Talpfák a Boki-erdőben

Éppen egy évvel ezelőtt írtunk a Baranya megyei Nagynyárád és a Duna között 1901-1910 között elkészült főhercegi uradalmi vasútról. Két okból is érdemes újból elővenni ezt a cikket; egyrészt sikerült bejárni a Duna és Erdőfű közötti szakaszt, valamint előkerült egy térkép, amely szerint a Duna túloldalán is volt egy hasonlóan keskeny nyomtávú erdei vasút, amely Karapancsát kötötte össze a Dunával.  

Ez a történet szervesen kapcsolódik a legutolsó dunai szigetes bejegyzéshez is, ugyanis éppen ott vesszük fel a fonalat, ahol az egy hete elvégződött. Miután júliusban sikerült megtalálni a Gabriella-sziget melletti Digáncsi-Duna hajóroncsait, ugyanannak a kirándulásnak a következő állomása a Bok-holtág felső torkolata mentén épült gátőrház volt. Ennek az épületnek a tövében ért ki a főhercegi vasút a Duna mellett futó töltéshez. 

Az erdei vasút ezután a kép bal oldala felé követte a töltést és kb. egy kilométer után áthaladt rajta, majd elérve a dunai rakodót, elvégződött. Az épület mögötti erdőben számos betonmaradványt találni, ezek azonban nem a vasút maradványai, hanem hamis reményt keltő összetört villanypóznák. A gátőrök elmondása szerint a vasút nem ott, hanem az épület előtt, a töltés oldalában futott, de arra már nem emlékeztek, hogy mikor szedték fel a síneket. Útmutatásuk alapján az egykori vasútvonal bejárható, sőt el lehet jutni rajta Erdőfűig. A körülményekről csak annyit mondtak, hogy lesz egy kapu, amin át kell majd valahogy jutni, de ez volt a legkisebb probléma. 

Mielőtt a nyomvonal rákanyarodna a nyílegyenes erdőfűi szakaszra a Bok-Duna egykori medrében felnőtt erdőn kanyarodik keresztül. Ez onnan is látszik, hogy egy töltésen haladunk, két oldalt is mélyebb térszínt látni, ahol helyenként még víz is csillog. Talán az alaposan ledöngölt föld teszi, vagy az erre járó turisták sokasága, de a "vasútvonalat" nem lepte be derékig érő aljnövényzet. Nem úgy mint a szomszédos erdőrészletet. Ebben az erdőben semmi nem utal vasútra, sehol egy talpfa, egy elveszett vasszeg. Mindössze egy közel száz éves térkép árulkodik a vidék múltjáról. 

Az első talpfák, pontosabban betonaljak majd csak ott bukkannak elő, ahol az erdő véget ér és kezdődik a nyílegyenes út. Alig néhány maradt mutatóba az útmenti galagonyásban; mintha csak éppen kiszántotta volna őket egy traktor. Értelmet nyer a gátőrök által előrejelzett kapu is, egy erdőszéli vizenyős területről megriadt szarvascsorda dübörög tova. A kapu tőlük óvja a kinti kukoricást. Szerencsére nem kell megmászni; két rúd között át lehet férni.

Ettől a ponttól egy egyenes mentén kell haladni, hogy Erdőfűre érjen az ember, ez azonban kortánt sem ilyen egyszerű. A térképen és műholdképen jelölt út ugyanis nem út, teljesen benőtte a szúrós bozót. Éppen ezért a vasutat sem lehet követni, ki kell menni a kukoricásba, ahol egy traktornyomnyi letaposott kukoricán lehet haladni.

Erdőfűre beérve újra lehet betonaljakkal találkozni a takaros házakkal övezett utcán, melyek építéséről már ejtettünk szót a bevezetőben említett cikkben. A települést elhagyva a vasút a Külső-Béda ívét követi, ahol a gátőrök elmondása szerint még találni néhány betonaljat. Ez az erdei vasút nagy szerepet játszott abban, hogy a Kölkedtől délre eső területek 1920-ban Magyarországnál maradhattak. A nagyhatalmi döntés ugyanis nem darabolta szét a vasutat, annak ellenére sem, hogy elcsatolt településekhez tartoztak. 

A vasútvonal története itt akár véget is érhetne. Egy 1941-es térképen azonban további érdekességek bukkantak elő. 

1. Az erdőfűi vasút végállomásánál rév is működött
2. A rév szokatlan módon két vasútvonalat kötött össze. (Tudtommal ez példa nélküli Magyarországon). 
3. A balparti erdei vasút Hóduna (itt még: Táltos-major, Hercegszántó) településtől keletre eltűnik egy térképszelvény határon. Ennek oka az eltérő idejű térképezés lehetett. Sajnos éppen ezért a térképről beazonosíthatatlan maradt a vasút másik végpontja. Elképzelhető, hogy volt kapcsolata a Baja-Zombor vonallal, Hercegszántói leágazással, de sokkal valószínűbb, hogy valahol a Karapancsa erdőségében elvégződött.

Erről a vasútvonalról még annyi információt sem sikerült összekaparni, mint a jobbparti viszonylatról. A kisvasut.hu mindössze ennyit ír róla:

"Karapancsai vasút: 4.200 vfm hosszú fővonalból és 300 vfm hosszú szárnyvonalból állt. A fővonal a Karapancsa rakodó és a Szarvastanya között épült. A vasút feladata a közeli erdőrészekben kitermelt faanyag kiszállítása a Karapancsai csemetekert közelében a Hercegszántó - Hóduna közötti szilárdburkolatú közút mellett kialakított farakodóra. A vasút személyszállítást nem végzett. A pálya sínrendszere 10,9 kg/fm."

Csakhogy ez a leírás nem illik a képen látható vasútra. Ez jóval hosszabb volt, kiért a Dunára, ahol egy rakodó segítségével lehetett behajózni a faárut. Ez a vonal szinte a tükörképe a túlpartinak; ez is a töltés mentén fut, kiér a folyóhoz, sőt egy gátőrház mellett is elhalad. És a következő alkalommal ezt a nyomvonalat is végig kell majd járni. Talán abból több is megmaradt néhány talpfánál.

FRISSÍTÉS!

Utánakérdeztem a Kisvasutak Baráti Körénél, mit tudnak a karapancsai és erdőfűi erdei vasutakról. Az alábbiakban a Szűcs Zoltán József és Moór Attila válasza olvasható, szerkesztett formában: 

Gemenci kollégák szerint ezeket a kis dunamenti ártéri pályákat az 1956-os jeges árvíz után hagyták fel. Amikor már tudható volt, hogy jön az árvíz, rohammunkában letermeltek, a vasúti anyag kihozatalára már nem is maradt idő. Egyik nap késő estig még szállítottak, másnap hajnalban már jégtáblák tarolták az ártéri erdőt. Ez összejön azzal, hogy az 1951-as térkép ismeri a vonalakat, az 1964-es már nem.

A karapancsai vasút a térképen is látható kiterjedésben üzemelt. A szelvényhatáron túl egy 200 méterre lévő majorba vezetett és vége. Nem volt kapcsolata a dávodi kiterjedt hálózattal, így valószínűleg nem csatlakozott a nagyvasúthoz. Az államosított erdészeti vonalak között nem szerepel, de az 1951-es térképen jelzik, végül az 1964-es térképszelvényen már nyoma sincs.

A mohács-erdőfűi hálózat államosítás után rövid ideig állami erdei vasutak (ÁEV) fennhatóság alatt üzemelt, majd átvette a gazdasági vasutak (GV), de az erdei vonalak maradtak az ÁEV-nél. Az ÁEV nem fuvaroztatott a GV-vel, mert a dunaparti hajórakodóra szállított. A szóban forgó vonal is bizonyára egy ilyen dunára közelítő üzemként működött. A dunai közelítő vonalak kisrészt Szekszárdhoz, nagyrészt Bajához tartoztak, de ezen erdészetek vasutas iratanyagai kifejezetten szegényesek. 1958-ban az erdészetnek három vonalán volt üzem:

- Gyűrűsalj, 1,6 km
- Gemenc, 8,5 km
- Buvat, 1,5 km

Karapancsáról ekkor nem történik említés.

1960-ban Pandúrszigeten épül vasút. Ez szépen dokumentált. Egyik irat szerint 5,5, mások szerint 6,0 km hosszú.

Aztán később mégis előkerül Karapancsa: 1958. márcus 6-i felülvizsgálat: 760 mm, 7 km vonalhossz, max. 15 %o, minimum ívsugár 30 m. vontatás G35-ös izzófejes mozdonnyal.

A mohácsi vonalhoz kapcsolódó ÁEV-et bédainak nevezte az OEF. A GV eléggé lepukkant az idők során és a GV a jugoszláv hátársávban vezetett... Szóba került, hogy a GV elengedné a saját vonalát és szerződést kötne az ÁEV vonalának használatára, így érve el Erdőfűt, de nem kötött. Erdőfű helyett Vizslak lett a végállomás, majd lepasszolta a vonalat az állami gazdaságnak.