Keresztgát okozta partelmosódás a Szentendrei-szigeten

Az elmúlt száz évben a Szentendrei-sziget területe folyamatosan növekedett. Lefűződő, feltöltődő mellékágak körülbelül tucatnyi dunai szigetet kapcsoltak a Szentendrei-sziget fő tömegéhez. Azonban van egy hely ahol ezzel ellentétes folyamat zajlik; a Duna oldalazó eróziója a Kompkötő-szigettel szemben 0,7 hektárt mosott el 1960 óta. Mostani bejegyzésünkben az okokat is feltárjuk. 

Partelmosódás domború partélen.

Két térkép fedvénybe hozása révén lepleződött le a partelmosódás a váci Kompkötő-szigettel szemben. Az 1965 körül készült Duna térkép és az 1980-as évekre datálható EOTR 10 ezres méretarányú szelvényei között 6900 négyzetméternyi eltérés tapasztalható. A korábbi térképen, 1965-ben még egy parti út látható szaggatott vonallal, miközben a folyóval párhuzamos 101-es és 102 méteres szintvonal helyén az EOTR szelvényen már egy kisebb öböl látható. Ezen a szakaszon eleve magas volt a part, hiszen a Szentendrei-sziget egyik jégkorszaki szigetmagjának északi peremének íve közelíti meg itt a Dunát. Korábban készült már pár felvétel a partomlásról, de a 2017. március 4-én készült fényképek idején még nem volt ismert  számomra az elmosódás mértéke. 

Alámosott és kidőlt fák a Szentendrei-szigeten, a Kompkötő-szigettel szemben

Kilátás az alámosott magaspartról. 

Körülbelül 40 év alatt zajlott le a part alámosódása. A folyamat nem csak térképen, de légifelvételen is látványos. 1961-ben még az eredeti partél látható, majd közel négy évtizeddel később, 1989-ben már látható a kialakult öböl. Az 1961-es kép azért is fontos, mert ezen látható először az a létesítmény, amely a szentendrei-szigeti oldalon az elmosódást okozta. Ez pedig nem más, mint az a zárógát, ami a Duna két egyforma szélességű mellékága közül lezárta a váci oldalit és egyben a parthoz kapcsolta a Kompkötő-szigetet. 

1961.

1989.

Ezen a szakaszon volt ugyanis a kompkötő-szigeti gázló, ami elégtelen vízmélységével gyakran keserítette meg a hajósok életét. A keresztgát felépítése után megszűnt a vízáramlás egy 270 méteres szelvényben, ez a víztömeg pedig átkényszerült a megmaradt mederbe, ahol már egyszerűbben lehetett hajózni. Azonban a szentendrei-sziget-oldali meder túl szűk volt a megnövekedett víztömeg számára. A Duna ilyen esetben két dolgot tehet; vagy kimélyíti a medrét, vagy oldalirányban terjeszkedik. Ebben a szelvényben mindkét variáció előfordult. Azonban míg a medermélyülés kevésbé észrevehető a partról, az oldalazó erózió annál látványosabb. Főként azért, mert itt ez egy domború partszakaszon ment végbe, holott a folyók jellemzően a homorú szakaszt mossák alá. 1989-re a Duna egy jókora darabot kiharapott a Szentendrei-szigetből. 

Ez a "harapás" egy olyan kérdésre is rávilágított, amelyt eddig még nem tisztáztunk. Annak ellenére, hogy viszonylag sok írás született a blogon a Kompkötő-szigetről, és a mellékág drasztikus feltöltődéséről, arról még nem volt szó, hogy mikor épült meg a Kompkötő-szigeti zárás. Ebben nyújt némi segítséget az alábbi 1957-es légifelvétel, amelyen még nem szerepel a jellegzetes ívű keresztgát. Míg Váci-Duna-ágban a legtöbb mellékág elzárás az 1940-es évek végéig lezajlott, a Kompkötő-szigetet, csak mintegy 10 évvel ezután, 1957 és 1961 között kapcsolták a parthoz, amit a gát hatalmas mérete és az általa okozott jelentős hidraulikai változás magyarázhat. Ihrig Dénes könyvében (A magyar vízszabályozás története) szereplő utalás alapján a beruházás 1958-ban történhetett. 

1957.

1989 óta az elmosódás lelassult, és bizonyos részeken a növényzet újból birtokba vette a magaspart lábánál elterülő fövenyt. Ez a jelenség pedig azt valószínűsíti, hogy a medermélyülés volt az a tényező, amely végül levezette a megnövekedett vízhozamot ebben a szelvényben. Ez persze nem csupán a megnövekedett munkavégzés számlájára írható; a mederkotrás szerepe jóval nagyobb lehetett. 

Hasonló folyamatok zajlottak ennél jóval nagyobb mértékben a Soroksári-Duna lezárásakor a Budafoki-ág mentén és a Mohácsi-ág főággá válásával párhuzamosan is. 

A Kompkötő-szigettel szembeni meredek partszakasz sorsa intő jel lehet más szakaszok számára is, ahol a hajózás érdekében terveznek újabb beavatkozásokat végezni. Mert nem csupán az áramlási viszonyok megváltozása veszélyezteti a magas partokat, hanem a megnövekedett hajóforgalom által generált állandó hullámmarás is.