2019. október 13., vasárnap

Az év dunai szigete - 2019


A Dunai Szigetek blog immár hetedszer hirdeti meg az Év Dunai Szigete szavazást. 2019. október 13-tól december 31-ig tart majd a szavazás a három jelöltre.



A szavazás fő célja, hogy jobban megismerhessük A Duna-völgy eldugott, de annál érdekesebb szegleteit. Sokan ugyanis előbb jártak a Maldív-szigeteken, mint például az alábbiak valamelyikén. Ez már az hetedik szavazás, úgy tűnik sikerült hagyományt teremteni és a többi "Az Év ...-ja" szavazás mellett ennek a kezdeményezésnek is lassan híre megy Magyarországon és a környező országokban.

Eddigi nyerteseink:

2013-ban a váci Kompkötő-sziget
2014-ben az esztergomi Helemba-sziget
2015-ben a kismarosi Kismarosi-sziget
2016-ban a dunaújvárosi Szalki-sziget
2017-ben a Szlovkiába szakadt Csallóköz
2018-ban a soroksári Molnár-sziget

Idén ismét két szigetet választottak ki a blog olvasói a selejtező során; a dunavarsányi Domariba-szigetet és a Rácalmási Nagy Szigetet. A Dunai-szigetek blog idén a többihez hasonlóan viszonylag ismeretlen nagyszentjánosi Erebe-sziget komplexumot nevezte. Tehát mindhárom idei induló magyarországi sziget lesz.

ABC sorrendben mutatjuk be a jelölteket, amely egyben nagyság szerinti sorrend is:

Képtalálatok a következőre: domariba-sziget

Domariba-sziget, Dunavarsány

Ez az elnyúlt orsó alakú sziget a Ráckevei-Dunaág bal partján található, Szigetcséppel szemben található déli csücske már Majosháza területére nyúlik át. Keskeny mellékága a lassú vízáramlás miatt szinte tavi körülményeket biztosít az élővilág számára. Északi csúcsánál úszólápokat is felfedezhetünk. Mindössze itt, az északi csúcsán telepedett meg az emberiség, tipikus ráckevei-dunai üdülőövezetével, míg a déli 90%-át erdők és mezők borítják. Megközelíthető Dunanagyvarsány felől az 51-es útról, vagy a vízről kajakkal, kenuval.


Erebe-szigetek, Nagyszentjános

Folyószabályozási művek ölelésében alakult ki az a szigetkomplexum a Gönyűtől keletre található Nagyszentjános mellett, amelyet Erebe-szigetekként ismerünk. Keleti csúcsa már Komárom-Esztergom megyébe lóg át. Az Erebe-szigetek tulajdonképpen egy vadvízi labirintus, egy érintetlen erdőrezervátum, ahol az élővilágot semmiféle emberi beavatkozás ill. gazdálkodás nem érinthet. Sóderzátonyok, kanyargó mellékágak, kis és nagyobb szigetek váltakoznak itt. Vizét nem csupán a Duna, de az ide torkolló Cuhai-Bakony-ér is gyarapítja. Megközelíthető Gönyűből a Duna parton, ill. a régi 1-es útról.

Képtalálatok a következőre: rácalmási sziget

Rácalmási Nagy-sziget

Rácalmáson is nyugodtan beszélhetünk egy sziget-komplexumról és az Erebe-szigetekhez hasonlóan a sziget-sokféleség itt is a változatos folyószabályozási művek révén alakult ki, elsősorban a főági oldalon. A Rácalmási Nagy-szigettel szemben torkollik vissza a Ráckevei-Duna a főágba. Déli csúcsa ma már Dunaújvárosig tart, ahol ma már a Szalki-sziget is ehhez a komplexumhoz sorolható. Egykor a település ártéri gyümölcsösei borították, amelynek írmagja néhány helyen még fellelhető. Híd vezet át rá, így nagyobb vízállás idején is bejárható száraz lábbal.
Az év dunai szigete szavazás nem vérre megy, éppen ezért kérem mellőzzük a csalást! Mivel a szavazóprogram jelzi, hogy egy IP címről hányszor szavaztak minden olyan IP címet blokkolni fogok, ahonnan két számjegyű szavazat érkezett!




A szavazás 2019. december 31-én éjfélkor zárul. Eredményhirdetés a 2020-as évzáró bejegyzésben!

2019. október 5., szombat

Az esztergomi "birodalmi lépegető"



Ezt a részt írta: Martin Kápoštás

Gyerekkoromban sokat jártunk le a Dunára. Azóta mindig is kíváncsi voltam hogyan nézhet ki közelebbről. Igazából, közelről csak a híd megépítése után tudtam megnézni megfotózni. Szerettem ide járni de amióta ott a komp már nem olyan gyakran. Rengeteg fotót készítettem már erről az epületről de talán ez a legemlékezetesebb. Még filmes korszakomból mindig szerettem a hosszú záridős fotókat. Itt ezt a technikát szoktam használni. Vártam a jó időt amikor mozgalmas a felhőzet, ez frontok előtt-után szokott lenni. Mégis jött a várt időjárás, kimentem a feleségemmel aki ha tud elkísér. A helyet a felhőzet mozgása szerint lőttem be hogy a felhők a fejem felett menjenek. Na most volt kettő lehetőség. Csinálni egy felvételt egy ND szűrővel ami lehetővé teszi a hosszú záridők használatát napközben vagy csinálni egy “timelapse”-t amit utólag egybe lehet mókolni digitálisan. Nem akartam a véletlenre bízni, így az utóbbit verziót választottam. Na szóval a gép az állványon és kb. minden 2. mp egy fotó.

Távolban látom hogy tűnik el a Gerecse, esik. Egyre közelebb van az eső. Figyelem a Duna felszínét ahogy kezd egyre jobban hullámozni… valami nem stimmel. Egyszer csak nagyon erős szél, vihar jön… szinte robbanással, ilyet még nem éltem… az állványom utolsó pillanatba kaptam el, már dőlt el. Amire az gondoltam, hogy eső az porvihar volt. Na akkor gyorsan be az autóba. Ahogy odaértünk az autóhoz nem hittem a szememnek. 30 cm-re az autó mögé a vihar bedöntött egy akácfát… Sokkos állapotban minden erőnkkel odább taszigáltuk az odakészített csöveket hogy kitudjunk tolatni a zsákutcából… hát valahogy így készült ez a felvétel.

Malacait szénporral szoptató koca. 1962. (fentrol.hu)

Ezt a részt írta: Szávoszt-Vass Dániel

A Dunai Szigetek által meghirdetett hetedik fotópályázat témája a dunai műtárgyak voltak. De mik is ezek a műtárgyak? Mindazok az emberi alkotások, amelyet az ember azért épített, hogy a Dunát megregulázza. Például párhuzamművek, sarkantyúk, töltések, fenékküszöbök, rakpartok. Az első helyezett képet Martin Kápoštás küldte be Párkányból, ahonnan képének központi témája állandóan látható. A Dunában álló, birodalmi lépegetőhöz hasonlatos szénrakodó Esztergom külterületén található, egy rövidke sziget-mentes szakaszon a Táti-szigetek alatt és a Prímás-sziget fölött, az 1721,5-es folyamkilométernél. A díjnyertes képen fenyegetően gyülekeznek a viharfelhők az 1927-1963 között működő szénrakodó mögött. A Duna fölé magasodó épületből rakodták be annak idején az innen 6 kilométerre található dorogi szénbányákból kötélpályán érkező szénport. Ezzel a szénnel táplálták a dunai gőzhajókat, valamint Budapest és Csepel gyárait. Naponta akár ezer tonnát is berakodtak a manapság már ehagyott ipari műemlékként létező dunai "kilátótoronyban" dolgozó munkások. Akik jobb híján csak csónakon tudták megközelíteni a körülbelül 20 méterrel a Duna tükre fölé emelkedő munkahelyüket. 1963-ban a szénrakodó bezárása egybeesett a dorogi szénbányászat hanyatlásával. Az utolsó dorogi szénbánya 2003-ban zárt be, lezárva egy 222 éves hagyományt. A több mint fél évszázada kihalt szénrakodó megmentését civil művészek karolták fel, de pénz hiányában még nem kezdődött meg a restaurálása. Ennek hiányában félő, hogy ez a jellegzetes, dunai épület nem fogja sokáig bírni a díjnyertes fotón felbukkanó elemek támadását. 

2019. október 1., kedd

Az év dunai szigete szavazás selejtezője 2019


Ismét beköszöntött az ősz és elérkezett ezzel együtt a Dunai Szigetek blog talán legjobban várt eseménye; a hetedik év dunai szigete szavazás. Immár hagyomány, hogy két döntőst az olvasóink egy selejtezőn választanak ki a bárki által nevezhető dunai szigetek közül. Ezóttal egyaránt válogathatunk régi ismerősök és újonc szigetek között is!



Idén 11, többnyire magyarországi sziget közül választhatunk, közülük mindössze egyetlen van az országhatáron kívül. Legnyugatabbra éppen ez, a szlovákiai Muzslához tartozó Nyergesújfalusi-sziget van, legdélebbre pedig a bajai Pandúr-sziget. A legkisebb a szigetmonostori Egyfás, az egyetlen, amelyet hiába keresnénk; a betemetett szentendrei Város szigetje. Remélem sikerül választani a bőságes kínálatból! A két legtöbb szavazatot szerző sziget kerül a döntőbe, ezekhez csatlakozik majd jön egy harmadik; a Dunai Szigetek blog jelöltje. A selejtező szavazás 2019. október 12-én éjfélkor zárul, másnap estétől következik a döntő, mely 2019. december 31-én fejeződik be.

Részletes beszámolókért érdemes felkeresni a jobb oldalon található címkefelhőt, három híján az összes szigetről írtunk már valamit. Nem is szaporítanám a szót, íme a választék ABC sorrendben:


2019. szeptember 30., hétfő

Az utolsó dunai jeges árvíz repülőgépről


Dr. Fülöp András: Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében részletesen ír egy általunk már más szemszögből körüljárt témáról; a Duna 1956-os "árvízvédelmi" bombázásáról. Beszámolója számunkra azért érdekes, mert ő maga is részt vett pilótaként a jégtorlaszok bombázásában. 

1956. Március 11. Baja Fortepan/Plesovszki Ákos/77843

Amennyiben az 1956-os év csak október 22-ig tart valószínűleg a jeges árvíz miatt vonul be a történelemkönyvekbe. Az októberi forradalmi események fényében az utolsó dunai jeges árvíz emléke elhomályosult, legfeljebb a hidrológusok és a magyarországi alsó Duna-szakasz érintett településeinek helytörténészei emlékeznek rá.

Ez az árvízkatasztrófa méreteit (vízállás, vízhozam) tekintve a legnagyobbak közé tartozik Magyarországon. Ha pedig mindazokat az időjárási jellemzőket nézzük, amely egy árvizet Magyarországon jeges árvízzé tesz, az 1956-os katasztrófa tankönyvi példa is lehetne. Hiszen mi is kell egy jelentős jeges árvízhez?

  1. Kemény tél, amelynek következtében masszív jégpáncél fedi a Dunát
  2. Nyugatról érkező enyhülés, amely először a felsző szakaszon indítja meg a zajlást, rászabadítva ezzel a jégtáblákat a még álló jégre az alsó szakaszon. Ezért sem jellemző a jeges árvíz a Tiszán).
  3. Az enyhüléssel egyidőben jelentős mennyiségű csapadék hullik az Alpok vízgyűjtő területén

1956. Március 11. Baja Fortepan/Plesovszki Ákos/77844

1956. márciusában mindhárom feltétel egyszerre volt adott. A felsőbb magyarországi szakaszt az mentette meg a töltésszakadástól, hogy az 1954-es szigetközi árvíz után példamutató gyorsasággal hozták rendbe az árvízvédelmi műveket, valamint meg is kotorták a folyót.

1956-ban az árvízvédelmi védekezést a vízügyi igazgatóságok végezték az Országos Árvízvédelmi Kormánybiztos irányítása alatt. Részt vettek a munkálatokban a különféle minisztériumok, sőt gyárak, üzemek szakszervezetei, valamint az érintett települések tanácsai által mozgósított helybéliek is. Az Országos Vízügyi Főigazgatóság számai szerint 1956. március 11-én 38 000 fő dolgozott az árvíz megfékezésén. Gépesített védekezés folyt a szárazföldről, a vízről és a levegőből is. Elsőként ugyanis Dunaföldvárnál jelent meg olyan jégtorlasz, ami töltésszakadással fenyegetett. A jégtorlasz felett pedig rövidesen megjelentek a Magyar Néphadsereg légierejének repülőgépei, hogy éles bevetésen semmisítsék meg az "ellenséges" jégtorlaszt. És itt adnánk át a szót Dr. Fülöp Andrásnak, aki Tácról és Kecskemétről felszállva maga is részt vett a bombázásban:

"Március elején kaptam parancsot, hogy egy csatarepülő csoporttal (6 gép) települjek át a kecskeméti betonos repülőtérre. Innen aztán harci körülmények között kell a Dunán keletkező jégtorlaszokat szétbombáznunk. [...] Jelentettem a felderítő repülés után, hogy a hatalmas kiterjedésű úszó jégtáblák már elérték a gátak tetejét, hamarosan áttörnek. Rettenetes látványban volt részünk, ahogy a jég, mint valami óriás kard, lemetszi a gátat és a mögötte levő termetes fákat, melyek rádőlve heverésztek a leborotvált tanyákkal, gazdasági épületekkel, mindennel, ami csak az útjába került. A kisméretű, 25 kg-os bombákkal a jégtáblák szétaprózása semmi eredményt nem hozott, mert a víz hatalmas erejű sodrása azonnal összezárta a jeget, sőt még torlaszt is képzett a bomba által vágott réseknél. Ezt a módszert – javaslatomra – tovább nem alkalmaztuk. A bombázást körülbelül Kiskunlacháza magasságában kezdtük el. [...] Az időjárás nagymértékben nehezítette dolgunkat. Általában alacsony felhőalap és hóviharok váltakoztak, 300-400 méterről nem lehetett zuhanó vetést végezni. Vízszintes repüléssel pedig csupán nagy pontatlansággal, eredménytelen próbálkozás lett volna. A torlaszok csak szaporodtak, mögöttük a fölemelt jégtömbök pusztítását nem lehetett közömbösen szemlélni. Tenni kellett valamit. Ha a felhőalap 400 méternél nem alacsonyabb, akkor a jégtorlasz elérése előtt felrántom a gépet meredek emelkedésbe, majd azonnal zuhanásba nyomom, mikor meglátom a célt, és ha az a kívánt helyzetben van, kioldom a bombát, s uzsgyi, fel ismét a felhőbe – a szükség törvénye. Abszolút szabálytalan volt, igen nagy gyakorlottságot igényelt, s még így is éreztük némelykor az általunk vetett bomba légnyomását. Jó párszor meg kellett ismételni a manővert, ha a cél nem a kívánt helyen jelent meg. Esetenként lakatlan terület felett körözgetve vártuk, míg elmegy a hóvihar a célterületről.
Dr. Fülöp András (1928-2008)
[...] Már a vége felé jártunk, mikor egyszer még hajnali sötétségben riasztottak. Azonnali felszállás, a feltorlódott jég a dunaföldvári hidat fenyegeti, meg kell tenni mindent a híd megmentésére. Gyors felkészülés, vágta a repülőtérre. Négygépes kötelékkel próbáljuk megoldani a kapott feladatot. A megbeszélés szerint Balogh Lajos meg én két-két 250 kilós, a kísérő géppár pedig kettő-kettő százkilós csomagot visz külső függesztéssel. A támadás iránya: a híd felől a jégtorlasz felé. Az első rácsapás üres gyakorló, a másodikból dobjuk a bombákat összevetéssel, együtt mindkettőt. A kép, ami elénk tárult a hídnál, szörnyű volt. A feltorlódott jégtömeg közepe körülbelül 50 méterre a hídtól már magasabbnak tűnt, mint a híd, ami eltörpült mellette. Soha életemben nem láttam hasonlót. Nagyon szép időt fogtunk ki, szinte szélcsend volt, s teljesen kivilágosodott, mire a helyszínre értünk. [...] Sok mindenre gondoltam, a pillanatok nehéz órákká nőttek; amikor már befejezettnek éreztem sorsom, mintha egy terelő kéz avatkozott volna közbe, úgy hajlott el bombáim íve a hídtól, bele az átkozott jéghegy közepébe. Óriási detonáció, az ötszáz kiló megtette hatását, középen kettévált a hegy. Először fölemelkedett, majd összeroskadva lassan elindult. Lajos utánam, nem sokat meditált, látta az eredményt, még rásegített. A többiek hasonlóan hibátlanul oldották meg, amit ránk bíztak. Itt és ekkor mi győztünk, nem a jég, mint sajnos sok más esetben, ahol részint az időjárás, részint egyéb okok miatt másként történt. Közvetlenül a jugoszláv határ közelében fejeztük be a jégtörést. Az áradat elöntötte Mohács szigetét, iszonyú pusztítást végzett. JAK–12-es gépre ültem át, a folyamőrökkel együttműködve menteni próbáltuk az embereket meg az állatokat. A még álló házak tetején, szalmakazlakon, amit már sodort az ár, próbálták menteni életüket, akik bennrekedtek. Ha rátaláltam emberre, állatra, elkezdtem körözni felette, jelzőrakétákat lőttem, rádión hívtam a mentőcsónakot. Sajnos, nem mindig érkezett időben segítség, amire odaért, már nem volt mit menteni. A kétségbeesetten integető, mentésért könyörgő emberek, a víz által sodort állattetemek látványa meg a tudata annak, hogy csak nagyon keveset tehetek, kitörölhetetlenül keserves érzés és emlék."


A bombázás ellenére a Duna hatalmas károkat okozott már Dunaföldvártól északra is; a visszaduzzadt folyó utat talált a tassi zsilip mellett a Soroksári-Dunába, alámosva és kibillentve a műtárgyat. Itt a régi töltések még sikerrel védték meg a mentesített árteret.

Még állt a földvári torlasz, amikor leszakadó jégtömbök zárták el a bogyiszlói átvágást, amely a Tolnai-Dunát vágta le annak idején a főágról. A töltéskoronáig felduzzadt folyó a jobb parton áttörte a töltést és elöntötte a Bogyiszlói-öblözetet. Ekkor a földvári torlasz is átszakadt és az addig visszaduzzasztott hatalmas vízmennyiség rázúdult a már átszakadt töltésre. A töltések a bal parton sem bírták a nyomást és átszakadtak; elsőként a Vajas-toroknál, Baja felett. Közben a jobb parti áradás a Tolnai-Dunán keresztül beleömlött a Sióba, majd újabb töltésszakadások miatt átözönlött a Gemenc területére és a Sárközbe. Az áradat Báta alatt tért vissza ideiglenesen  a főágba, hogy aztán egyenesen továbbzúdúlva öt helyen átszakítsa a Mohácsi-szigetet védő töltéseket.

Az 1956-os jeges ár során összesen 58 helyen szakadt át a töltés, 74 ezer hektár került víz alá, 39 településről 57 ezer embert kelett kitelepíteni.

Szerencsére azóta nem sújtotta ekkora dunai katasztrófa Magyarországot. Az árvízi károk felszámolása valamint a helyreállítási munkás során a töltéseket  sikerült olyannyira megerősíteni, hogy az 1965-ös három hónapos árvíz sokkal kisebb károkozással vonult le.

Utószó: Dr. Fülöp András katonai pályafutása még ugyanebben az évben véget ért, ugyanis tagja volt a Forradalmi Katonai Tanácsnak az állomáshelyén, és később nem volt hajlandó aláírni a tiszti nyilatkozatot, amelyben hitet kellett tenni a Forradalmi Munkás-Paraszt kormány mellett. Teherautó sofőri kitérő után végül a polgári repüléshez tudott visszatérni. 

Ajánlott és felhasznált irodalom:

2019. szeptember 24., kedd

Indul az év dunai szigete szavazás 2019 jelöltállítása!


Hagyományaink szerint a Dunai Szigetek blog 2019-ben is megrendezi az év dunai szigete szavazást. Ez lesz a hetedik szavazás a sorban és most ismét olvasóink segítségét kérjük, hogy ajánlják nekünk kedvenc dunai szigetüket!

Soroksár, Molnár-sziget (fentrol.hu)


Több száz létező és már eltűnt érdekes sziget található a Dunán, amelyek érdemesek arra, hogy az ország-világ megismerje őket. De melyik szigetet lehet nevezni a szavazásra? Bármelyiket, ami a Dunán van/volt. Lehet nevezni valódi dunai szigeteket, amelyeket minden oldalról víz veszi körül (pl. Margitsziget), lehet nevezni parthoz csatolt szigeteket (Pl. Kádár-sziget), és olyanokat is, amelyek már csak a nevükben szigetek vagy csak nagyon rövid ideig voltak azok (Pl. Imsós) és lehet olyat is nevezni, amely már réges-régen eltűnt (Pl. Ada Kaleh). Ihletért bátran lehet fordulni a blog jobb oldalán található címkéihez!

Eddig már hatszor osztottuk ki az "Év Dunai Szigete" megtisztelő címet, legutóbb a soroskári Molnár-sziget nyerte. Vajon idén ki lesz a befutó? 


A nevezett szigetek közül olvasóink választhatják ki egy selejtezőn azt a kettőt, amely megméreti magát a blog nevezettjével. Ez utóbbi csak a végső szavazás kezdetekor derül ki, de aki figyelemmel kísérte a idén blogot nem fog meglepődni. 

A nevezett szigetek közti selejtező szavazás 2019. október 1-től október 12-ig tart majd. Október 13-tól pedig december 31-ig lehet szavazni a három jelöltre. Eredményhirdetés hagyományosan az évzáró/évnyitó bejegyzésben várható 2020. január 1-én.

Szigetet nevezni a bejegyzéshez fűzött kommentben, vagy a facebook oldalunkon lehet, 2019. szeptember 30. (hétfő) délig. Jó lenne, ha minél több sziget közül lehetne majd választani!

2019. szeptember 19., csütörtök

Nézzük, miért fontos a hordalék a Dunában!


Miért gond az, hogy a Dunában kevés a hordalék? Miért, kevés benne a hordalék? Mihez képest? Ezekre a kérdésekre kaphatunk választ idén novemberben, amikor az Európai Unió DanubeSediment (Dunai Hordalék) pályázata lezárul és elkészül két fő dokumentum. Azonban az érdeklődők 2019. szeptember 19-én a Műegyetem központi épületében betekintést nyerhettek abba, hol is tart a pályázat. A workshopon a Dunai Szigetek blog is jelen volt.


A fél napos workshop bemutatta a szakmai munkacsoportok eredményeit valamint ismertette a lehetséges konkrét beavatkozásokat, valamint vita keretében a résztvevők hozzá is szólhattak az egyes témakörökhöz. A közel három tucatnyi résztvevő között jelen voltak a hazai vízügyi szervezetek képviselői, műegyetemi tanárok, a WWF képviselői és mindazok, akik a Dunával foglalkoznak. Mivel a workshop első mozzanata a projekt videó bemutatásával indult, ez az írás is ezzel kezdődik. A videó ugyan angol nyelvű, de a settings/subtitles alatt kiválasztható a magyar nyelvű felirat:


Mivel novemberben érkezik a hivatalos kiadvány, ezért ebben az írásban csupán olyan dolgokról esik most szó, ami valamely okból kifolyólag újdonság volt és a dunai hordalékviszonyokról átfogó képet adhat bárki számára. 

Elsőként érdemes leszögezni, hogy mi tartozik és mi nem tartozik a projekt kereteibe. A Danube Sediments projekt egyik legnagyobb erőssége, hogy adatgyűjtés címén összeszedték a Dunáról, valamint a mellékfolyók dunai torkolatához legközelebb eső mérőállomások összes hordalékadatát a mérések kezdetéig visszamenőleg. Már ez is hatalmas munka, de a dunai hordalékviszonyoknak még mindig csak kis szeletét jelenti ez? Miért? 

Azért, mert az egyes országok a Duna mentén nem egységes irányelvek alapján mérik a folyó hordalékviszonyait, hanem helyi szokások (és pénzügyi lehetőségek) szerint. Például a 46 mérőállomás közül van ahol minden 15 percben érkezik adat a hordalékviszonyokról, de van olyan ország is, ahol évente csupán 4-5 mérést végeznek egy adott szelvényben. Nem árulok el nagy titkot, hogy ez utóbbi kategóriába esik Magyarország, az összes többi dunai ország jobban áll nálunk ebben a tekintetben. Talán a legtöbb hozzászólás ebben a témában érkezett; jó lenne, ha a mérések hazánkban gyakoribbá válhatnának és akár be is lehetne iktatni néhány új hordalékmérő pontot. Ugyancsak fontos lenne, hogy a dunai országok azonos műszerekkel azonos szempontok szerint mérjenek, hiszen csakis így lehet a Duna 2860 kilométeres hosszára egységes 

Kétféle adatot mérnek ezek az állomások, a vízben lebegő és a fenéken görgetett, ugráltatott hordalékot. Utóbbi jellemzően nagyobb szemcseméret-tartományba esik: leginkább kavics és homok, míg a kisebb szemcseméretű ásványi anyagok jellemzően nem érintkeznek a fenékkel. E két tartomány mérése eltérő módszerekkel zajlik és a 46 mérőállomás többsége lebegtetett hordalékot mér, így a kutatók ezekből az adatokból pontosabb képet kaphatnak. Itt fontos leszögezni, hogy az összes hordalékmennyiség mindössze 10%-a görgetett. Ahogy megyünk vissza az időben, úgy fogynak el az adatok és úgy fogynak el a mérőállomások is. Itt jutunk el oda, hogy mit nem vizsgáltak a projektben: a geológiai értelemben vett dunai hordalékviszonyokat. Pl. azt, hogyan alakult ki az a több száz méter vastagságú szigetközi hordalékkúp. 


Lebegtetett hordalék mennyisége a Garam torkolatában (forrás

Az összegyűjtött adatok kiértékelésével vizsgálni lehet, hogyan változott az idők során a folyó által szállított hordalék mennyisége, össze lehet vetni a vízlépcsők építése előtti és utáni hordalékviszonyokat. Kiderül, hogyan változik a hordalék mennyisége a Duna teljes hosszában. Magyarországon a Duna medre Szob és a déli országhatár között a mérések kezdete óta évente átlagosan 3 centimétert mélyült. Ez a mélyülés nem egyenletes térben és időben, erről több érdekes adatsort is láthattunk. Általánosságban elmondható, hogy a jelen felé közelítve a meder egyre kevésbé mélyül, de lehetnek helyi eltérések, pl. egyes lokális kotrásokhoz kapcsolódóan. 

Talán a legérdekesebb adat itt hangzott el; évi kb. 20 millió tonna lebegtetett hordalék éri el a Fekete-tengert, amely a korábbi 60 millió tonnás adathoz képest 60%-os visszaesés. Ez az üledékhiány meg is látszik a deltán, ahol a tengerszint-emelkedéssel  tetézve jelentős parterózió zajlik napjainkban.  De hová tűnik az a körülbelül 40 millió tonna hordalék, amely nem jut el a torkolatig? 

Hordalék jellemzően két helyen halmozódik fel: a vízerűművek feletti tározókban, ill. a hullámtéren, ahová az árvizek rakják le. Ezen kívül néhány helyen a mederben is előfordulhat felhalmozódás, itt zátonyok képződhetnek. Mindhárom felhalmozódás komoly problémák forrása lehet, no nem a természetre, hanem az emberi létesítményekre és a gazdaságra. A tározók feltöltődése kapacitás csökkenéssel jár az energiatermelésben, a hullámtér feltöltődése alaposan megnehezíti és megdrágítja az árvízi védekezést, hiszen egyre magasabban tetőző árvizeket okozhat. A zátonyképződés pedig a hajózást akadályozza. A hordalékhiány önmagában pedig a part állékonyságát ronthatja, partomlást, -elmosódást és -csuszamlást okozva. Mindezek egyben meg is indokolják miért is fontos, hogy ismerjük a Duna hordalékviszonyait. 

Hordalék mintavételezésre használatos eszköz (forrás)

A hordalékviszonyok időbeli és térbeli vizsgálatán kívül a projekt másik fontos feladata, hogy olyan lehetséges beavatkozásokat ajánljon, amellyel a folyó hordalékviszonyában jelentkező anomáliákat korrigálni lehet. Ezek konkrét műszaki beavatkozásoktól egészen a mesterséges hordalék-betáplálásig terjedhetnek. Az elhangzott példák egy része már megvalósult vagy a Dunán, vagy más folyón. Ilyen műszaki beavatkozás lehet például a folyószabályozási művek átméretezése, pl a sarkantyúk részleges megbontása, koronaszintjük csökkentése (párhuzamosan a meder mélyülésével), ill. irányuk, formájuk átalakítása. Ebbe a kategóriába tartozik még az elzárt mellékágak megnyitása, pl. a Szabadság-szigetnél, meterséges mellékágak megnyitása, a meder szélesítése a partvédelmi művek elbontásával. Mindezek a beavatkozások azt a célt szolgálják, hogy a folyó ne egy (hajózó)csatornaként funkcionáljon, hanem változatos áramlási viszonyokkal változatos élőhelyet biztosítson az élővilágnak, ill. kedvező hatást gyakoroljon a hordalékviszonyokra. 

Parti zátony a Dunán (forrás)

2019. novemberben lesz a projekt záróeseménye, ugyancsak a Műszaki Egyetemen. Várhatóan ekkor jelenik meg a két fődokumentum az adatok elemzésével és a lehetséges beavatkozások áttekintésével. De aki nem várna addig; a Műszaki Egyetemen szeptember 27-én, a Kutatók Éjszakáján ismerkedhet meg a Dunával és az ő hordalékával, a mesterséges intelligencia szerepével és a számítógépes szimulációs eljárásokkal.

2019. szeptember 11., szerda

Hová tűnt a kisebbik Helemba-sziget?


A kisebbik Helemba-sziget. Esztergom, 1962. (fentrol.hu)

A címben szereplő kérdést feltehetnénk többféleképpen; hol is van az a kisebbik Helemba-sziget; mikor keletkezett és mikor tűnt el. Azonban ki kellett választani egy kérdést a sok közül, és talán a cím foglalja össze a legjobban azt a problémakört, amelyre a választ keresve a minden mást meg tudunk válaszolni. 

Hol járunk?

A Helemba-sziget őrzi a Dunakanyar bejáratát. Ugyan ott vannak a Garam-tő szigetei is, de ott még csak a Duna bal partján jelennek meg a hegyek a Kovácspataki-hegység formájában. Ahol a jobb parton is hegyek bukkannak fel, ott található a Helemba-sziget, amelyről már sokat volt szó, legyen az az ország első barackosáról az érseki nyaraló kertjében, vagy a kisvíz idején előbukkanó zátonyokról. Amiről még sosem volt szó, az egy korábbi cikk megírásakor a nyugati szigetcsúcs déli oldalán előbukkanó kis sziget volt, melynek jobb híján azt a nevet adtuk, hogy Kis Helemba-sziget.

Ha mostanában hajón közelítjük Esztergom irányából a Helemba-szigetet először is két óriási sarkantyúra leszünk figyelmesek. Ezeknek később fontos szerep jut történetünkben. A szivar alakú sziget folyásirány szerinti felső, azaz nyugati csúcsán ugyancsak megtalálható a sarkantyúk anyaga; az andezittömbök. Ez a "burkolat" óvja meg a szigetet a hullámzás és sodrás okozta elmosódástól.

1941. Egyetlen Helemba-sziget

A Kis Helemba-sziget fél évszázada

Nem lehet eleget dicsérni a Fentrol.hu honlapot, ezt most is meg kell ismételni, hiszen nekik és az ugyancsak agyondicsért mapire.eu térképgyűjteménynek köszönhető a kisebbik Helemba-sziget megtalálása (lásd kezdőkép), sőt a történetének rekonstruálása is. Történetünket két dátum foglalja keretbe: 1941, amikor ismét felmérték Magyarországot katonailag, valamit 1991, amikor megpecsételték a szigetecske sorsát. Közelítőleg fél évszázadot ölel fel a sziget története. Azért csak közelítőleg, mert 1941-ben még nem jelölték a térképen, 1991-ben pedig még megvolt légifotón. Tudtommal utoljára 2005-ben bukkant fel a Cartographia Visegrádi-hegység térképén, valószínűleg kritikátlan térkép-másolás következtében létrejött fantom-szigetként, amire már láthattunk precedenst két zátonnyal "lejjebb", Szobon. 1962-ben az árnyékok alapján már jókora fák nőttek a kisebbik Helemba-szigeten, amiből arra lehet következtetni, hogy 1941-ben is léteznie kellett már, ha máshogy nem zátony formájában.

2018 őszén, a garamtoroki expedíció idején már nyoma sem volt. Sőt, már a legfrissebb Visegrádi-hegység térképről is levették. 

A kisebbik Helemba-sziget hűlt helye. Esztergomi vízállás: 4 cm, 2018. október 20.

De mégis, kit zavart ott ez a kis sziget? 

A rendelkezésre álló információk alapján a hajósokat, pedig a sziget nem is esett a hajózás útvonalába. Ezért elképzelhető, hogy eltűnése mindössze járulékos kár (collateral damage) volt. Ennek némiképpen ellentmond, hogy a 2018 őszi kisvíz idején sem bukkant elő, tehát nem lehetetlen, hogy egyszerűen elkotorták. Erre utalhat a vonatkozó szakirodalom, miszerint
"A mellékágban 1980–1993 évek között jelentős mennyiségű, ipari célú mederkotrás történt. A kotrás a feküig, helyenként 6–8 m mélységű volt. A nagy mélységben végrehajtott kotrással mintegy 50–80 m-re megközelítették a Helembai mellékág felső végét. További kotrás esetén fennállt annak a veszélye, hogy a mellékág és a főmeder közötti kavicsborda átszakad, és jelentős mértékben csökkenti a hajózható meder vízhozamát, illetve a főmeder hajózhatóságát. Mozgó medrű kisminta vizsgálatok alapján három sarkantyú és egy fenékstabilizáló kőterítés került beépítésre. Ezzel a balparti ágban a vízszintet megemelték." (forrás)
A három sarkantyúnak némileg ellentmond ugyanennek a szövegnek egy másik része: 
"1991-ben a jobbparton két sarkantyút (közel a Helembaszigethez, az 1714 és 1713,4 fkm-ekben), valamint egy fenékküszöböt a sarkantyú vége (1713,4 fkm) és a Helemba-sziget nyugati vége között építettek. Mindkét helyen a folyómeder márgát tartalmaz. Ezek a kitüremkedések szembetűnővé váltak a túlzott ipari kavicskotrás miatt." (forrás)
Két Helemba-sziget. Esztergom 1990. (fentrol.hu)

Esztergomnál 1991 előtt is létezett két sarkantyú, mindössze annyi történt, hogy a régiek idővel már nem tudták betölteni eredeti szerepüket, azaz nem biztosították a kellő hajózási mélységet a garamkövesdi gázlón. 1991-ben kb. 45 fokot fordítottak az irányukon, valamint meg is hosszabbították őket. Az alsó sarkantyú immár jobban megközelíti a sziget csúcsát. 

Régi és új sarkantyúk, 1991. 

1989-ben a magyar kormány már felmondta a nagymarosi vízlépcső tervét, de nem tudtam kideríteni, hogy az esztergomi sarkantyúk átépítése ezzel kapcsolatos beruházás volt-e. Feltehetően nem, inkább annak következménye lehetett, hiszen a nagymarosi erőmű felduzzasztotta volna annyira a felvízi szakaszt, hogy az okafogyottá tette volna a sarkantyúk létezését. 

A sziget hűlt helye, 2019.

Hová tűnt a kisebbik Helemba-sziget?

Valószínűleg ugyanoda, ahová az a 22 millió tonna sóder, ami Nagymaros és Budapest között termeltek ki a Duna medréből 1968-1985 között; panelházakba, vagy éppen a saját házunk alapjába (kerítésbe, teraszba, stb...). De ha nem kotorják el, a sziget csúcsán 1991 után felgyorsuló sodrás mosta volna el és teregette volna szét a Helemba-szigettől délre és keletre, tovább gyarapítva a Szob felé nyújtózó óriási zátonyok tömegét. 

2019. augusztus 30., péntek

Sziget a Bezerédy tanya mellett


Új szót tanulunk ma, ez a szó pedig nem más, mint a gerebélyézés. Ez lett volna a legalább öt nevű Bezerédy-szigetről szóló írás vezérfonala, de írás közben előbukkant egy másik, nagyon is aktuális téma vele kapcsolatban. 


A Duna magyarországi szakaszán járunk, egészen pontosan a balparti 1458,5-1456,5 folyamkilométerek között, Dunafalvától délre. A töltésen haladó tökéletesen árnyékmentes kerékpárúton simán végig lehet menni anélkül, hogy a szigetről tudomást vennénk. Úgy néz ki, ez a helyzet megváltozik a közeljövőben, azaz már idén nyárra meg kellett volna változnia, de ne szaladjunk annyira előre. 

Mostani témánk helyszínét Bezerédy-szigetnek fogom nevezni. Van ugyan sok más neve is — ahány térkép, annyi elnevezés; Alsó-Böde, Csele-erdő, Nagy-zátony, Alsó-zátony — ezek azonban annyira általánosak, hogy simán össze lehet keverni más szigetekkel és zátonyokkal. Pont mintha Szúnyog-szigetnek neveznénk, amely elnevezésre amúgy alaposan rászolgálna. 

Alsó-zátony, 1880 a mai viszonyokkal.

Röviden össze lehet foglalni a Bezerédy-sziget igencsak rövid (föld)történetét; mederközépi zátonyként bukkant fel valamikor 200 évvel ezelőtt. Az I. kat. felmérés 1783-ban még nem ábrázolta, a későbbi térképek pedig a folyó kellős közepére rajzolták. Aztán valamikor a XIX. század végén a sziget viszonylag gyorsan, minden átmenet nélkül a bal parton tűnt fel. Mintha elkotorták volna a zátonyt és az anyagot kihordták volna a partra. Ám az is elképzelhető, hogy a zátonyt elgerebélyézték. Igen, ez a kifejezés egy folyószabályozási módszert takar, miszerint egy zátony homokos-kavicsos felszínét hajóról megkaparják, az így fellazított üledéket pedig a folyó sodrására bízzák. Amennyiben a gerebélyézők kitartók, egy egész zátonyt el lehet tüntetni ezzel a módszerrel. Ezáltal a meder közepén megnyílik az út a hajózás számára, miközben a medermélyülés következtében a parti sekélyebb területek szárazra kerülnek. Ilyen relatív kiemelkedés játszódhatott le ezen a szakaszon is, amelyre nem is a Bezerédy-sziget az igazi bizonyíték, hanem a szemközti Bár község melletti mederben felnőtt óriási erdőterület. Mindeközben a balpartra sodródott, eredetileg orsó alakú Bezerédy-sziget fokozatosan félhold alakot öltött, a sodorvonali oldala folyamatosan erodálódott. Ennek nyomai ma is látszódnak a parton.

Alsó-Böde 1911.

Hogy ezt az állapotot konzerválni lehessen valamikor 1875-1911 között megépült egy zárás a Bezerédy-sziget északi csúcsán. Ezáltal végleg holtággá változott a töltés tövében futó Duna meder. Itt egy szóra talán érdemes megállni, az alábbi, keletre tájolt térkép kedvéért, amely valamikor 1960-1980 között készülhetett. A töltés ugyanis az ártéri oldalról kitermelt anyagból épült fel; az ún. kubikosgödrök ott sorakoznak végig a holtág mentén. És ott van valami más is a holtág mellet; a Bezerédy tanya, amelyről nemcsak a holtág, de a sziget is a nevét kapta. Feltehetően az 1956-os vagy az 1965-ös árvíz után a lakók már nem látták sok értelmét az életvitelszerű ártéri tartózkodásnak és magára hagyták az épületeket. A tulajdonos neve azonban fennmaradt az örökkévalóság számára. 

Az ártéren rekedt Bezerédy tanya (jobb oldalt)

A sziget jelenlegi képét az erdőművelés határozza meg elsősorban. Hatalmas keréknyomokon átvágva juthatunk be a szigetre az északi csúcs közelében. A méteres kerekekkel ellátott gépekre a sziget belsejében meg is találtam később. A zárás remekül elvégezte a dolgát, alatta szinte teljesen feltöltődött a meder, azt a kis szintkülönbséget, ami megmaradt, a favágók "hidalták" át a kezdőképen látható módszerrel. Viszonylag élénk a sziget felszíne, sok helyen találni esővízzel feltöltött lapos medreket és a köztük húzódó hosszanti hátakat. Mintha egy övzátony-sarlólapos sorozat bújna meg a fák alatt, követve a sziget félhold alakjának ívét. A Bezerédy-sziget egyetlen járható része a főági mellett húzódó rét. Ennek belső oldalát az erdő zárja le, a dunai oldalon pedig a mellig érő csalán és szúrós szeder. Viszonylag meredek a partfal itt a már említett elmosódás miatt. Továbbhaladva a sziget déli csúcsa felé az ember szépen lassan csapdába esik. 

Keskeny rét a Bezerédi-szigeten - kilátás dél felé
Már ha valaki hozzám hasonlóan a mohácsi kompot célozza be a túra végpontjának. Ebben az esetben egész egyszerűen vissza kell(ene) menni Dunafalván a töltésre ami egy komoly kerülő. Aki pedig nem szeretne kerülni, az jobb ha felkészül a legrosszabbra. A már említett parti rét ugyanis fokozatosan elfogy és felváltja a nyárak között burjánzó kb. 3 méter magas gyalogakác. Ami természetesen szúr, mint a köztük megbúvó szúnyogfelhők. Tulajdonképpen valahol itt született meg a blog 10. születésnapjára készült írás, ahogy visszafordulás helyett a kerékpárt toltam át a pókhálós dzsungelen. 

Árkon-bokron

Körülbelül fél kilométer széles itt a sziget. Vannak ugyan nyiladékok, de azt vagy a szeder, vagy a csalán, vagy a gyalogakác nőtte be. Ezek a nyiladékok csupán arra jók, hogy a legrövidebb úton haladjunk a töltés felé. Csakhogy ott van még a holtág és a rá merőleges vízmosás-szerű árkok labirintusa. Amin muszáj átkelni, hiszen innen már képtelenség visszafordulni.

Vízmosás-szerű formák a Bezerédy-szigeten
Ebből a szempontból szerencsére keskeny és sekély a mellékág, bár július végén volt benne víz. Az élővilág szempontjából ez kevésbé szerencse, hiszen a holtág fokozatosan töltődik fel. Viszont van remény, hogy mégsem erdősül be végleg!

A Bezerédy-holtág

A sziget múltjáról sokkal kevesebb információt találni mint a jövőjéről; ebből a szempontból egyedülálló a Bezerédy-sziget. A legtöbb találat egy revitalizációs programról számol be, melyet a Duna-Dráva Nemzeti Park (DDNP) bonyolít:
"A projekt megvalósításának gerincét a Duna Bezerédi-mellékágában és környezetében megvalósított kivitelezési munkák és ahhoz kapcsolódó beruházások jelentik. Fő tevékenységként meg kívánjuk valósítani a Bezerédi-Duna-ág részleges kotrását, a kotort anyagnak részben a Duna mederébe történő visszajuttatásával, részben pedig egykor felhagyott anyaggödrökben történő elhelyezésével. A kotrási mező területének és az eltávolítandó üledék mennyiségének pontos meghatározására a geodéziai felmérések eredményeinek ismeretében kerül majd sor. Kialakításra kerül a felső torkolat térségében a meglévő mederelzárásnak a kiegészítése, az alsó mellékág harmadban pedig egy olyan vízvisszatartó-vízkormányzó műtárgy építésére kerül sor, amely már alacsony-közepes vízállások idején is lehetővé teszi a mellékág vízpótlásának biztosítását, valamint a Duna apadásakor alkalmas a víz visszatartására.
A mellékágat kísérő erdőtervezett területen fekvő „erdőgallérban” két, idegenhonos fafajokból álló állománytípussal borított erdőrészlet esetében tervezzük az erdőszerkezet-átalakítását őshonos fa- és cserjefajokkal, továbbá megvalósítjuk a Bezerédi-Duna mindkét parti rézsűjében uralkodó inváziós fafajok visszaszorítását, mozaikosan ős- és tájban honos fafajokra cserélésével."
Ez egy kb. 3 éves hír, melynek az alján ott található ez a megjegyzés: A projekt tervezett befejezési dátuma: 2019.06.30. Nos, én három héttel a projekt befejezése után keltem át a fenti fényképpel illusztrált szakaszon és egyáltalán nem úgy tűnt, mintha akár csak egyetlen kapavágás történt volna. Éppen ezért felhívtam a DDNP-t, hogy utánajárjak mi történt a pályázattal. A válasz röviden annyi volt, hogy talán idén ősszel nekifognak és várhatóan lesz egy sajtónyilvános esemény is a helyszínen. A DDNP igazgatósága területén nem ez lenne az első dunai sziget revitalizáció; a szakemberek a WWF-fel együtműködve 2014-ig rehabilitálták a mohácsi Szabadság-szátonyt is, amely a Bezerédy-sziget déli szomszédja. 

Ami a mohácsi rév felé éppen útba esik.


A revitalizációról bővebben:

2019. augusztus 21., szerda

Talpfák a Boki-erdőben


Éppen egy évvel ezelőtt írtunk a Baranya megyei Nagynyárád és a Duna között 1901-1910 között elkészült főhercegi uradalmi vasútról. Két okból is érdemes újból elővenni ezt a cikket; egyrészt sikerült bejárni a Duna és Erdőfű közötti szakaszt, valamint előkerült egy térkép, amely szerint a Duna túloldalán is volt egy hasonlóan keskeny nyomtávú erdei vasút, amely Karapancsát kötötte össze a Dunával.  


Ez a történet szervesen kapcsolódik a legutolsó dunai szigetes bejegyzéshez is, ugyanis éppen ott vesszük fel a fonalat, ahol az egy hete elvégződött. Miután júliusban sikerült megtalálni a Gabriella-sziget melletti Digáncsi-Duna hajóroncsait, ugyanannak a kirándulásnak a következő állomása a Bok-holtág felső torkolata mentén épült gátőrház volt. Ennek az épületnek a tövében ért ki a főhercegi vasút a Duna mellett futó töltéshez. 

Az erdei vasút ezután a kép bal oldala felé követte a töltést és kb. egy kilométer után áthaladt rajta, majd elérve a dunai rakodót, elvégződött. Az épület mögötti erdőben számos betonmaradványt találni, ezek azonban nem a vasút maradványai, hanem hamis reményt keltő összetört villanypóznák. A gátőrök elmondása szerint a vasút nem ott, hanem az épület előtt, a töltés oldalában futott, de arra már nem emlékeztek, hogy mikor szedték fel a síneket. Útmutatásuk alapján az egykori vasútvonal bejárható, sőt el lehet jutni rajta Erdőfűig. A körülményekről csak annyit mondtak, hogy lesz egy kapu, amin át kell majd valahogy jutni, de ez volt a legkisebb probléma. 


Mielőtt a nyomvonal rákanyarodna a nyílegyenes erdőfűi szakaszra a Bok-Duna egykori medrében felnőtt erdőn kanyarodik keresztül. Ez onnan is látszik, hogy egy töltésen haladunk, két oldalt is mélyebb térszínt látni, ahol helyenként még víz is csillog. Talán az alaposan ledöngölt föld teszi, vagy az erre járó turisták sokasága, de a "vasútvonalat" nem lepte be derékig érő aljnövényzet. Nem úgy mint a szomszédos erdőrészletet. Ebben az erdőben semmi nem utal vasútra, sehol egy talpfa, egy elveszett vasszeg. Mindössze egy közel száz éves térkép árulkodik a vidék múltjáról. 


Az első talpfák, pontosabban betonaljak majd csak ott bukkannak elő, ahol az erdő véget ér és kezdődik a nyílegyenes út. Alig néhány maradt mutatóba az útmenti galagonyásban; mintha csak éppen kiszántotta volna őket egy traktor. Értelmet nyer a gátőrök által előrejelzett kapu is, egy erdőszéli vizenyős területről megriadt szarvascsorda dübörög tova. A kapu tőlük óvja a kinti kukoricást. Szerencsére nem kell megmászni; két rúd között át lehet férni.



Ettől a ponttól egy egyenes mentén kell haladni, hogy Erdőfűre érjen az ember, ez azonban kortánt sem ilyen egyszerű. A térképen és műholdképen jelölt út ugyanis nem út, teljesen benőtte a szúrós bozót. Éppen ezért a vasutat sem lehet követni, ki kell menni a kukoricásba, ahol egy traktornyomnyi letaposott kukoricán lehet haladni.


Erdőfűre beérve újra lehet betonaljakkal találkozni a takaros házakkal övezett utcán, melyek építéséről már ejtettünk szót a bevezetőben említett cikkben. A települést elhagyva a vasút a Külső-Béda ívét követi, ahol a gátőrök elmondása szerint még találni néhány betonaljat. Ez az erdei vasút nagy szerepet játszott abban, hogy a Kölkedtől délre eső területek 1920-ban Magyarországnál maradhattak. A nagyhatalmi döntés ugyanis nem darabolta szét a vasutat, annak ellenére sem, hogy elcsatolt településekhez tartoztak. 

A vasútvonal története itt akár véget is érhetne. Egy 1941-es térképen azonban további érdekességek bukkantak elő. 
  1. Az erdőfűi vasút végállomásánál rév is működött
  2. A rév szokatlan módon két vasútvonalat kötött össze. (Tudtommal ez példa nélküli Magyarországon). 
  3. A balparti erdei vasút Hóduna (itt még: Táltos-major, Hercegszántó) településtől keletre eltűnik egy térképszelvény határon. Ennek oka az eltérő idejű térképezés lehetett. Sajnos éppen ezért a térképről beazonosíthatatlan maradt a vasút másik végpontja. Elképzelhető, hogy volt kapcsolata a Baja-Zombor vonallal, Hercegszántói leágazással, de sokkal valószínűbb, hogy valahol a Karapancsa erdőségében elvégződött.


Erről a vasútvonalról még annyi információt sem sikerült összekaparni, mint a jobbparti viszonylatról. A kisvasut.hu mindössze ennyit ír róla:
"Karapancsai vasút: 4.200 vfm hosszú fővonalból és 300 vfm hosszú szárnyvonalból állt. A fővonal a Karapancsa rakodó és a Szarvastanya között épült. A vasút feladata a közeli erdőrészekben kitermelt faanyag kiszállítása a Karapancsai csemetekert közelében a Hercegszántó - Hóduna közötti szilárdburkolatú közút mellett kialakított farakodóra. A vasút személyszállítást nem végzett. A pálya sínrendszere 10,9 kg/fm."
Csakhogy ez a leírás nem illik a képen látható vasútra. Ez jóval hosszabb volt, kiért a Dunára, ahol egy rakodó segítségével lehetett behajózni a faárut. Ez a vonal szinte a tükörképe a túlpartinak; ez is a töltés mentén fut, kiér a folyóhoz, sőt egy gátőrház mellett is elhalad. És a következő alkalommal ezt a nyomvonalat is végig kell majd járni. Talán abból több is megmaradt néhány talpfánál.

FRISSÍTÉS!

Utánakérdeztem a Kisvasutak Baráti Körénél, mit tudnak a karapancsai és erdőfűi erdei vasutakról. Az alábbiakban a Szűcs Zoltán József és Moór Attila válasza olvasható, szerkesztett formában: 

Gemenci kollégák szerint ezeket a kis dunamenti ártéri pályákat az 1956-os jeges árvíz után hagyták fel. Amikor már tudható volt, hogy jön az árvíz, rohammunkában letermeltek, a vasúti anyag kihozatalára már nem is maradt idő. Egyik nap késő estig még szállítottak, másnap hajnalban már jégtáblák tarolták az ártéri erdőt. Ez összejön azzal, hogy az 1951-as térkép ismeri a vonalakat, az 1964-es már nem.

A karapancsai vasút a térképen is látható kiterjedésben üzemelt. A szelvényhatáron túl egy 200 méterre lévő majorba vezetett és vége. Nem volt kapcsolata a dávodi kiterjedt hálózattal, így valószínűleg nem csatlakozott a nagyvasúthoz. Az államosított erdészeti vonalak között nem szerepel, de az 1951-es térképe jelzik, végül az 1964-es térképszelvényen már nyoma sincs.

A mohács-erdőfűi hálózat államosítás után rövid ideig állami erdei vasutak (ÁEV) fennhatóság alatt üzemelt, majd átvette a gazdasági vasutak (GV), de az erdei vonalak maradtak az ÁEV-nél. Az ÁEV nem fuvaroztatott a GV-vel, mert a dunaparti hajórakodóra szállított. A szóban forgó vonal is bizonyára egy ilyen dunára közelítő üzemként működött. A dunai közelítő vonalak kisrészt Szekszárdhoz, nagyrészt Bajához tartoztak, de ezen erdészetek vasutas iratanyagai kifejezetten szegényesek. 1958-ban az erdészetnek három vonalán volt üzem:

- Gyűrűsalj, 1,6 km
- Gemenc, 8,5 km
- Buvat, 1,5 km

Karapancsáról ekkor nem történik említés.

1960-ban Pandúrszigeten épül vasút. Ez szépen dokumentált. Egyik irat szerint 5,5, mások szerint 6,0 km hosszú.

Aztán később mégis előkerül Karapancsa: 1958. márcus 6-i felülvizsgálat: 760 mm, 7 km vonalhossz, max. 15 %o, minimum ívsugár 30 m. vontatás G35-ös izzófejes mozdonnyal.

A mohácsi vonalhoz kapcsolódó ÁEV-et bédainak nevezte az OEF. A GV eléggé lepukkant az idők során és a GV a jugoszláv hátársávban vezetett... Szóba került, hogy a GV elengedné a saját vonalát és szerződést kötne az ÁEV vonalának használatára, így érve el Erdőfűt, de nem kötött. Erdőfű helyett Vizslak lett a végállomás, majd lepasszolta a vonalat az állami gazdaságnak.

2019. augusztus 14., szerda

Hajóroncsok Digáncson


Digáncson már jártunk a blog olvasóival két ízben is. Csak akkor még nem tudtuk, hogy ezt a területet így hívják. Magyarország második legdélebbi szigete mellett egy szerb bérlő nevét őrizte meg egy erdő, amely később átöröklődött a sziget melletti holtágra is. Ahol pillanatnyilag három hajóroncs alussza örök álmát hatvanöt éve már.


Ez a sziget nem más, mint egy dunai narvál, azaz a Gabriella-sziget. 2019 áprilisában négy kérdésre kerestük a választ Gabriellával kapcsolatban, de a hajókra vonatkozó nem volt közöttük. Ennek az volt az oka, hogy akkor még nem tudtam a hajókról, ill. nem tudtam, hogy azok éppen itt találhatók. Holott a tavalyi kisvízkor a róluk készült képek az országos médiában is szerepeltek és több drónfelvétel őrzi emléküket többek között a youtube-on (lásd lejjebb). 


A Narvál a Dunán bejegyzésben szerepel egy térképrészlet a III. katonai felmérésről, melyen a szigettől délre feltűnik egy "Tigantsiprut" nevű erdőrészlet. Ez lenne az Erdőfűhöz tartozó Digáncs, ami tulajdonképpen ez egy félsziget, amelyet két egykori Duna főmederből leválasztott holtág határol; a Külső-Béda és a Bok. Ez a szerb eredetű földrajzi név öröklődött át a rövidke főági-szakaszra, azaz holtágra, mert a Béda alsó torkolatánál időközben kialakult a Gabriella-sziget. A sziget pedig ellenállt a Digáncs név terjeszkedésének, így az csak a környező holtágat tudta meghódítani. Így fordulhat elő, hogy a Gabriella-szigeti mellékág Digáncsi-Dunaként ismeretes. 


A holtágnak jót tett a "narvál" hosszú "agyarának" átvágása, így a főági víz még alacsony vízállás esetén is utat talál a Digáncsba. Viszont annak, aki szeretné száraz lábbal megközelíteni a szigetet ez rossz hír, nem fog menni. A Béda csatorna torkolatánál két kisebb vízfolyáson is át kell lábalni, hogy megkezdhessük a hosszú és keserves túrát a kőszóráson a sziget irányába. Célszerű csónakot használni, így a roncsokat is jobban meg lehet közelíteni. A sekély holtág medre iszapos, néhol homokos, de mindenképpen süppedős. Halivadékoknak ideális.  


Az első roncsot jóval nehezebb megpillantani, mint a másodikat. Állítólag van itt egy harmadik, de azzal nem sikerült összefutni 2019. július 25-én, Mohácsnál mért 178 centiméteres vízállásnál (a viszonyítás végett, ez az érték 128 centiméterrel haladja meg a valaha (tavaly ősszel) mért legkisebb vízállást). Az első roncs a dunántúli part árnyas fái alatt pihen, mindössze az orra látszik ki az üledékből. 


A második roncs a kőszórás tövében található. Ebből több minden látszik, nem süllyedt olyan mélyre mint társa. Úgy tűnik már minden mozdíthatót elvittek róla, csak a csupasz, törött hajótest maradt, amely immár 65 éve dacol az elemekkel Digáncson. Először azt gondoltam, az itt megrekedt hajók eredetileg követ szállítottak a zárás megépítésekor, majd valamiféle baleset következtében örökre itt rekedtek. Más információk szerint szövetséges légitámadás végzett az itt megbúvó MFRT  (Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság) uszályokkal 1944 őszén. A front közeledtével a szövetséges légitámadások elaknásították a Duna egyes szakaszait, hogy akadályozzák az utánpótlás szállítását, vagy a visszavonuló csapatok menekítését. Kutatások szerint 1944. áprilistól októberig hullottak aknák a Vickers cég Wellington repülőgépeiről a Csallóköztől az Al-Dunáig. Közel 1400 aknáról van tudomásunk, ebből közel 150 uszályok alatt robbant fel. Elképzelhető tehát, hogy a digáncsi roncsok ennek a légi-vízi háborúnak az utolsó emlékei.


Olykor, főleg kisvizek idején a roncsok ismét benépesülnek, kíváncsi helybéliek járják be a kiszáradt medret, másznak fel a hajótestekre. Szerencsére olykor drónfelvételt is készítenek, így madártávlatból is rácsodálkozhatunk a Digáncsra és a mélyén fekvő hajóroncsokra. 





2019. augusztus 6., kedd

Árkon-bokron


Ilyenkor visszasírom azokat a napokat, amikor dolgozni kell menni. Akkor két órával többet lehet aludni. Odakinn koromsötét minden, vagy éppen a hajnal első sugarai színezik alkonyi színekre az égboltot. Az ébresztőóra ki van centizve, ennél többet semmiképpen nem lehet aludni. Pakolni már nem kell csak öltözködni, méghozzá melegen, mert ilyenkor még hűvös van. A csomagolás is ki van centizve, nem fogok én feleslegesen semmit cipelni a dzsungelben. Nagyapám gumicsizmája még belefér, meg valami hosszúujjú a szúnyogok és pókok ellen. Igazából csak a fényképezőgép meg a bankkártya az, ami mindenképpen szükséges, minden más csak ráadás. Talán most nem esik bele a Dunába, mint a horányi kompnál. Reggelit majd veszek a pályaudvaron, nálunk még úgyse lesz nyitva semmi. Nem jár senki az utcán, de nagyokat kell lépni, hogy elérjem a vonatot, ha ezt lekésem borul minden, a csatlakozás, a komp és végső soron az egész nap. Friss a levegő, és tükörsima a Duna, mint azokon a nyári reggeleken, amikor a kettes villamosról néztem munkába menet. Odafelé még lehet aludni a vonaton, még hely is van. Már fenn szundikálok a vonaton, miközben odahaza még mindenki alszik és ez így is marad számukra még órákig. A vonat elejébe kell szállni, akkor lehet fél percet spórolni a metróhoz. Miért is kell sietni így? Egyáltalán miért nem alszom én is otthon még az ágyamban? Ugyanazok a kérdések, mint hajnali négykor valahol a Gerecsében annak idején, amikor már csak alig egy tucat kilométer volt hátra Tatáig és a bakancsos kitűzőig...


Ritkán jár a metró, de úgy tűnik elérem a csatlakozást, még idő is lesz újságot venni a távolsági járatra, természetesen az elmaradhatatlan reggeli zacskós kakaóval együtt. Kelleni fog, hiszen órákig tart majd az út. Hogy hová? Bárhová. Csak az előző nap találtam ki, mert munka közben olvastam valami érdekes cikket, aminek még utána kellett járni pár régi könyvben és térképen. Jó lenne helyben is megnézni, megvan-e még? Vagy már elnyelte a folyó? Meg lehet járni egy nap? Meg. Akkor indulás, úgyis hétvége lesz. Persze le kellett volna időben feküdni, de még ki kellett találni az útvonalat, amit persze úgyis összegubancol majd az élet. Ez olyan biztos, mint ahogy el fog hangzani a helyszínen, hogy "ennek nem kéne itt lennie" ill. "ennek itt kéne lennie". És egyáltalán hol vagyok? A Nokia C2 nem fogja megmondani, a térképem is van vagy 80 éves, mert természetesen ez nem Szlovákia, ahol az ország minden négyzetcentiméteréről van használható turistatérkép. 

Régen hányingerem volt tőle, de mostanában már megy az olvasás a mozgó buszon. A vonattal sosem volt gond. Három lapot simán ki lehet olvasni általában egy úton, ha marad valami, akkor jó lesz hazafelé, ha nem akkor ott van valami skandináv krimi, amiben ugyan nem egy dunai sziget múltja után nyomoz a kérlelhetetlen felügyelő, de a módszer hasonló, sőt a történet felépítése is. Így elrepül az idő és nem is kell bámulni az élővilágot töredék-tájjá szabdaló aszfaltcsíkokat. Reggeli buszon úgysem történik semmi érdekes. Ha a nap feljebb megy az égen, vagy már lefelé tart akkor már annál inkább. Előfordul az is, hogy az újságot is le kell tenni. Ha családtagok öngyilkosságáról mesél a sofőr a rajtam kívüli egyetlen utasnak, ha éppen frissen szabadult, holtrészeg elítéltek hadonásznak bicskával, vagy éppen a biciklimet borogatja valami kevésbé szocializált egyén a vonaton. De ne szaladjunk ennyire előre, még kéne valami enni-innivalót és szigetcsokit (a csúcs-csokoládé analógiájára) venni a faluban, mielőtt fél napra elnyel az ártéri galériaerdő (milyen szép név, azoknak, akik nem töltöttek el huzamosabb időt egy ilyenben). Hol a kocsma? Ha mégis ide jönnék vissza majd. Ja, meg a menetrend, az se mindegy. Még a biztonság kedvéért megnézem, sőt lefotózom a nemzeti parkos táblát, hátha az aktuálisabb, mint az antikváriumból megmentett őskori térképem. Ott majd lekanyarodok, ott átmegyek (mekkora is a vízállás? elég lesz a gumicsizma?), remélem nem lesz túl mély az iszap. Biztos el lehet ott menni (általában nem), ha nem akkor kerülni kell a földút felé. De az időpocsékolás, itt le lehet vágni (nem lehet). Remélem nem lesz sok szúnyog (de). Legfeljebb kimenekülök előlük a töltésre (á, az kerülő lenne). Na de jó, mégsincs sok szúnyog, hogy lehet? Mégis, megették őket a pókok, amik akkorák, hogy én is könnyen így végezhetem. Néha a legegyszerűbb terep a leggyalázatosabb. Csak ki kell gyalogolni ehhez a kápolnához. Kicsit esett, de ki gondolta volna, hogy valami tréler éppen felszántotta a földutat és csak kilogrammonként esik le a hízott agyagsár a gumicsizmáról (hiányosabb előkészületnél a 6 éves Martens bakancsról). Ha süt a nap, általában negyven fok van árnyékban a mezőn. Talán nem kapok napszúrást, de azért jó lenne, ha az a bárányfelhő nem kerülné el a napot. Mindegy biztos jön majd másik, csak még a látóhatárt el kéne érnie, előbb. Na mindegy itt lekanyarodok ezen a földúton és már ott is vagyok. De hol a földút? Itt kéne lennie, csakhát a derék paraszt elszántotta és bevetette valami génmanipulált kukoricával, ami tíz centis sorközzel nő három és fél méter magasra. Na mindegy átmegyek. De merre van előre? Mi ez a zörgés? De szép őz, remélem nem gázol agyon...


Na itt is van az erdő, és még kocsiút is vezet ide. Gyönyörűszép, ahogy átsüt a nap a lombok között. Végre árnyék is van, de jó. Nocsak, hová tűnt a másik keréknyom, nemrég még megvolt annál az iszapos gödörnél a derékig érő csalánnál. Milyen kár, hogy nem hoztam hosszúnadrágot. De hát ki gondolt volna erre, hogy csalán nő az ártéren. Na mindegy hetedszerre már nem hagyom otthon a vastag fekete farmert, és leszarom a kánikulát. Ez itt már a világ vége, a horgászok is elfogytak végre. Szerencsére ezen az ösvényen is kényelmesen el lehet férni. Mindjárt itt a Duna! Vagyishogy az a holtág, ami 80 éve valahol itt kanyargott. De legalább a gödör meglegyen, ami még majd emlékeztet rá. Nem itt kellene lennie a régi elzárásnak? Nézzük csak! Azzal a fél szememmel, amit ez a zöldjuhar gally még nem vert ki. Hogy irtaná ki az összeset a természetvédelem! Az ösvény úgyis eltűnt már valahol, miközben szétdobált csódi-hegyi andezittömbökön billeghetek. Éppenhogy ezen a néhány méternyi szederindán kell átmenni. Még nem érik, pech. Nem egyszerű átvergődni rajta, de mindjárt itt a vége. Na, már vérzik is a lábam, szerencsére csak az egyik. Majd letörlöm a víznél, csak előbb át kell menni ezen a csalánoson is. A jó életbe, mi jön még? (Csak a szokásos, ugye-ugye?) Van itt egy bot, amivel le lehetne verni, legalább térdig? Nincs? Akkor mély levegő, úgyis egy nap alatt elmúlik a nyoma. Ha jól emlékszem nem is csíp annyira. De lényeg a lényeg, ott messze mintha már lenne valami víz. Milyen, jó, hogy nem hirdettem meg ezt sem a facebookon, most itt anyázna mindenki...


Vége is a csalánosnak, nem is érzem annyira, a szederindáknak hála. Remélem nem jön szembe semmi, már a hajamban is bogáncs van, a gatyámból nem tudom mi szedi ki majd a pókhálót, meg a ragadós galajt. Majd ledörzsölöm száraz homokkal. Ha lesz itt ilyesmi, mert eddig csak iszap volt. Állítólag jó a reumára. Vagy a csaláncsípésre. Mindenesetre a szúnyogok nem fogják átszúrni ezt a lábamra száradt kérget. Szépen tenyésznek itt, nem is értem miért éppen egy héttel az árvíz levonulása után kellett idejönnöm. Te jó ég, hogy fogok így kinézni ma este a Dürerben a Dark Tranquillity koncerten?

Itt mintha ritkulna az erdő... Már elmaradott a gyalogakác, el a szöszölős nyárfa, amivel tavasszal bármilyen ruhát ki lehet fehéríteni. Már csak fűzfák vannak, meg szúnyogok. Meg a közéjük akadt uszadékfa. Meg az uszadékfa közé akadt fél tehén. Inkább akkor a hűtőszekrény felé megyek, ott talán vékonyabb a pillepalack-réteg. Nahát, ez a gatya jó lenne most a szúnyogok ellen. Ennyire még nem vészes a helyzet. El tudta hozni ilyen messze a dél-koreaiakat a víz? Remélem nem... Kezdek megéhezni, de majd a parton, valami szép helyen eszem csak. Ahol nincs ilyen szúnyogfelhő. Jó lenne, ha itt felbukkanna a dunakömlődi halászcsárda, egy sör is jól esne. Na majd hazafelé, ha visszanéztem az egészet a löszfal tetejéről - még azt is meg kell majd mászni. Remélem nem hagy ott a busz, mint annál a kocsmánál, ihattam még két órát a helyi intelligenciával, mielőtt kimenekített a buszsofőr. Elfogyhatna már ez a szemét. Szervezni kéne ide valami szemétszedést a blogon, anélkül, hogy a körülmények akár említés szintjén felmerüljenek. Itt anyázna mindenki...

Végre itt a holtág! De hogy jutok ki a partjára? Sehogy, derékig ér az iszap az öt centis víz alatt, a vízbedőlt fák között. Olyan, mint az a sziget Párkánynál, bár ott több szemét volt. Vissza az uszadékfára, az legalább száraz. Csak nehogy eltörjön egy alattam, akkor mehetek vissza az iszapba. Mit keresek én itt tulajdonképpen? Még egy képet sem tudtam készíteni. Hogy lesz ebből cikk? Vissza kell majd jönni ide télen, az a biztos. Most még megkeresem ezt a gátat vagy mit, hátha megvan még, nyolcvan éve még megvolt. Csak nem lopták el... Ott talán ki lehet jutni a főághoz, ott talán meglátom a nap sugarát is. Most már hiányzik. 80 éve kellett volna itt mászkálni, akkor még nem volt itt ez a szeméttelepként használt dzsungel (galériaerdő, milyen szép név, ugye?). Mondjuk akkor a Nap szúrna meg, már a töltés oldalában hánynék fekve. Kéne egy kalap, ugye..? 


Arrafelé mintha már tisztulna az erdő! Hajókürt, Duna-illat! Legalábbis egy másik Duna illat, ami nem ez a holtág-féle. A csalogató illat, a napfény íze. A bárányfelhős. Csak jussak ki oda, most már átmegyek bármin! De azt a kócsagot, vagy mit még le kéne fényképezni! De hát elrepült, pedig nem vagyok egy Rudolf trónörökös, aki ornitológusként sokat tett azért, hogy ezek az állatok alaposan megutálják az embert. Atyaég mekkora fára szállt le, legalább öt méter a törzse körbe. Mennyi kvados Döbrögit lehetne itt elverni egyszerre! Jó régen itt állhat... Ja nem, ez fűz. Akkor talán még a térképemen sincs rajta. Itt már ki lehet menni a holtág partjára. Szép kép lett, na még egyszer! Ott van amit kerestem, nem hiszem el, hogy még megvan legalább száz éve építették! Még az is lehet, hogy a római romokból, ami valahol itt lesz lejjebb, hacsak a detektorosok szét nem túrták még. Mondjuk kezet fognék azzal a félőrülttel, aki ide jött kutakodni. Világörökség mondjuk nem lesz belőle, de legalább a múzeum kijöhetne feltárni, itt még úgyse volt ásatás. Mondjuk nem egy Dunafalva, vagy Dunakeszi, de jó lenne megtalálni. Írni mondjuk nem fogok erről, akarja a franc, hogy boldog-boldogtalan idejárkáljon, mint a Helembai-zátonyra. Védett növényekről sem feltétlen kell írogatni. Úgyis leszedik. Meglett, körbefotózva, fel kell írni hazafelé, hogy utána kell kérdezni pár embernél, mi is ez itt...

Ki lehet menni itt a főághoz? Végre itt a torkolat, de soknak tűnik a víz... Na mindegy én már nem megyek vissza abba az erdőbe, csizma le, gatya le, talán nem lesz több mint nyolcvan centi. Itt ez az okoska-botocska, majd segít nekem. Hú, b.meg. Remélem nem lát senki. Cupp-cupp, majd lemosom. Agyag helyett már iszap van itt. Iszap helyett már homok, huh, végre. Itt már áramlik a víz, ott van szemben a homokpad a kőszórás tövében. Balinok csobognak, kergetik a halivadékokat. Mögötte a Nagy-Duna. Bárányfelhők, simogató nap, pergő homok, csend, béke, comfortably numb. Itt már meg lehet ebédelni, ki lehet dőlni, le lehet csukni a szemet. Újabb évtizedig elhallgatnám, ahogy fújja a homokot a szél, susog a lomb, a kövek között csobog a víz. 

Itt vagyok, hazaérkeztem. Újra...
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...