-tó, melyet a térkép a nem túl vonzó Iszapolónak nevez, a töltés alatt lévő maradék mellékág pedig elkezdett feliszapolódni. 1969-re a mellékág partján futó fasort leszámítva mindenhonnan eltűnt az ártéri erdő. 1970-ben újabb kapacitásbővülés következett, létrejött Közép-Európa legnagyobb timföldgyára évi 330 000 tonna termeléssel. 

1969. november 12. (fentrol.hu)

Téglából épült, parkokkal tagolt lakótelepen keresztül, a MOL olajfinomító kerítése mentén lehet kiérni Almásfüzitőn a Prépost-szigethez. Egy olyan földúton, melyen még a google street view autója is visszafordult. Ez az út egyenesen ahhoz a vasúti töltéshez vezet, mely teljesen egyedülállóvá teszi ezt a szigetet, nincs tudomásom arról, hogy másik dunai szigetre is vezetne két pár normál nyomtávolságú iparvágány (még a Csallóközbe sem). 

A szigetre vezető vasúti töltés

A töltést és a síneket 1994, a timföldgyár bezárása óta visszahódította a természet. A mellékágat pedig a horgászok, akik szépen rendben tartják a töltés alatti szigeti oldalt. A júliusi árvíz a főágból behatolt ugyan ebbe a víztestbe, de a szemét nem. Itt két lehetőség jöhetett számításba; vagy összeszedték, vagy a torkolatnál felnőtt fűzerdő fogta fel. Később kiderült, hogy egyik sem, egészen más oka volt. 

Szépen karban tartott horgászhelyek

Kezdetben az almásfüzitői Timföld Horgász Egyesület kezelte a "tavat", mely híresen sok hallal bírt. A töltésről délre fekvő horgászvízbe "bejár" a Duna, ezt a fákon árvíz után megmaradt iszapréteg egyértelműen jelzi. Bejár ide még más is, pl. a hódok, de ellenük lehet védekezni fák törzsére tekert dróthálóval. 

A töltés alatti holtág a zsilip mellől

A Duna ellen is lehet bizonyos szintig védekezni, egy szűk zsilip található a holtág keleti végében, ahol A Duna közepes vízállásnál be tud áramlani "alulról". Nagyobb árvizeknél a szigeten át folyik be a Duna, mármint azon a részen, ameddig a vasúti töltés nem ér el. De nem ez a zsilip fogta meg a szemetet, hanem a felette betonoszlopokra húzott drótkerítés. A kerítés túloldalán pedig 1,5-2 méter széles mesterséges csatornát rejt az erdő, mely a Dunából szállít friss vizet a zsilipen keresztül. Mivel nem volt benne vízmozgás, nem valószínű, hogy a MOL-telep szennyvízlevezetője volna. Ez a csatorna a mellette futó kerítéssel derékszögben vágja át a Prépost-szigetet. 

A holtágat tápláló mesterséges csatorna

Az iparvágány töltésének vége közel van a sziget keleti csúcsához. El sem lehet téveszteni, olyan hatalmas, ráadásul a sínpár végén vasbak helyett egy még magasabb földkupac található. A sínpár néhol hiányos, sűrű aljnövényzet és vékony fák nőtték be. Mivel betontalpfákon nyugszik itt marad az örökkévalóság számára. Van ahol földút vezet keresztül a síneken, van ahol mellette fut közvetlenül. Ívben ráfordul a töltésre, és egy kapun keresztül lép be a volt timföldgyár területére. 

Ritka látvány: vasúti pálya keresztezi az árvízvédelmi töltést

A töltés másik oldalán egy olyan holtág található, mely inkább csak tó. Itt nem jelzi iszapréteg a visszavonuló dunai árvizet, ha van is kapcsolata a főággal az a kavicsrétegen keresztül történik a sziget alatt. Partjait nádas borítja. Egy ősi tábla szerint ez is horgászvíz, de nem nagyon látni horgászatra alkalmas állásokat a nádasban. 

A holtág, melyet már nem táplál a Duna

Geológusok számára tartogat némi érdekességet a töltést borító kőzúzalék. A fehér mészkövek, dolomitok között találni elszórtan vöröses-narancssárgás bauxitot. Ez a tarka töltés kerüli meg a holtágat, éles szögben megtörve csatlakozik hozzá a szigetre vezető része, melyre manapság már semmi szükség nem lenne. Ez meg is látszik az állapotán, míg a parti példásan karban van tartva, addig a szigeti töltést lassan elnyeli az erdő.

Lassan elnyeli az erdő a szigeti töltést

Almásfüzitőn a timföldgyártás felívelése alaposan tönkretette a Prépost-szigetet, a timföldgyártás megszűnése pedig szinte automatikusan magával hozta a sziget rekultivációját. A különféle tájsebektől (töltés, vasút, kőszórások, betonbunkerek) eltekintve a Dunának ez a része természetközeli állapotban várja a ritkán errefelé tévedő turistákat. 

Magyarország legalacsonyabb árvíztáblája

IN ENGLISH

...Gerjenben található. Az Alkotmány utca - Vajda Ignác u. sarkán álló szépen felújított házon, körülbelül boka magasságban. A kép érdekessége, hogy a faluról szóló valamennyi írás megemlékezik az 1893-as árvíztábláról, de azt a református templom keleti oldalára helyezi. Ott viszont hiába keresnénk.

Az ország legalacsonyabb árvíztáblája (kép: Szombathelyi Gergő)

Ha jobban megnézzük a tábla csavarozását elképzelhető, hogy nem ez volt az eredeti helye, lehet, hogy áthelyezték ide a templom Kossuth utcai homlokzatáról. De az is elképzelhető, hogy a tábla eredetileg is itt volt, csak a felújításnál feszegették le a sarkán található csavarokat. Ha esetleg valaki gerjeni, vagy ismeri a tábla történetét írja meg nekünk!

Az árvíztábla másik érdekessége a dátuma. Egy ideje már rendszeresen foglalkozunk a Dunával, de ez az első alkalom, amikor az 1893. évi február hó 27-i árvízről hallunk. 

Az 1890-es években Gerjennek többször is meggyűlt a baja a Dunával. 1891 március 13-án gátszakadás következtében került a falu víz alá, majd két évre rá újabb látogatást tett a folyó. 1893 február 27-én a Várszegi átvágásban keletkezett jégdugó. A zajló Dunán felhalmozódó jégtáblák elzárták a folyó útját és éppen úgy, mint 1838-ban, Budán és Pesten a feltorlódó víztömeg lépett ki a mederből. Mivel Gerjen az említett kanyarulat átvágása feletti legközelebbi falu - mindössze 4 kilométer a távolság - így nem lehet véletlen, hogy az 1893-as árvíz csak ezen a környéken okozott károkat. 

Bokáig érő árvíz (kép: Szombathelyi Gergő)

Annak ellenére, hogy az árvíz a Dunához közel álló utca házainak is csak a lábazatát érte el a község fontosnak érezte, hogy megemlékezzen róla. Árvíztörténeti kuriózumot sikerült létrehozniuk, Gerjenben található az ország legalacsonyabban lévő árvíztáblája.

Pontos helyszín.

Köszönet az ötletért Szombathelyi Gergőnek!

Mekkora vízállásnál lesz Gödnek két szigete?

A Gödi-sziget alsó csúcsa bizonyos vízállás esetén egy külön szigetet képez. Neve nincsen, talán azért sem, mert a strandolók ilyenkor többnyire elkerülik a magas vízállás miatt. 2016. július 7-én apadó vízállásnál lehetett megfigyelni, ahogy ez a kis földdarab hozzánő a "nagy" Gödi-szigethez. Miután a szigetecske másik oldalán már ismert az a vízállás, amikor víz lepi el a mellékágat, most könnyű volt meghatározni ennek a küszöbszintjét is.

A szigetecske kialakulása szorosan összefügg a Gödi-sziget mentén lezajlott folyószabályozási munkálatokkal. A sodorvonal elterelése és az 1948 körül a mellékágban felépített keresztgát nyomán alaposan megváltozott a Duna bal partja. A Gödi-sziget mellékága feliszapolódott, homokzátonyok jelentek meg benne, alsó és felső része teljesen elzáródott a hatvanas évek végére. A sziget és a part között egy hosszú homokzátony épült, melynek legmagasabb részén megtelepedett az erdő 1962-1979 között. 

Ekkor azonban történt valami a mellékágban, 1979-re az egységes zátony feldarabolódott, a Duna két helyen is átmetszette, kialakítva a már említett szigetecskét (lásd a fenti, 1984-ben készült kép közepén). Két oldalán nem volt egyenlő mélységű a Duna, mint ahogy manapság sem az. A Gödi-szigeten keresztirányba tartó víznek sokkal magasabb szintkülönbséget kell leküzdenie, mint az eredeti ágnak. 2010-ben az utóbbi ágban sikerült meghatározni a küszöbszintet. Ha Vácott 90 centiméterhez közeli értéket mérnek, apadástól vagy áradástól függően eltűnik, vagy  megteremtődik az összeköttetés a fő és mellékág között. De vajon mekkora vízállás esetén válik önálló szigetté a legdélebbi csúcs? 

2016. július 7-én 18 és 20 óra között már nem volt meg a kapcsolat a két víztest között. Ekkor még a másik ágban jócskán áramlott a víz hiszen a 185 centiméteres vízállás hatvan centivel haladja meg a sziget északi csúcsánál mért küszöbértéket. Ott található ugyanis az a pont, amely meghatározza azt, hogy a Gödi-sziget éppen sziget-e, vagy sem.

A kapcsolat az apadás következtében nem rég szakadhatott meg, mert a legalacsonyabb ponton még víz csillogott és lábnyomok sem látszódtak, azaz a vízáramlás a közelmúltig fennállt. Becslés alapján körülbelül 192-190 centiméteres váci vízállásnál szűnhetett meg a déli szigetecske "önállósága". Ezzel kapcsolatban még egy küszöbértéket lehetne számolni; azt, amikor a Duna teljesen ellepi. Bár ehhez a művelethez jó időzítés és erdőben is használható kenu szükséges. 

Úgy tűnhet, hogy ez az érték a helyi hidrológusokon kívül nem sok mindenkit hoz lázba. Talán még a kenusok számára lehet fontos meddig érdemes ezen az ágon próbálkozni. De fontos tudni az itt strandolóknak, hogy 185 centiméteres vízállásnál a "Homokszigetre" vezető út még bőven víz alatt van. Ezért (is) érdemes tehát figyelni a vízállásjelentéseket! Az már csak ráadás, hogy 190-192 centiméteres vízállás felett érdemes ezt a déli szigetecskét elnevezni - mondjuk a már amúgy is bejáratott Homokszigetnek. :)

Az Északi-kikötő első kapavágása

Talán még tavaly történt, hogy kaptam három fényképet Frisnyák Zsuzsától, aki a remek Timelord blogot írja, melyen egy általam nem ismert Északi-kikötő kotrási munkálatait örökítette meg az ismeretlen szerző. Eleinte nem tudtam vele mit kezdeni, de aztán ahogy utánanéztem, egymás után kerültek elő az újabb és újabb részletek.

Az első kép 1939 augusztus 18-án készült, melyen az "Északi-kikötő első kapavágása", azaz egy kotróhajó és egy szakadt part látható. A pontos helyszín erről a képről nagyon nehezen állapítható meg, ugyanígy az októberi és novemberi képről sem nagyon derül ki hol készülhettek. A lapos, homokos part, a háttérben húzódó gyártelepek nagyvárosi helyszínt valószínűsítettek. Kizárásos alapon nem lehetett kétséges, hogy Budapesten járunk, méghozzá a balparti Vizafogó területén, a Rákos-patak torkolatától északra. 

A Vizafogó északi része ekkor még jobbára beépítetlen terület volt. a Váci út mentén gyártelepek sorakoztak, mellyel párhuzamosan egy ipari vágány húzódott a Duna felőli oldalon. A gyér növényzettel borított Duna-parton létesített kikötő tehát a szó legszorosabb értelmében vett zöldmezős beruházás volt. 

1939 novemberére készen állt a kikötő bejáratának kotrása, ez az utolsó kép, amelyet Frisnyák Zsuzsától kaptam. A munkálatokat a II. világháború kitörése miatt valószínűleg felfüggesztették és a kikötő sohasem épült meg az eredeti tervek szerint.

Az Északi-kikötő eredeti tervében nem csupán egy kereskedelmi kikötő szerepelt, ahol főként építőanyagokat rakodtak volna, hanem egy 2100 méter hosszú evezőspálya is. E pálya ötletét először a budapesti Olimpia terveiben vetették fel először, a nem sokkal északabbra lévő Népsziget mellékágának meghosszabbításával, de ebből semmi nem valósult meg, merthogy a főváros nem nyerte el az 1928. évi rendezést. Úgy tűnik a terv ennek ellenére nem merült feledésbe. A megvalósításnak lökést adott az 1933-ban Budapesten megrendezett evezős Európa bajnokság, aminek lebonyolításához a teljes dunai hajóforgalmat le kellett állítani a margitszigeti Duna- ágban. Az 1921-es Manno Leonidasz-féle ötletet továbbgondolva a Székesfővárosi Közmunkák Tanácsa megbízásából a műegyetem vízépítéstani tanszékén V. Rohinger Sándor, dr. Szily József adjunktus és Komlósi Imre tanársegéd két modellkísérletet végzett, hogy eldönthessék melyik megoldás lenne az ideális. 

Az első modell szerint a Népsziget déli csúcsánál elzárták volna a mellékágat. A Rákos-patak felől kimélyített öblöt pedig egészen az elzárt ágig vezették volna, azaz a Népsziget egy hosszabb félszigetté vált volna.

Az első modell (Vízügyi Közlemények 1940/22/1)

A második modell szinte ugyanez volt, csak éppen a népszigeti elzárás nem épült volna meg, így egy különálló sziget jött volna létre a Népszigettől-délre (az érthetőség kedvéért nevezzük most Északi-Kikötő-szigetnek). Ennek látványterve látható az alábbi képen:

A második modell (Vízügyi Közlemények 1940/22/1)

Modellkísérletük összefoglalása 1940-ben jelent meg a Vízügyi Közlemények 22. évfolyamának 1. számában (V. Rohringer Sándor: A budapesti északi kikötő modellkísérlete). Mindeközben ekkor már egy éve zajlottak a kotrási munkálatok a Rákos-pataktól északra. Egy 13*3,2 méteres bádoggal bélelt facsatornában vizsgálták az áramlást, melyet mozgó homok helyett betonnal öntöttek ki. A meder érdességét simítással alakították ki előzetes kísérletek alapján. 

Áramlási vszonyok az Északi-Kikötő-sziget létrehozása esetén. (Vízügyi Közlemények 1940/22/1)

A kísérletek alapján megállapították, hogy a két bejáratos megoldás, azaz a második modell semmiképpen nem alkalmas sem a hajózás, sem pedig az evezés szempontjából, ugyanis a felső bejáraton beáramló víz megzavarja az öböl nyugalmi állapotát, keresztirányú áramlásokat alakít ki, ez pedig nem kívánatos üledékképződéshez vezet. Az első modell sem volt ideális, ugyanis egyszerre vagy csak a hajók, vagy csak az evezősök tudták volna használni a kikötőt. Talán ezért is döntöttek egy harmadik megoldás mellett. A Hungaricana.hu gyűjteményben szerencsére megtalálhatók ennek a végső tervei.

Az Északi-kikötő rendezési terve (forrás: hungaricana.hu)

A kiköző első fokozata (forrás: hungaricana.hu)

Ez a terv a Meder utcánál meghagyott volna egy vékony töltést, elválasztva a Népszigeti öböltől az Északi-kikötőt. A töltésen keresztül iparvágány szárnyvonal vezetett volna a félszigetre. A kotrás annak rendje-módja szerint megkezdődött 1939 augusztusában, de az első fokozatot leszámítva sosem fejeződött be. 

FK 338 a FOKA budapesti sólyáján Kép: Fehér Zoltán

A II. Világháború után a kikötő bővítését nem folytatták. Hamarosan a FOKA, azaz a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat telepedett meg benne. Tőle kapta a nevét a Foka-öböl, melynek semmi köze a fókákhoz. Itt rakodták a partra a Dunából kibányászott elképesztő mennyiségű sódert (az alábbi képen például nem a Pilis-hegység vonulata látható). A lakótelepek építéséhez létrehozott betonkeverő telep sóder ellátását ebből az öbölből oldották meg. A telepet a rendszerváltás után felszámolták. 

Marina-part és a yachtkikötő

Az Északi-kikötőnek szánt területet ma Marina Partként ismert, leginkább egy XXI. századi lakótelepnek néz ki a Dunáról. Az Autóker Holding Zrt. a Foka-öböltől északra 2000-ben kezdte meg a Marina-part tervezését, ez első lakók 2005-ben költözhettek be. Az első ütemet még további kettő követte. Az öbölben csónakkikötő üzemel. Már csak az utcák nevei, mint a Hajókovács, vagy Úszódaru emlékeztetnek a felszámolt FOKA-öböl menti iparvidékre. Az evezősök pedig a leépült hajógyáraknak köszönhetően új otthonra találtak a Népsziget csendes mellékágában. 

• http://dunaiszigetek.blogspot.hu/2014/08/nem-vagjak-kette-az-obudai-szigetet.html
• http://apps.arcanum.hu/app/vizugyi/view/VizugyiKozlemenyek_1940/?pg=122&layout=s
• http://kihasznalatlanul.blog.hu/2011/05/03/nepsziget_most