2020. április 7., kedd

Lajos király elmosott országútja


Mohács felett a Duna egy derékszögű kanyarulatot ír le. Ebben a kanyarulatban éri el a  folyó a Dunakanyar alatti szakasz legnyugatabbi pontját, amely a hosszúsági kör szerint az Esztergomtól nyugatra elhelyezkedő Táti-szigetekkel van egy vonalban. A kanyarulat kialakulásában szerepet játszott egy holocén süllyedék, valamint a Mohácsi-Duna-ág megnövekedett vízhozama. A XIX. században felgyorsuló kanyarulatfejlődés alaposan átalakította a tájat, sőt egy jelentős középkori országutat is alámosott. 

Mohácsi párhuzamosok: út és meder, nyugatra tájolva (mapire.eu)

Miközben három éve két eltűnt mohácsi sziget után nyomoztunk a XVIII. század végi térképeken olyan részletek bújtak meg, melyek az idei Túllépni a Csele-patakon c. írás után nyertek értelmet. Tulajdonképpen két vonalról van szó. Kezdjük a hosszabbal!

A budai országút

Mohács északi részén, a jelenkori vasútállomástól északra—ahol a Budapesti út Kossuth Lajos úttá törik meg—egészen az újkorig egy sugárirányú közlekedési csomópont állt fenn. Öt út találkozott itt, kettő délről, Mohácsról, három pedig északról érkezett. Közülük már csak a fent említett kettő létezik, egyet beépítettek, egyet a vasútállomás szakított meg, egyet pedig a Duna mosott el. Mostani bejegyzésünk ez utóbbiról szól. 

Mohács jelentősége a XV. századtól növekedett meg, a pécsi püspök birtokközpontja volt, ezt részben annak a stratégiai helyzetnek köszönhette, hogy egy hosszú szakaszon keresztül csak itt nyílt lehetősége megtelepedni az embernek a folyóparton. Tőle északra egy meredek partfal, délre pedig a kiszélesedő ártér akadályozta ezt meg. Adott volt egy fontos észak-déli útvonal, valamint egy folyami kikötőhely. Ez a két pont azonban nem pont Mohácson találkozott, ugyanis a Buda-Eszék út nem érintette a mezővárost, hanem tőle körülbelül 1 kilométerre nyugatra húzódott. Ez az út a Vizslaki-Duna partján emelkedő Törökdombtól közel nyílegyenesen haladt a már említett kereszteződésig, ahol kissé megtört és északi irányban haladt a Csele-patak hídjáig, melyet jobb kéz felől ért el. Itt csatlakozott be a Majs, Nagynyárád és Lánycsók felől érkező útba, amely félkörívben kísérte a Duna legnyugatabbi magaspartját. Ezt az utat ma már búvárruha nélkül nem is tudnánk bejárni, elmosta a Duna.

Az alámosott Budára vezető út. Keletre tájolva, 1816-ban (forrás)

Az elmosódásról már az 1770-es évektől kezdve léteznek feljegyzések. 1810-ben a mohácsi lakosok kérik a vármegyét, hogy kihasználva a Duna rendkívüli alacsony vízállását, építsenek partvédelmi műveket földjeik védelmére, de egészen 1821-ig kellett várniuk, hogy a Csele-patak és a mohácsi Sóház között felépüljön a vesszőnyalábokból készült sarkantyú-sorozat. A Duna erejét mi sem tanúsítja jobban, mint az a feljegyzés, amely a következő évben már múlt időben beszél a sarkantyúkról. Ekkor a Duna már csak 3 méternyire volt a Postaút töltésétől. 1823. augusztus első napjaiban aztán megtörtént az átszakadás; az utazók kénytelenek voltak a szántóföldön kerülni 230 öl hosszú távon. Mivel a források nem jelölnek meg egyetlen konkrét eseményt az átszakadás okaként feltételezhetjük, hogy a Duna középvízállása és nem árvize okozta a partomlást. Habár a Mohács városában komoly károkat (180 összedőlt, 320 megrongálódott ház az 1100-ból) okozó 1838-as jeges árvíz potenciálisan tovább ronthatta a helyzetet, felgyorsítva az eróziót. 1852-ben a kataszteri térkép már elmosott útként ábrázolja, 1861-ben pedig már megtekinthetjük a további partelmosódás megakadályozása érdekében készített terveket. Végül az 1880-as évekre sikerül a homorú partszakaszt terméskő-szórással stabilizálni.

Az országút közvetlenül az átszakadás előtt. (forrás)

Az útszakasz eredeti hossza az ötös kereszteződéstől a hídig 2900 méter volt, jelenkori magasságadatok szerint kilométerenként átlagosan 1,7 métert emelkedett, azaz viszonylag sík terepen haladhatott nyílegyenesen. Ez az ármentes, sík terep a Mohácsi vízmérce 0 pontja felett 9-14 méterrel terült el. A Csele-patak torkolata és Mohács között alámosott partja függőlegesen szakadt le a Dunára, ezen a szakaszon gyakorlatilag nem is beszélhetünk ártérről.

A Mohácsot félhold alakban körülölelő térszínt Pécsi Márton II/a teraszként azonosította, tehát valamikor a pleisztocén utolsó, würm eljegesedése idején jött létre. Mivel a terasz anyagát később belepő nem típusos löszbe helyenként folyami homok települt, ezért elképzelhető, hogy a terasz valamivel fiatalabb, óholocén korú is lehet.  

Azt tehát láttuk, hogy a Budára vezető postaút töltése 1823 augusztusában szakadt át. Az utazók azonban továbbra is ragaszkodtak ehhez az útvonalhoz, egy ideig próbáltak a szántóföldeken kikerülni a szakadást, de a további omlások miatt a főút átkerült egy másik, biztonságosabb "sugárra", a jelenlegi Budapesti útra. Ez némi kitérőt jelentett; a háromszög két befogója 1 kilométerrel volt hosszabb az átfogónál.

De mekkora volt az elmosódás mértéke? Szerencsére mérhető, hogy körülbelül mekkora földterület vált a Duna martalékává. Összesen 1,7 kilométeres útszakasz semmisült meg, van olyan pontja az egykori útnak, amely 140 méterre van már a Duna medrében. A partél köríve és az egykori út húrja közé eső terület 16,5 hektárra tehető. Az úttól keletre eső terület még ehhez jönne hozzá, de ennek a fokozatosan csökkenő területnek a meghatározása bizonytalan. A pusztulással párhuzamosan rövidült a Csele-patak torkolati hossza.

Érdekes leírást közöl Hans Dernschwam az 1550-es évekből; feljegyzése szerint még egy mérföldnyi (~8 km) utat tett meg a patak mellett Mohácstól Szekcső felé. Érdemes ezt az adatot fenntartással kezelni, hiszen ez azt jelentené, hogy a Csele-patak torkolata Mohács alatt volt. Mindenesetre a torkolat akkoriban jóval közelebb lehetett Mohácshoz. Ugyanakkor meghökkentő olvasni, hogy 1550-ben nem a Duna, hanem a Csele-patak medre kísérte a hídhoz vezető országutat. (Sajnos Dernschwam nem teszi hozzá, hogy melyik oldalról...)

Közben a szemközti parton feltöltődés zajlott, ennek révén jött létre a Szabadság-sziget. 

A Csele-patak részben elmosódott torkolata
 és a Cselepatak utca 1865 körül. (forrás)

Az egykori országútnak közel 600 méteres szakasza még bejárható. Mostanában Cselepatak utcának hívják, ami valljuk meg jelentős rangbéli visszalépés a középkori állapotokhoz képest. A Csele-patak hídjánál lévő emlékműtől indul dél felé, majd beleveszik a szántóföldekbe.

Nem véletlen, hogy a mohácsi csatával kapcsolatban rendre előkerül a Csele-patak, hiszen egy fontos közlekedési csomópont volt, ahol a Mohácsi teraszos sík feltárult az ide érkezők, valamint összezárult az errefelé menekülők előtt.

Azonban van néhány jel arra vonatkozóan, hogy nem ez volt az egyetlen fontos út, melyet a Duna ezen a szakaszon elmosott a történelem során.

A Dunában elvesző töltés nyomvonala 1778-ban. (forrás)

A limes út (ripa út)

Mohács városától északra legalább két XVIII. századi térkép jelöl egy sáncot, vagy töltést (a kezdőképen: Alte Verschanzung). Ez a töltés látszólag a semmibe vezet, az egykori téglagyár felett érte el a Dunát majd váratlanul elvégződött. Hacsak nem szándékosan építették így, nem tévedhetünk nagyot, ha azt állítjuk, hogy a keleti része a Duna martalékává vált. Viszonylag pontatlanok a XVIII. századi térképek a területről—különösen az I. kat. felmérés—, de úgy tűnik a töltés iránya szinte pontosan egyezik a mohácsi Kossuth Lajos út (korábban: a sváb telepesekről elnevezett Német utca) vonalával. A mohácsi Kossuth Lajos út nyomvonala pedig megegyezik az Eszék felé haladó út nyomvonalával, eltekintve a törökdombi enyhe megtöréstől. 

Elképzelhető, hogy ez a sánc a középkori, vagy oszmán-kori Mohács védműveihez tartozott? Nem valószínű. Márpedig a már fent ismertetett ok miatt; ekkoriban Mohács nem terjedt ki ilyen messzire nyugatra. Palánkját a Dunából táplált vizesárok övezte, ez a török erőd valahol a mai révállomás közelében lehetett. Körülötte külvárosok terültek el, vallási és etnikai alapon elkülönülve, de a település nyugati széle is legalább fél kilométernyire volt a sáncoktól. 

Hacsak azóta nem semmisült meg teljesen a beépítések miatt, valószínűleg csak régészeti módszerekkel lehetne feltárni ezt a sáncot. Ennek hiányában feltételezhetjük, hogy ez a sánc nem lehetett más, mint a Lugiót (Dunaszekcső) Antiummal (Kölked-Várdomb) összekötő ókori római katonai út egy szakasza. Melynek tekintélyes részét jóval a budai országút pusztulása előtt elmoshatta a Mohács feletti Duna kanyarulat, keletebbi fekvéséből adódóan.

Az elmosott középkori és a római út feltételezett nyomvonala. 

Sík terepen a rómaiak nem sokat teketóriáztak; a lehető legrövidebb, nyílegyenes nyomvonalon, ármentes térszínen építették meg az utakat, azaz nem lett volna értelme a mohácsi vasútállomás asztallap simaságú területén beiktatni egy töréspontot. Ha a Dunán keresztül meghosszabbítjuk a Törökdombtól induló szakaszt, az ugyancsak az 56-os útba kötött volna be valahol a Csele-patak felett. Ez a nyílegyenes nyomvonal hipotézis csupán, futását befolyásolhatta az ókori Csele-patak valamivel hosszabb síkvidéki szakasza, ahol a korabeli torkolat közelében egy felette átívelő római híd (talán egy őrtoronnyal megerősítve) okozhatott törést északkeletibb irányba. Ezt csak egy módon lehetne igazolni, ha esetleg sikerülne megtalálni Bár környékén az 56-os útról délnyugat (azaz a Duna felé) felé letérő, egykori limes út rövidke maradványait.


Konklúzió


  • A Mohács és a Csele-patak torkolata közötti középkori út 1823 augusztusában mosódott alá. Amennyiben feltételezzük, hogy az ókor vége óta kisebb vízhozam vonult le a Mohácsi-Dunán, mint a Baracskai-ágban, a nyugati part alámosódásának üteme az 1820-as, Báta feletti gyűrűsháji átvágás után rendkívüli mértékben felgyorsulhatott. (Fontos hozzátenni, hogy a  korabeli térképek szerint a Mohácsi-ág főág volt már a beavatkozás időpontjában.) A partbiztosítás megépüléséig, évtizedeken keresztül akadálytalanul pusztulhatott a homorú partél, de ebből az ütemből nem lehet következtetést levonni a korábbi partpusztulás ütemére. 
  • Amennyiben a Mohács feletti XVIII. századi térképeken ábrázolt sánc valóban a limes út maradványa, és abból kiindulva, hogy a rómaiak nem mocsaras ártéren, fokok között építették a stratégiai fontosságú katonai utakat, feltételezhetjük, hogy a Duna folyamatosan az ármentes II/a terasz löszös-homokos anyagát pusztította, megakadályozva ezzel a jobbparti ártéri szintek létrejöttét. 
  • Ha a Duna már az ókori limesutat is elmosta, feltételezhető, hogy a Mohács és a Csele-patak mai torkolata közötti sodorvonala mindvégig a nyugati part tövében haladt, az ókor vége óta folyamatosan elszállítva a partomlással belekerülő hordalékot és minden egyebet. Ez a hordalék Mohács alatt ülepedett ki jelentős mennyiségű anyagot szolgáltatva a  szigetképződéshez.
  • Az elmosódás hatására a Csele-patak síkvidéki szakasza kilométerekkel is megrövidülhetett, de arra vonatkozóan, hogy ez az elmosódott szakasz milyen jellegű (ártéren elmocsarasodott, malmok által elmocsarasított ill. a maihoz hasonló torkolat) volt csak közvetett bizonyítékok állnak rendelkezésre. Ezek alapján leginkább az feltételezhető, hogy torkolati szakasza a maihoz hasonló jelleggel bírt.
  • A limesút feltételezett elmosódása után a középkori budai országút már egy ugyanolyan áthelyezett szakasz lehetett, mint napjainkban a Mohácsot észak felé elhagyó Budapesti út. Pusztulásának ideje bizonytalan és mivel a területet teljes egészében felülírta a Duna kanyarulatfejlődése, ez nem is valószínű, hogy valaha kiderül.

Nincsenek megjegyzések:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...