Stadtamhof elszigetelése

IN ENGLISH

1945 nyarán az amerikai hadsereg egy projektje keretében filmes különítmény indult, hogy a háború utáni Németország mindennapjait dokumentálják, nyilván a háborús pusztítás kitüntetett szerepet kapott, de néha egészen érdekes momentumokat is megörökítettek. Az USAAF Special Film Projekt #186 Regensburg környékét dokumentáló légifelvételének elején egy repülő hátuljából északról dél felé haladva madártávlatból látjuk először Stadtamhofot, majd a kőhíd után Regensburgot, és a pályaudvarát ért elképesztő bombázás következményeit. A film elején egy elkerített tavacskában három érdekes pillért látunk, ez a létesítmény Stadtamhof városka dunai szigetté alakításának első mozzanata volt.

A Protzenweiher Brücke alapjai Stadtamhofban, 1945 nyarán 

(Forrás: National Archives and Records Administration (NARA)

Elsőre a tavacska mesterséges létesítménynek tűnik, az emberkéz munkáját kihangsúlyozzák a sehová sem vezető híd félkész pillérei. A helyszín Regensburg régi versenytársa, a Duna északi partján elhelyezkedő, eredetileg Bajorországhoz tartozó Stadtamhof, amelyet csak 1924. április elsején csatoltak közigazgatásilag Regensburg birodalmi városhoz. A kép előterében látható a Stadtamhof tengelyét képző főúttól keletre található, kb. ezer éves ágostonrendi kanonokok St. Mang temploma és a hozzá tartozó nagy méretű kolostor, tőle délre a regensburgi Wöhrd-öket kerülgető Duna, keletre pedig a városnév-adó Regen folyó határolja a városrészt. 

Regensburg látképe képeslapon a Winzeri-dombokról,
a kép középpontjában az Oberer Wöhrd, balra Stadtamhof

Stadtamhof mindig is közvetlenül a Dunához kötődött, ugyanúgy mint Regensburg és kevésbé a mögöttes dombvidéki területhez, amelyet Duna-völgy fölé magasodó steinweg-i Szentháromság templom koronáz meg. Steinweg és Stadtamhof a legújabb korig nem épült egybe, a régi térképeken mindvégig fennmaradt egy széles mező a Regensburg ősi kőhídjához (Steinerne Brücke) vezető stadtamhofi főutca két oldalán. A szövetséges hatalmak légifelvétele idején ez a terület vásártér volt (Dultplatz), ahol városi mulatságokat is tartottak. Ezek a vásárok különösen 1875 óta virágoztak fel, amikor a szomszédos Regensburg polgármestere ezek rendezését megtiltotta, gyakran az egész főutcára kiterjedt Stadtamhofban. Volt a területnek azonban egy régebbi, beszédesebb elnevezése, mely a társadalomföldrajzi névvel szemben utal a környezetre, ahol ez a vásártér annak idején létrejött, és amely nevet a városrendezés a később megépült híd nevében is megőrzött; Protzenweiher, azaz egy olyan vizenyős terület (Weiher), ahol varangyok (Protzen, vagy Brotzen) éldegéltek.  

Még létező erecske Stadtamhoftól északra, egy nyugatra tájolt 1797-es térképen (forrás: mapire.eu)

Geomorfológiai szempontból ez a terület vélhetően eredetileg is egy Duna-ág lehetett, amely az érett középkorra (Hochmittelalter) már feltöltődhetett, ennek régészeti bizonyítékai is előkerültek. Azaz Stadtamhofot a magasártéren, egy lefűződött dunai szigeten alapították, a várost délről a Duna, északról pedig egy mocsaras alacsony ártéri terület határolt. A terület geomorfológiájáról mesél az alábbi kép is, ezt 1970-ben egy dunai árvíz idején fényképezték Stadtamhof főutcáján, melyen észak felé nézünk Steinweg temploma felé (dél felé pedig a regensburgi dóm zárja a látóhatárt). A kép előtere magasabban fekszik, itt kilátszanak a macskakövek, miközben a terület észak felé is lejt. A Protzenweiherről feljegyezték, hogy a dunai árvizek gyakran elborították, és tó formájában viszonylag sokáig megmaradt itt a víz, kitöltve a mélyebben fekvő területeket, telente természetes korcsolyapályaként is funkcionált a terület. Ezek az árvizek komoly fennakadást okoztak a dunai hajóforgalomban, ugyanis a Kőhíd boltívei teljes szelvényében lezárták a folyót, alattuk nem tudtak átkelni a hajósok, miközben a Protzenweiher is le volt zárva keresztben. 

Árvíz Stadtamhofban, kilátás a főutcán észak felé, 1970. (forrás) 

De nem csak a kelet-nyugati irányú forgalom lehetetlenült el az árvizek következtében, hanem az észak-déli is. 1784-ben egy komolyabb dunai árvíznek esett áldozatul a Stadtamhof és Steinweg közötti út, amelyről fontos leszögezni, hogy nem híd volt, hanem téglából felfalazott töltés, bár a helyi köznyelv hídként (Waisenhausbrückl) tartotta számon. Hasonló átkelőkből két régebbinek a maradványait is megtaláltak, amikor 1973 márciusában elkezdték kiásni a Protzenweiher mezőn keresztül az Europa-csatornának (Europakanal) nevezett új hajózási utat. Lehet, hogy korábban létezett itt híd, de annyi bizonyos, hogy az 1146-ban elkészült, legalább két, de inkább három Duna-ágon átívelő Kőhíd építésekor nem tartották szükségesnek, hogy a Protzenweiher-ág fölé is hidat építsenek, elegendőnek tűnt a töltés, amelyen egészen biztos, hogy létezett valamiféle áteresz, hogy a magasabb vízállások le tudjanak vonulni. Ez az áteresz látható a fenti, 1797-es térképszelvényen is. Nem sokkal később ez az áteresz eltűnik a térképekről, ugyanis a napóleoni háborúk során a városfalakkal nem rendelkező Stadtamhof komoly károkat szenvedett, a városka nagy része leégett a francia és osztrák csapatok ágyútüze következtében. A kiégett épületek romjait nem vitték messzire, a közeli Protzenweihert kezdték el feltölteni. Ez az antropogén jellegű "üledék" felhalmozódás vélhetően állandó volt a történelmi korokban, ami háborús időszakokban felgyorsulhatott.  

Stadtamhof 1943-ban. Forrás: GoogleEarth

A 20. századra a dunai hajóforgalom növekedése miatt Regensburg híres-nevezetes kőhídja egyre inkább akadályává vált a folyami közlekedésnek, Regensburg vált a nemzetközi dunai hajózás végső kikötőjévé, ugyanis a teherhajók már nem fértek át a vaskos pillérek között. Azonban a város jelképének számító nyolc évszázados hidat mégsem bonthatták le ilyen prózai indokkal, ezért alternatív nyomvonalat kellett találni a hajók számára. Kapóra jött a Stadtamhof és Steinweg közötti szabad terület, ahol még épületeket sem kellett lerombolni egy új csatorna kedvéért, legfeljebb a vásártérnek kellett új helyet keresni. A csatorna építése már az 1930-as években megkezdődött a Regen folyó felőli kotrással, 1939-1940 között elkészültek az új híd pillérei is, de ezek valamilyen oknál fogva nem a Kőhídra vezető út nyomvonalára kerültek, hanem egy utcányival keletebbre, ahol néhány épületet el kellett volna bontani, azonban ezek 1945-ben még álltak. Az építkezést a második világháború kitörése megakasztotta, de Protzenweiher híd acélszerkezetét 1953-ra sikerült befejezni, azonban a zsilip nem épült ekkor még meg, és a félkész híd 15 éven keresztül kihasználatlanul állt. 

A majdnem elkészült csatorna 1974 júliusában (forrás: Bundesanstalt für Wasserbau)

Az Europakanal újabb első kapavágása 1973 márciusában volt, ezzel párhuzamosan épült nyugatabbra, az Oberer Wöhrd nyugati csúcsánál a regensburgi vízerőmű, melyet a hajózócsatorna elkészülte előtti évben, 1977-ben adtak át. Ennek duzzasztóműve 4,7 méterrel emelte meg a Duna szintjét, a felvízen 21 kilométerre felduzzasztva a folyót. A hajózócsatorna 12 méter széles zsilipje nem tűnik nagynak, de biztosítja a Duna-Majna-Rajna csatorna hajóforgalma számára azt az elkerülő utat, melynek tévén a hajózás kikerülhette végül Regensburgot.

Az Europakanal (balra) és a Duna (jobbra) eltérő szintjei

Stadtamhof városrész fokozatosan veszítette el az átmenő forgalmát, ebben komoly szerepet játszott az 1936-ban átadott Nibelungen híd. 1978. május 3-án hivatalosan is dunai szigetté vált, ahová csak hidakon keresztül lehet eljutni. Összesen hét híd vezet erre a szigetre, de közülük négy gyalogoshíd, és ebbe bele kell érteni a Kőhidat is, ahonnan először 1997-ben kitiltották a személygépjármű-forgalmat, majd a Világörökségi hely elnyerése után a buszokat és a taxikat is 2008. augusztus elsejétől. Ezzel a világtörténelem egyik főutcájából sétálóutca lett, de a döntésben fontos szempont volt, hogy az 1903-1945 között áthaladó villamosforgalom és a nehézgépjárművek komoly kárt tettek a történelmi híd szerkezetében. A Protzenweiher híd azonban felépült a zsilipkamra keleti végében, éppen ott, ahol 1945-ben az amerikaiak lefilmezték az alapjait. A vásárteret 1972 után áttették Stadtamhoftól keletre, jelenleg ez a lebetonozott parkoló teszi ki Stadtamhof-sziget egész nyugati részét.  

Az Europakanal zsilipje Stadtamhofban

Manapság körülbelül 6000-7000 hajó halad keresztül a zsilipen éves szinten. A zsilipkamra keleti végében magasodó torony azonban üres, a zsilipőrök elköltöztek, mivel a rendszert távirányítással működtetik. Ezt a tornyot szimmetrikusan építették, mert mindvégig azzal terveztek, hogy lesz egy második kamra is. De ez végül soha nem valósult meg, és valószínűleg nem is fog, ugyanis a varangyos békák mocsarát azóta a zsilipkamra partjáig beépítették mindkét parton. 

Tápzsilip a parkoló alatt - Száz éves a Gubacsi híd

Éppen száz évvel ezelőtt, 1924. december 20-án, délelőtt fél tizenegykor adta át gróf Bethlen István miniszterelnök a Gubacsi hidat. A híd megteremtette a vasúti összeköttetést az épülő Csepeli Szabadkikötővel, ami kitörést jelentett a Trianon utáni gazdasági elszigeteltségből. Az átadóról korabeli filmfelvétel is készült, és mivel a híd történetét már sokan sokféleképpen megírták, ebben is írásban beton köbméterek és acél métermázsák helyett a híd mögött árnyként felsejlő hatalmas földtöltésről és annak későbbi sorsáról lesz szó, amit a hidrológia a "Gubacsi zárásként" ismer. 

A Gubacsi-záráson épült tápzsilip északi irányból.

A nevezetes hídavatási eseményről annak idején filmhíradó készült, ahol némiképp felgyorsítva láthatunk keménykalapos politikusokat, ahogy beszédet mondanak, átvágják a szokásos szalagot, majd átsereglenek a hídon, feltehetően a pesti oldalról a csepeli oldalra. Didergős hideg lehetett az idő, elnézve a fekete-fehér filmkockákat, de amikor az egy perces felvétel végén a déli oldalról totálban látjuk az új hidat, a pillérek között átsötétlik egy magas töltés, a hídtól közvetlenül északra magasodó földtömeg, amely még megvolt a híd felavatása időpontjában, nagy valószínűséggel meghagyták, mert segítette az anyagok mozgatását egyik partról a másikra az építkezés során. Sőt, az is nagyon valószínű, hogy a rövidke és homályos felvétel az utolsók egyike, ami a töltésről készült, ugyanis azt nem sokkal később elbontották. Hogy mikor és milyen mértékben? Mostani írásunkban erre a két kérdésre próbálunk választ adni.

Ott vesszük fel a fonalat, ahol közel tíz éve abbahagytuk. A Dunából mocsár -  a gubacsi zárógát fél évszázada c. írásban bemutattuk a töltés történetét, amit így zártunk: "Mivel a gubacsi zárógát hídként is funkcionált, elbontását csak egy újabb híd felépítésével lehetett kiváltani. Miután a gubacsi híd 1924-ben elkészült a zárást azon nyomban elbontották." 

Tápzsilip helyszínrajza a gubacsi záráson. A kép felső részén az őrház alaprajza. (forrás)

A zárógát 1872-es megépítése idején fél kilométer széles Duna-medret rekesztett el keresztben egy képzeletbeli kelet-nyugat irányú vonal mentén, nem pontosan merőlegesen a Soroksári-Duna sodorvonalára. Ez volt az első állandó átkelő a szigetre. A csepeli oldalon tartozott hozzá egy negatív felszínforma; egy tápcsatorna, zsilippel, mintegy kiharapva a Csepel-sziget oldalából, ezen kapott némi friss vizet a Soroksári-Duna. Aki ma letekint a Gubacsi hídról a Csepel és Pesterzsébet között csordogáló alig 110 méter széles Dunára, viszonylag nehezen alkothat képet a folyó korábbi tulajdonságairól, ugyanis a folyó mindkét oldalon jóval szélesebb volt. A régi meder híd alatti csepeli oldalon egészen a Duna utcai sportpálya közepéig ért, míg a pesti oldalon a Vízisport utca rajzolta ki a régi partvonalat. A zárógát, majd a Kvassay-zsilip megépülése után ennyire széles mederre már nem volt szükség, megindulhatott mindkét part mentén az ingatlanfejlesztés, gyárak, lakótelepek, strandok létesültek, és az összeszorított meder felett már egy jóval kisebb hídra volt szükség, amikor 1919-ben megindultak a Gubacsi híd építési munkálatai.

Monarchia-stílusú vasúti őrház az egykori tápzsilip mellett

A zárógát megépülése után eleinte csak közúti hídként funkcionált, de 1912-ben rajta keresztül vezették be Csepelre a helyiérdekű vasutat, azaz (villamosított) vasúti sínpár is áthaladt rajta, összekötve a csepeli ipartelepeket Pesterzsébettel. Mivel a töltésnek más volt a vonalvezetése, mint később a hídnak, a vasúti pálya is némiképp északabbra haladt, a Védgát utca nyomvonalában, miután a tápzsilipnél felépült őrház mellett enyhén délnyugat felé kanyarodott. Szerencsére ez az őrház a csepeli parton a mai napig áll, remek támpontot nyújtva mind a korabeli Duna-meder, a tápzsilip és a vasúti töltés helyének meghatározásához. 

A Gubacsi-zárás megbontásával számoló hajózócsatorna terv szintvonalai 1912-ből. (forrás)

A Soroksári-Duna szabad folyásának biztosítása mellett a Gubacsi híd megépülésének egyik legfőbb indoka az volt, hogy a töltés szűkösnek bizonyult a megnövekedett közlekedési igényeknek. 1924-ben az új hídon három pár sínpár kapott helyet a közúti forgalom mellett. Ezek közül kettő iparvágány volt Csepelre, egy további pár sínt pedig a személyforgalom kapott meg. Ahogy a sínek elhagyták a hidat mindkét forgalom ment a maga dolgára, az iparvágányok Csepel északi településrészén a Weiss Manfréd Művekbe, a mai nyomvonalon, miközben a HÉV az Ady Endre úton a házak között haladt a külváros központja felé, és haladt egészen 1978-ig, amikor a Gubacsi híd felújításakor a HÉV vonalat megszüntették és autóbusszal pótolták. 

A gubacsi zárás, mai térképen elhelyezve. Kép forrása

Korabeli beszámolók szerint 1924. december 20-án gróf Bethlen István és kísérete még láthatta a Gubacsi zárás hatalmas töltését, ha az új hídról észak felé tekintett. Tulajdonképpen pont a híd szomszédságában volt, a pesti parton közelebb, mintegy 40 méternyire, a csepeli oldal felé némiképpen nőtt a távolság kettőjük között kb. 65 méterre. A töltés bontását a híd elkészülte után szinte azonnal megkezdték, és a következő év, 1925 őszén már múlt időben beszéltek róla. A bontás azonban nem volt teljeskörű, csak a legszükségesebb munkákat végezték el, azaz a célnak megfelelően a Soroksári-Dunát megnyitották, de a csepeli oldalon a töltés mintegy kétszáz méteres szakasza még húsz évvel később, 1944-ben is látható volt, a tápzsilip részben eltemetett romjával együtt, és felismerhető volt a tápzsilip íves kialakítású, mély medre is. Az alábbi képen a bombatölcsérek ellenére mindez kivehető még, a teljes tereprendezésre csak a világháború után került sor. 1944-ben a Szövetségesek is felismerték a Gubacsi híd stratégiai jelentőségét, de a rendszeres bombázások nem tettek benne kárt, végül a visszavonuló német csapatok robbantották fel 1945. január 7-én. Újbóli felavatására viszonylag gyorsan, 1947. március 15-én került sor, ekkor Gerő Ernő vágta át a szalagot. 

A Gubacsi híd környéke 1944 tavaszán (fortepan)

1964-re a töltés helyét elegyengették, a mélyedéseket nagyjából feltöltötték, a korabeli légifelvételen sem a földgátnak, sem a tápzsilipnek nem látni nyomát. Elképzelhető, hogy ez utóbbit egyszerűen csak betemették és a maradványok valahol ott nyugszanak a feltöltés alatt. Az iparvágány kapott egy íves leágazást a hídtól délre elterülő gyártelephez, de ennek a nyomvonalnak ma már nyoma sincs egy-két szétdobált talpfától eltekintve a külvárosi perifériákra oly jellemző hangulatú területen. 

A Gubacsi híd környéke 1964-ben (fentrol.hu)

A rekultivált területre valamikor az 1960-as évek végén egy ún. Merkúr-telep létesült, ahol a KGST országok autóit lehetett átvenni. A Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalatnak ez volt az egyik első és legnagyobb telephelye Budapest területén. Az autókereskedés fő épülete a régi tápzsilip közvetlen szomszédságában épült meg, attól néhány méterrel déli irányban. Az épülettel szomszédos telekrész ma már teljesen le van betonozva, és ma is autókereskedésként funkcionál. 

A Gubacsi híd környéke 1972-ben

Barátságtalan táj ez, és nem csak a ködös decemberi idő teszi ezt, de itt nem szerencsés túl messzire elbarangolni a nyilvános terektől, mintha a Soroksári-Duna minden nyomorúsága itt lézengene még mindig ezen a szemetes, koszos, ipari jellegű tájon, ahol a súlyos, lassú tehervonatok alatt nyög a kétszer átadott, de nagyon rossz állapotban lévő Gubacsi híd. Alatta lassan csordogál a még mindig túl széles mederben folyó Soroksári-Duna, egyáltalán nem indokolja ezt a szélességet a másodpercenként itt átfolyó vízhozam. Mintha a természet képtelen lenne mindazt rendbehozni itt, amit az ember végletesen elrontott.

Különös nádas az Operánál

Három nádas sziget a láthatáron, kilátás a Csepel-szigetről az Opera-sziget déli csúcsára, háttérben az Angyali-sziget meghoszabbításaként értelmezhető Vesszőzátony-sziget északi csúcsa. 

Egy sor nyaraló, egy sor nádas, egy sor stég a mintázat errefelé, legyen szó a partról, vagy a benépesült szigetekről.

Az egy sor házra egy mondat erejéig érdemes visszatérni, Szigetszentmártonnal szemben, az aprócska Sóskás és Opera-szigetekre konkrétan ennyi fért föl, azaz az itteni szerencsés telektulajdonosok ingatlana két vízpartra nyílik. 

Passzázs a nádasban, avagy a nem mindenhonnan látható csatorna, amely jelképesen elválasztja egymástól a hasonló nagyságú Sóskás (balra) és az Opera-szigetet.

A Sóskás-sziget északi csúcsa, ahol nem csak a Csepel-szigeti ártér, de a mellékág is kissé kitágul.

Északi irányban, a Rafás-sziget felé a víztükör tágulása folytatódik, miközben a nádas egy vonalnyira szűkül, majd ez is tovább szakadozik, de nem a babásodásnak is nevezett nádpusztulás miatt, hanem egy réges-régi folyószabályozási műtárgy miatt, amely egyaránt formálta a 24-25 folyamkilométer- táblák között elterülő Sóskás-, és az Opera-szigetet is. Ám mielőtt rátérnénk arra, mi is volt ez a műtárgy, érdemes rendbe tenni az apró szigetszentmártoni szigetek kissé hiányos, de annál kaotikusabb (térkép)történetét.

Viszonylag fiatal dunai szigetekről van szó, először csak az angyalos vízisporttérképen jelölik, de nem két, hanem egyetlen alakban. Alig 10 évvel később, 1940-ben egy légifelvételen alig lehet elkülöníteni a parttól, ekkoriban a mellékágat szinte teljes szélességében nádas boríthatta. Talán ez lehetett az oka, hogy a betelepülés előtt a Sóskás és az Opera hol szerepelt a térképeken, hol pedig lehagyták őket, mint például az 1958-as kiadású Dunaújváros-Budapest vízisporttérképről. 

De nem csak a szigetek pozíciója volt kérdéses, az elnevezésükkel is akadt némi probléma, nem tudni például honnan ered ez a két név, az első lakók voltak a keresztszülők, vagy már korábban is így hívták őket a helyiek, de annyi bizonyos, hogy 1975-ben a Vesszős-, és Nyuszi-sziget neveket tüntették fel, ráadásul ezt a két nevet három sziget között kellene szétosztani. Miközben a Rafás-sziget méretével vetekedő Vesszős-sziget feltehetően a nádas miatt egymástól nehezen elkülöníthető Opera és Sóskást takarja, addig a tőlük északra lévő Nyuszi-szigetnek a 25. fkm táblánál egy vonalnyi nádast kellene jelölnie (lásd alábbi képek), hiszen ezen a szakaszon sem más térképek sem légifelvételek nem jelöltek szigetet. A szocializmus időszakának térképészeti megoldásait ismerve az is elképzelhető, hogy egy fantom-szigetről van szó, és az imperialista kémek és hadseregek összezavarása céljából került ábrázolásra. Annyi biztos, hogy a Sóskást 1981-ben már ezen a néven említik.

A rövid nádpászták 2024-ben (Googleearth)

A Sóskás és az Opera viszonylag egyforma méretű szigetek, nettó hosszúságuk (nádas nélkül) egyaránt kb. 200 méter, szélességük mindössze 25-30 méter, nádassal a szélességük a duplájára nő, hosszuk pedig kb. 250 méterre, de még így is ezek a legkisebb lakott szigetek a Soroksári-Dunán. Benépesülésük az 1960-as évek elejére tehető, amikor valószínűleg a nád egy részét is kikotorhatták a mederből a szigetszentmártoni oldalon, kihangsúlyozva a sziget mivoltukat. 

A két sziget ívét követi északon egy 150 méter hosszú, de igencsak vékony nádas csík, melynek eredetéről az előző írásunkban három elméletet is felsoroltunk; a) úszóláp, b) az 1876-os tököli töltésszakadás nyomán bemosódott hordalék-pászta, vagy c) vízszint-csökkenés után kiemelkedő zátony, de azóta kiderült, hogy a harmadik elméletet el kell vetni, teljesen más ok áll a képződésük hátterében. A nádas pászta ugyanis túlságosan szabályos, követi a Csepel-szigeti part ívét, magányos nádcsomók pontosan ugyanerre a vonalra fűzhetők fel a Rafás-sziget felé, de nyomait jóval északabbra, az áporkai Cseke-szigettel szemben is megvannak. Sőt, ha korábbra megyünk vissza, mondjuk az alábbi légifelvételig, amely 1968. szeptember 28-án készült, kirajzolódik majdnem teljes hosszában ez a különös nádas, ami mintegy zsinórként szolgált a rá fűzött sziget-gyöngyök számára. 

A hosszú nád-pászták 1968-ban (fentrol.hu)

Az 1910-es évekre datálták azt a térképszelvényt a Hungaricana térképtárában, ami a megfejtést rejti. A datálás egyértelműen rossz, ugyanis a Soroksári-Duna hossz szelvényén délen már szerepel a kész Tassi-zsilip ami 1928-ban lett kész, azaz inkább az 1930-as évekről lehet szó. A Rafás-sziget mellett ott a hosszú, keskeny nyúlvány dél felé, ami összeköttetést teremt a Sóskással és az Operával, mielőtt a csepel-szigeti partnál elvégződik. Rajta egy felirat: "régi párhuzammű", ezt a kifejezést a jelmagyarázatban kissé bővebben kifejtik, ezek már víz alatt vannak, feltehetően a Tassi-zsilip visszaduzzasztó hatása miatt. De látunk T-sarkantyú maradványokat a Rafás-szigettől északra is, a túlsó parton, de ezek egyértelműen régebbi létesítmények, nem a Gubacsi-zárás visszabontása utáni mederrendezéssel kapcsolatosak. Ebben az időszakban is inkább kotrásokat végeztek, partbiztosítást feltehetően csak a fővároshoz közeli szakaszon. 

A "régi párhuzammű" 1930 körül (forrás)

Ez a "régi párhuzammű" vélhetően a Gubacsi-zárás (1872.) megépülése utáni időszakban épülhetett, amikor a Soroksári-Duna csak északon volt elkötve, déli irányból az árvizek még ki-be járhattak. Funkcióját tekintve szolgálhatott arra, hogy a megmaradó kevés vízhozamot egy mederbe terelje a hajózás számára, az nem valószínű, hogy feltöltést terveztek a párhuzammű mögött kialakuló pangóvizes területen, de a nádasok így is megfelelő életteret találtak maguknak, mind a párhuzamművön, mind a sekély vízben mellette, és talán a párhuzamműnek a Sóskás és az Opera-szigetek kialakulásában is lehetett némi szerepe. A "régi párhuzamműnek" az északi része is megvan a mai napig, a Cseke-szigettel szemben, ahol nem csak a műtárgyon, de a part felé eső területen is kiterjedt nádasok telepedtek meg, de az ív ott is jól kirajzolódik.

Egy csónakos expedíció talán arra is fény deríthetne, hogy miből épülhetett ez a párhuzammű.

Szigetszentmártoni emlék

 

Éppen hatvan éve, 1964 decemberében adták fel ezt a szigetszentmártoni képeslapot Pécsre, a Zetkin Klára utcába. Ennyi idő elég volt, hogy Pécsen mindenki elfelejtse ezt az utcanevet, Szigetszentmártontól Ráckevéig beépüljön a Soroksári-Duna partja, és a kisfiú nyugdíjba menjen, de vajon mi történhetett a szentmártoni horgásztanyával a Rafás-szigettel átellenben?, felismerhető még a táj, vagy teljesen átalakult minden hat évtized alatt? 

Képes levelezőlapokon gyakran találkozni dunai szigetekkel, ezért a képeslapok a régi térképekhez, újságcikkekhez, és természetesen a fényképekhez hasonlóan forrásértékkel bírnak. A második világháború után elterjedt, a kezünkben a korábbi lapokkal ellentétben sokkal inkább fényképszerű szigetszentmártoni képeslap háromosztatú, elkülönül rajta a baloldalt a Duna, középen az ösvény és jobb oldalt a parti üdülő. És felbukkan rajta egy dunai sziget is, bal oldalt a sudár akácfák között feldereng a még beépítetlen Rafás-sziget Ráckeve irányába mutató déli csúcsa, egy további akácfaközzel pedig egy nádas foltot látunk a Dunán, ami olyannyira jellemző a Szigetcsép-Ráckevei szakaszra. Ezek egy része úszóláp, másik része az 1876. évi tököli töltésszakadás után bemosódó hordalék-pásztákon felnőtt növényzet, de létezik egy harmadik kategória is, ezek a zátonyok a Soroksári-Duna lezárása után, a vízszint süllyedése során emelkedtek a felszínre. A képeslapon látható apró nádsziget az utóbbi kategóriába tartozik, a tököli töltésszakadás hordaléka régi térképek tanúsága alapján a 24-25-ös folyókilométerig már nem jutott el.  

A kisfiú a Ráckeve felé vezető parti sétányon áll, amely manapság is ösvénnyé szűkül helyenként, vagy éppen valamely üdülő Dunáig érő kerítésbe akad bele, ahol a szűk, egy embernyi szélességű összekötő ösvényeken kell a töltéssel párhuzamos Dunapart-Alsó út felé kerülni. Ez gyakorlatilag egy bensőséges járda, nem csak a helyzetét tekintve, hanem abból a szempontból is, hogy az embernek olyan érzése van végig, mintha magánterületen járna, egy nyaraló hátsó kertjében, a házikók és a hozzájuk tartozó stégek, kikötőhelyek között. Többnyire ez egy keskeny tér, ahol a hátsó kapukról szinte egyből a stégre lehet lépni, ami északon, Szigetszentmárton felé némileg kitágul, és kiterjedt nádasokkal kiegészülve szélesedik pár tíz méternyire. 1960 óta a képeslapon látható ösvényt lebetonozták, és kapott egy zöld korlátot is.

A képeslap helyszínét a parti kerítés lábazatáról és egy kivágott akácfa tuskójáról sikerült azonosítani a szigetszentmártoni Duna-parton, a 39-es. számú háznál (47.221411, 18.963451), de a számozás némiképp bizonytalan, mert a kérdéses településrészen 2021-ben átszámozták a telkeket. Egy 2018-as utcakép szerint a régi épületeket lebontották, de az új házak némiképpen emlékeztetnek a képeslapon láthatókra. Valószínűleg egy állami üdülő lehetett, melyből 1964-ben legalább hat volt Szigetszentmártonban, bár az kérdéses, hogy egy időben léteztek-e, vagy cserélődött a fenntartó vállalat; volt egy a kohászoknak (felavatás időpontja: 1948. június 19.), a Csepeli Autógyár dolgozóinak, a Fővárosi Gázműveknek, a Ganz-műveknek, a Sütőipari Vállalatnak (1974-ben említik először újságcikkben) és volt egy úttörő üdülő is. Közülük a Ganz horgásztanyákat minden valamirevaló vízisport térkép feltünteti. Ezek az állami üdülők már a víkendházas parcellázások előtt megvoltak, de 1968-ban már arról írtak, hogy a községben több a nyaralóház, mint amennyi ház a régi településmagban volt, és az évente idelátogató 4-6 ezer vendég miatt szükségessé vált a parti területek fejlesztése. 

Ennek egyik állomása volt, hogy 1958. április 1-jén Szigetszentmártont hivatalosan üdülőterületté nyilvánította az Egészségügyi Minisztérium, ami azzal járt, hogy a település jogosulttá vált üdülőhelyi díjakat szedni, melyet a 1,5 kilométer hosszúságú kiépített strand fürdőtelepének korszerűsítésére fordíthattak. Ez a döntés egyben fel is gyorsította a Duna-part és a közeli kicsiny szigetek (Rafás, Opera, Sóskás) beépülését. Szigetszentmártonban az 1960-as években kiépült egy új sportpálya, vízmű, cukrászda, bisztró, szálláshelyek, és a település új bekötőutat kapott, és valószínűleg a fejlesztésekkel párhuzamosan a Képzőművészeti Alap Kiadóvállalata ezeket a képeslapokat készítette, emlékül a Szigetszentmártonban kiépülő új Duna-partról.