Hogy nézne ki Budapest a Margit-sziget nélkül?

El tudjuk-e képzelni a városképet úgy, hogy csak a régi budai ágban folyik a Duna, miközben az egykori Margit-sziget szerves részét képezi a XIII. kerületnek? Feleakkora a Margit híd, miközben a többi híd is rövidebb, más formájú. Máshol épül meg a Parlament, városnegyedek épülnek a Duna régi medrében. Mindez ma elképzelhetetlennek tűnik, de Győri Sándor mérnök 1832-es terve alapján a Margit-sziget—a Szentendrei-, és a Csepel-szigettel együtt—megszűnt volna szigetnek lenni.

Elöljáróban megállapítható, hogy Győri Sándor terve megvalósulása esetén hasonló mértékű változást okozott volna a fővárosi városképben, mint Reitter Ferencnek a Nagykörút helyére tervezett Duna-csatornája, ezért urbanisztikai szempontból fontos megismerkedni vele. 

Ez a terv a Lánchíd építésével kapcsolatban merült fel. Gróf Széchenyi István 1820 óta foglalkozott komolyan a pest-budai állandó híd kérdésével. A híd létrehozásának technikai, PR és pénzügyi hátterének megteremtésével az ugyancsak 1832-ben megalapított Hídegylet foglalkozott. Győri Sándor, földmérő, mérnök és matematikus ebben az évben jelentette meg "A Buda s Pest közt építendő álló hídról" című könyvét, amely elsősorban két kérdésre kereste a választ: 1, szükséges-e a Duna szabályozása Pest-Budán a híd megépítése előtt, ill. 2. milyen híd épüljön. 

Számunkra elsősorban az első kérdésre adott válaszok érdekesek, mégpedig azért, mert olyan drasztikus módon alakították volna át a Dunát, ami nem is biztos, hogy megvalósulása esetén akár a folyószabályozás szempontjából jó ötlet lett volna. 

Győri Sándor részt vett a Duna felmérési munkáiban, matematikusként és földmérőként tagja volt az MTA elődjének, a Magyar Tudós Társaságnak. Fő munkássága a matematikai kifejezések magyarítása volt, ezek azonban nem mindig mentek át a köztudatba. A pesti hídról szóló munkájában is előfordulnak (sok helyen alaposan megnehezítve a megértést), így ez a kötet a nem csak a Margit-sziget felszámolása miatt, hanem a korabeli szaknyelv miatt is kuriózum. 

1832-ben a Duna Budapest térségében még jóval szélesebb volt, mint manapság. Ebben az évben még egyetlen dunai szigetet sem szabályoztak, nem kapcsolták őket a parthoz, mind valódi sziget volt ezen a szakaszon. Ekkor még nem épült meg a Széchenyi-féle hajógyár sem az Óbudai Kis-szigeten. A folyó szélessége meghaladta a 480 ölt (közel 1 km) a szigeteknél, miközben a Gellért-hegy tövében ez az érték 150 öl (~280 m) volt. A Margit-szigetnél a budai Duna-ág szélessége változó volt, északon keskenyebb (300 m), míg délen a Festő-sziget miatt fél kilométerre szélesedett ki. Ez volt az a kiindulási alap, melyet mindenki, aki folyószabályozással foglalkozott a korban, meg akart változtatni.

Röviden összefoglalva ez lett volna a terv: 

Hogy a felső szent Endrei, és alsó Ráczkevi szigetek közt egyesült Duna ágya a szent Gellért hegyi szűkülettől fogva a Margit vagy festő sziget csucsáig átaljában 150, egyebütt pedig a' felsőbb szigetek között, a' mennyire lehet közel 150 ölnyi szélességre szoritassék, a Pesten alól két ágra u. m. Soroksári és Promontoriumi ágakra oszlott Duna egyedül a' promontoriumiba nyomattassék, a' felső Vátzi és Sz. Endrei ágak közül pedig rendes ágynak csupán az egyik, mellyet vagy a' hydrotechniai, még ezután következendő mérésekből meg' határozandó resultaturnok, vagy egyéb tekintetek fognak javállani, tartassék meg. 

1. ábra Győri Sándor terve a pesti oldal szűkítésére (Pest, 1832)

Abban minden korabeli Dunával foglalkozó szakember egyetértett, hogy ezen a szakaszon a Duna egyszerűen túl sekély volt ahhoz képest, hogy milyen széles. Ez elsősorban a jégtorlódások és a jeges árvizek kialakulása miatt volt problémás, főleg a felső szigetcsúcsokon rekedt meg a zajló jég. Tehát a meder szűkítésének szükségességét nem vitatta senki, a vita az arányok kapcsán volt, és ebben Győri Sándor képviselte aaz egyik szélsőséget. Álláspontja szerint a jégtorlódások nem a szűk és mély szakaszokon alakulnak ki, mint például a Gellért-hegy alatti rész, ahol a Duna 150 ölre (~280 m) szűkül, hanem lejjebb, a Csepel-sziget csúcsánál, ahol széles, zátonyos mederben két nagyobb ágra oszlik a Duna vize. Győri Sándornak rendelkezésére álltak a korabeli legmodernebb mederprofilok, ahol a keresztszelvényekben medermélységet és vízsebességet is mértek. Neki ezekhez az adatokhoz hozzáférése volt, elsősorban azért mert ős maga is részt vett ezeken a méréseken, másrészt a könyvében lévő ábra igencsak hasonlít Vörös László 1833-ban publikált térképére (2. ábra - Alap ‘s Vizhelyzeti térképe Buda és Pest szabad királyi fő Városának).  

2. ábra Vörös László térképe 1833. (forrás)

A Győri-féle terv azon alapult, hogy a pest-budai Duna medre a közeljövőben jelentősen el fog fajulni. Álláspontja szerint az 1775-ös jeges árvizet okozó problémák, amely a tanulmánya megírásáig a legnagyobb árvíz volt Pest-Budán, nem csökkentek, sőt egyre gyarapodnak ezen a szakaszon. A mederelfajuláshoz még a Pozsony-környéki Duna-szabályozást is hozzávette. Szerinte a felülről meginduló szabályozás miatt az ott szűkülő és kimélyülő meder azt fogja eredményezni, hogy a Duna nagy mennyiségű kavicsot görget az alsóbb szakaszokra, ezért a pest-budai szigetek között jelentős hordalék-lerakódást és mederelfajulást jelzett előre. 

"Minekutánna a' Duna felvétele Posontól Pétervárig tökéletesen elvégeztetett (noha az óhajtandó minél elébbi keresztmetszés, és vízszintmérések még hátra vannak) ennél fogva a' Duna egész lefolyása 's annak minden körülményei ismeretesek, a' Duna regulátiójának fő principiumát könnyű meghatározni, melly a' felsőbb részekre nézve szükségesképen a' concentratio, a' víz erejének össze szedése, hogy a' felülről jövő kavicsot tovább hordani, a' maga ágyát ön ereje által szüntelen tisztán tartani, tehetős legyen. Ezen princípiumtól, melly szerint, jól meg kell jegyezni a' felső regulázás már el is kezdetett, mind addig, míg a' szerző ok meg nem szűnik, elállani nem lehet, ennek értelmében pedig, mivel a' lehordott kavics a' regulázás folytában kétség kivül elébb utóbb ide érkezik , Buda Pest között is összeszedés (concentratio) által való regulázást, az az, a' külön ágaknak egy ágyba és olly szélességbe leendő összeszorítását kell javaslani, melly által a' Dunának lehető legnagyobb ereje eszközöltessék. Mi okból tehát, a' két város között, mind azért, mivel ezen részt rendes partok formálása végett szükségesképen kerítésekkel kell a' víztől elválasztani, mellynek hossza a több vagy kevesebb szélesség által nem igen változik, mind azért mivel a' szent Gellérti szorulatnál vett mértékekből a' víz munkálatjára igen meghatározó következéseket lehet húzni; mind végre azért, hogy ezen szélesség alatt a' szent Gellérti legtartósabb víz-álláskor lenni szokott keresztmetszés a' Margit sziget alatti kis szigettel igen alkalmasan összeköttethetik: a' Duna szélesség mértekinek 150 öl, az az épen a' szent Gellérthegyi szorulat közép legtartósabb vízzel találtató mértéke, alább és felébb pedig a' Ráczkevi 's szent Endrei szigeteknél, hol az épen 150 ölre való szorítás felesleges és sokba kerülő szándék volna, a' sziget egyik ága ajánltatott, magára hagyatván a' már így összeszedett, megerősült Dunára, hogy ágyát továbbra ön ereje által elkészítse." 

Az elfajult meder "megregulázása" érdekében azt javasolta, hogy szűkítsék le a Duna medrét, és ne csak a pesti szakaszon, hanem Nagymarostól egészen a Csepel-sziget déli csúcsáig. A Szentendrei-sziget sorsával kapcsolatban bizonytalan, vagy a Váci-, vagy a Szentendrei-ágat tartaná meg, de a kettőt együtt semmiképpen. A főváros mai területén nem maradt volna egyetlen sziget sem, és ebbe beleértendő a Csepel-sziget is. Halálra ítélte tehát a Palotai-, Óbudai-, Hajógyári-, Fürdő-, Margit-, Festő-szigetet, valamint a Népszigetet is. Mivel Győri munkája elsősorban a leendő híd közvetlen környékére koncentrál, a tanulmányhoz mellékelt térképen csak a Festő-sziget déli csúcsa szerepel.

A Duna csatornázott medrében vezették volna le az egész vízhozamot, mégpedig a Gellért-hegy alatti mederszélesség kivetítésével az egész szakaszra, azaz a Duna szélessége mindenhol egységesen ezt a 300 méter körüli értéket venné fel. Elgondolása szerint azért is a pesti oldalról kell szűkíteni a medret, mert domború partként amúgy is feltöltődik, miközben a budai homorú partélt az erózió rombolja.

Mi történt volna a leszűkített Duna-mederrel? Győri terve szerint a Budapest-Belvárosi Nagyboldogasszony Főplébánia-templomtól (Erzsébet híd környéke) és a Festő-sziget alsó csúcsától kiindulva két sor cölöpöt vertek volna le a mederben 150 ölnyire a budai parttól. A két cölöpsor valahol a Parlamentnél találkozott volna. A cölöpök közét kővel, agyaggal, kaviccsal töltötték volna ki, feladata az lett volna, hogy a budai-ágba szorítsa a vízhozamot a Margit-sziget mellett. A megnövekedett vízhozam kimélyítette volna a budai oldalon lévő medret, miközben a pesti oldalon megindult volna a hordalék lerakódása és a mederfeltöltődés. Győri terve ezen a ponton kapcsolódik a pest-budai állandó híd pénzügyi fedezetéhez. Mivel a pesti oldalon a feliszapolódás még így is lassan ment volna végbe, erre a folyamatra rásegített volna a két város kommunális hulladéka, amit a cölöpsor mentén feltöltésre lehet használni. Az így kialakított új pesti városnegyed körülbelül 100 ezer négyszögöl telket eredményezett volna a kialakított parkokon, utcákon, korzón és színháznak kiszemelt helyen felül. Átlagosan 40 pengő forint bevétellel számolt négyszögölenként, ennek eladásából lehetett volna finanszírozni a hídépítést. A Szentendrei-sziget és Pest közötti szigetek elrekesztését ugyancsak a létrejövő, elsősorban mezőgazdasági földterületek eladásával kívánta finanszírozni, de erre vonatkozó számításokat nem végzett.

Győri Sándor maga is tisztában volt a tervének gyenge pontjaival. 1, a mederszűkítés szükségszerűen együtt járt volna a vízállás megemelkedésével. Számítása szerint ez nem lett volna jelentős, és a meder bevágódása ellensúlyozni tudja majd. 2, a megnövekedett vízsebesség és sodrás erőteljesen pusztította volna a budai oldalt. Érdekes módon nem abban látta az oldalazó erózió megoldását, hogy kövezéssel meg kell erősíteni a partot, hanem rendszeres földvisszatöltéssel kellene orvosolni ezt a problémát.

Győri Sándor terve a pest-budai állandó hídra (1832)

Kritikát másoktól is kapott, de ezek már általánosabb kérdéseket feszegettek. Gróf Andrássy György és Gróf Széchenyi Istvánnak a' budapesti Hid-egyesülethez irányzott jelentésében azt kifogásolták, hogy a Dunától nyert óriási területet el lehet-e adni adott időn belül, illetve valós-e az a négyszögöl ár az akkori kereslet fényében. Azaz megkérdőjeleződött a híd-terv anyagi háttere. Továbbá azt sem tartották elfogadhatónak, hogy meg kelljen várni azt, hogy a Pozsony táján járó Duna-szabályozás elérjen Pest-Budáig. Ez ugyanis megkérdőjelezte a beruházás belátható időn belül történő megvalósulását: "...mert javaslata procrastinatióra vezet, a' mi — mondjuk ki egyenesen —- hazánk legkártékonyabb rossza." Ráadásul ezt felesleges is lenne megvárni, hiszen a világ számtalan hídját lehet felhozni arra, hogy szabályozatlan szakaszon is lehetséges állandó kőhidat építeni. 

Győri Sándor terve mindezen kritika ellenére is fontos vízépítés-történeti munka. Amit a meder elfajulásának kockázatairól írt mintegy előre vetítette az 1838-as jeges árvíz pusztítását. A Duna szűkítése a későbbi szabályozás során ugyancsak megvalósult. A Margit-sziget mellett mind a pesti, mind a budai partot beljebb vitték a Duna rovására, ráadásul a Margit-szigetet is felhizlalták a nyugati oldalon a Festő-sziget hozzákapcsolásával. Tehát a későbbi munkálatok bebizonyították, hogy meg lehetett egyszerre oldani, hogy a meder is szűküljön és a Margit-sziget is megmaradjon. 

Ajánlott és felhasznált irodalom: 

• Győri Sándor: A Buda s Pest közt építendő álló hídról 1832. 
• Gróf Andrássy György és Gróf Széchenyi Istvánnak a' budapesti Hid-egyesülethez irányzott jelentése.

Hová tűnt a kisebbik Helemba-sziget?

A kisebbik Helemba-sziget. Esztergom, 1962. (fentrol.hu)

A címben szereplő kérdést feltehetnénk többféleképpen; hol is van az a kisebbik Helemba-sziget; mikor keletkezett és mikor tűnt el. Azonban ki kellett választani egy kérdést a sok közül, és talán a cím foglalja össze a legjobban azt a problémakört, amelyre a választ keresve a minden mást meg tudunk válaszolni. 

Hol járunk?

A Helemba-sziget őrzi a Dunakanyar bejáratát. Ugyan ott vannak a Garam-tő szigetei is, de ott még csak a Duna bal partján jelennek meg a hegyek a Kovácspataki-hegység formájában. Ahol a jobb parton is hegyek bukkannak fel, ott található a Helemba-sziget, amelyről már sokat volt szó, legyen az az ország első barackosáról az érseki nyaraló kertjében, vagy a kisvíz idején előbukkanó zátonyokról. Amiről még sosem volt szó, az egy korábbi cikk megírásakor a nyugati szigetcsúcs déli oldalán előbukkanó kis sziget volt, melynek jobb híján azt a nevet adtuk, hogy Kis Helemba-sziget.

Ha mostanában hajón közelítjük Esztergom irányából a Helemba-szigetet először is két óriási sarkantyúra leszünk figyelmesek. Ezeknek később fontos szerep jut történetünkben. A szivar alakú sziget folyásirány szerinti felső, azaz nyugati csúcsán ugyancsak megtalálható a sarkantyúk anyaga; az andezittömbök. Ez a "burkolat" óvja meg a szigetet a hullámzás és sodrás okozta elmosódástól.

1941. Egyetlen Helemba-sziget

A Kis Helemba-sziget fél évszázada

Nem lehet eleget dicsérni a Fentrol.hu honlapot, ezt most is meg kell ismételni, hiszen nekik és az ugyancsak agyondicsért mapire.eu térképgyűjteménynek köszönhető a kisebbik Helemba-sziget megtalálása (lásd kezdőkép), sőt a történetének rekonstruálása is. Történetünket két dátum foglalja keretbe: 1941, amikor ismét felmérték Magyarországot katonailag, valamit 1991, amikor megpecsételték a szigetecske sorsát. Közelítőleg fél évszázadot ölel fel a sziget története. Azért csak közelítőleg, mert 1941-ben még nem jelölték a térképen, 1991-ben pedig még megvolt légifotón. Tudtommal utoljára 2005-ben bukkant fel a Cartographia Visegrádi-hegység térképén, valószínűleg kritikátlan térkép-másolás következtében létrejött fantom-szigetként, amire már láthattunk precedenst két zátonnyal "lejjebb", Szobon. 1962-ben az árnyékok alapján már jókora fák nőttek a kisebbik Helemba-szigeten, amiből arra lehet következtetni, hogy 1941-ben is léteznie kellett már, ha máshogy nem zátony formájában.

2018 őszén, a garamtoroki expedíció idején már nyoma sem volt. Sőt, már a legfrissebb Visegrádi-hegység térképről is levették. 

A kisebbik Helemba-sziget hűlt helye. Esztergomi vízállás: 4 cm, 2018. október 20.

De mégis, kit zavart ott ez a kis sziget? 

A rendelkezésre álló információk alapján a hajósokat, pedig a sziget nem is esett a hajózás útvonalába. Ezért elképzelhető, hogy eltűnése mindössze járulékos kár (collateral damage) volt. Ennek némiképpen ellentmond, hogy a 2018 őszi kisvíz idején sem bukkant elő, tehát nem lehetetlen, hogy egyszerűen elkotorták. Erre utalhat a vonatkozó szakirodalom, miszerint

"A mellékágban 1980–1993 évek között jelentős mennyiségű, ipari célú mederkotrás történt. A kotrás a feküig, helyenként 6–8 m mélységű volt. A nagy mélységben végrehajtott kotrással mintegy 50–80 m-re megközelítették a Helembai mellékág felső végét. További kotrás esetén fennállt annak a veszélye, hogy a mellékág és a főmeder közötti kavicsborda átszakad, és jelentős mértékben csökkenti a hajózható meder vízhozamát, illetve a főmeder hajózhatóságát. Mozgó medrű kisminta vizsgálatok alapján három sarkantyú és egy fenékstabilizáló kőterítés került beépítésre. Ezzel a balparti ágban a vízszintet megemelték." (forrás)

A három sarkantyúnak némileg ellentmond ugyanennek a szövegnek egy másik része: 

"1991-ben a jobbparton két sarkantyút (közel a Helembaszigethez, az 1714 és 1713,4 fkm-ekben), valamint egy fenékküszöböt a sarkantyú vége (1713,4 fkm) és a Helemba-sziget nyugati vége között építettek. Mindkét helyen a folyómeder márgát tartalmaz. Ezek a kitüremkedések szembetűnővé váltak a túlzott ipari kavicskotrás miatt." (forrás)

Két Helemba-sziget. Esztergom 1990. (fentrol.hu)

Esztergomnál 1991 előtt is létezett két sarkantyú, mindössze annyi történt, hogy a régiek idővel már nem tudták betölteni eredeti szerepüket, azaz nem biztosították a kellő hajózási mélységet a garamkövesdi gázlón. 1991-ben kb. 45 fokot fordítottak az irányukon, valamint meg is hosszabbították őket. Az alsó sarkantyú immár jobban megközelíti a sziget csúcsát. 

Régi és új sarkantyúk, 1991. 

1989-ben a magyar kormány már felmondta a nagymarosi vízlépcső tervét, de nem tudtam kideríteni, hogy az esztergomi sarkantyúk átépítése ezzel kapcsolatos beruházás volt-e. Feltehetően nem, inkább annak következménye lehetett, hiszen a nagymarosi erőmű felduzzasztotta volna annyira a felvízi szakaszt, hogy az okafogyottá tette volna a sarkantyúk létezését. 

A sziget hűlt helye, 2019.

Hová tűnt a kisebbik Helemba-sziget?

Valószínűleg ugyanoda, ahová az a 22 millió tonna sóder, ami Nagymaros és Budapest között termeltek ki a Duna medréből 1968-1985 között; panelházakba, vagy éppen a saját házunk alapjába (kerítésbe, teraszba, stb...). De ha nem kotorják el, a sziget csúcsán 1991 után felgyorsuló sodrás mosta volna el és teregette volna szét a Helemba-szigettől délre és keletre, tovább gyarapítva a Szob felé nyújtózó óriási zátonyok tömegét. 

A várszegi B-terv

1828-ban lázas munka folyt a Kalocsai Érseki Uradalom várszegi erdejében. A Dunántúlba messze benyúló "félsziget" legkeskenyebb pontjához közel 1100 orgiarum (bécsi öl) azaz 2090 méter hosszúságban kiirtották az erdőt. Egy évvel később, a favágók levonulta után közmunkások érkeztek és 7 öl (13 m) széles és 2 öl (3,8 méter) mély vezérárkot ástak, hogy a Várszeg és Vajka kanyarulatait kiegyenesítsék. Ezzel kialakították a Duna mai képét. De létezett egy másik terv, amely Tolna városnak meghagyta volna a Dunát és ezáltal a gazdasági kapcsolatait. 

Pakstól délre a Duna képe alaposan megváltozik. A folyó lerakja az összes kavicsot, melyet addig a hegyekből magával görgetett. Ezek egy része részben elkopik és homokká őrlődve borítja a partokat. A laza üledékben megváltozik a középszakasz jelleg, bevágódóból feltöltővé válik, és a Duna a saját maga által lerakott üledékben változtatja medrét akár évről évre. Tolna városa is ezt szenvedte, évtizedről évtizedre közeledett a Duna, alámosva a parti házsorokat. Ez ellen kőszórásokkal védekeztek, de a nagyobb árvizek pusztítása ellen nem védett ez sem. A hatalmas folyókanyarulatok lelassították a folyást, amely egyrészt a hajósoknak sem volt kedvező, hiszen sokkal hosszabb úttal kellett tervezniük, mint manapság a kiegyenesített folyón. Kicsi volt a folyó esése is, ami telenként azt jelentette, hogy szinte mindig befagyott és az éles kanyarulatok kedveztek a jégtáblák feltorlódásának. A feltorlódott jégtábla abban az időben egyet jelentett a jeges árvízzel és az elárasztott települések tucatjaival. Ezen okok vezettek oda, hogy a XVIII. század végétől megindult a tervezés, hogyan lehetne ezt a rakoncátlan folyót kissé megzabolázni.  

A Duna meder keresztszelvényei és vízállásai 1826 jan. 27-én és okt. 19-én.

A Pakstól délre a folyó három gyönyörű formájú hajtűkanyart alakított ki. E kanyarulatokban aszimmetrikus volt a Duna medre, a homorú, alámosott oldal mindig mélyebb, a domború, épülő part pedig sekélyebb volt általában homokos zátonyokkal kísérve. Gerjen települést elhagyva először kelet, majd észak felé fordult egy félszigetet alkotva. Ennek nem volt külön neve, mi most a könnyebb érthetőség kedvéért nevezzük Gerjeni-félszigetnek. Ezután a folyó Fadd alatt ismét keletnek fordult, majd a parttól kissé távolabb épült mezőváros alatt ismét délnek vette az irányt, ezzel kialakítva a Várszeg pusztáról elnevezett balparti félszigetet. Tartott innen Fajsz felé, ahol újabb hajtűkanyart vett és egy nagyobb ívet alkotva elhömpölygött Tolna felé, körülölelve a Dunántúlhoz tartozó Vajka-félszigetet. A várszegi átmetszéssel mindhárom félszigetet fel kívánták számolni. 

A vezérárok mérete nem tűnhet elegendőnek, hogy egy egész Duna elférjen benne. De nem is ez volt a cél. Akkoriban sem szerettek feleslegesen dolgozni az emberek és a megbízók sem szívesen fizettek olyasmiért, ami ingyen van. A vezérárok csak ahhoz kellett, hogy a folyó megtalálja az új utat és elvégezze a vármegyei közmunkások feladatát. A megnövekedett sodrás és a víz munkája nagyon hamar kimélyítette és kiszélesítette a kezdeti árkot. Valószínűleg az erdészek számoltak ezzel és a teljes medernek szánt területről kitermelték az erdőt. Különben a Duna vitte volna el az egészet. 

A munkálatok fő eredménye volt, hogy 16,5 kilométer helyett már csupán 2 kilométert kellett a hajósoknak megtenni. Kevésbé jó hír, hogy a három félsziget mellett hat dunai sziget tűnt el. A várszegi átmetszés felső részével átellenben a Külső és Belső Hármas-sziget, a faddi holtágban a Bóvári-sziget, a Kopaszi-sziget, Faddal szemközt az Ugróczi-sziget és az átmetszés alsó részénél a Fajszi-sziget. Közülük a Kopaszi- és a Bóvári-sziget ma egy szántóföld kellős közepén található.

Az alábbi, 1879-es kataszteri térképen már ez az állapot látható. A főágból Sáros-Duna lett, melynek felső szakasza olyannyira feliszapolódott, hogy a szántóföldek parcellái sem emlékeztetnek arra, hogy ott valaha Duna folyt. 

A teljes szakasz alsó kétharmada ellenben megmaradt, ma Fadd-Dombori néven ismert vízisport körökben. Eredeti szélessége kb. a felére csökkent, melyet jól szemléltet az alábbi kataszteri térkép, melyre szorgos kezek ceruzával rajzolták a Duna-mederbe a kialakult telekhatárokat. Ezen a német felirat Todte Donau Arm-ot jelöl, mely szerint már az alaptérkép is 1829 után készült. 

A faddi holtág nem igazán holtág, hiszen évi 100 ezer - 1 millió köbméter víz érkezik bele. De honnan jön ez a víz, amikor a kezdőképen tisztán látszódik, hogy a felső hat kilométeren szántóföldeket látunk, ároknak, patakmedernek nyoma sincsen. A megfejtést Paksnál kell keresni, egészen pontosan a paksi atomerőműnél, melynek hűtővizét részben a faddi holtágba eresztik le. A csatornázott Csámpai-patak medre vezeti le ezt a vízmennyiséget, amely Faddtól északra érkezik a holtágba egy zsilipen keresztül, mely képes megfogni az esetleges szennyeződéseket. Mivel ez a víztest vízisport és üdülőterülethez kapcsolódik egy esetleges szennyeződés, vagy szervesanyag-bemosódás hatására kialakuló algavirágzás komoly kihatással lenne a település idegenforgalmára. A Faddi holtág ugyancsak egy zsilipen keresztül áll kapcsolatban a Dunával, ahol a felesleges vízmennyiség távozni tud. 

A faddi holtág kialakulása a várszegi A-terv következménye. E hosszúra nyúlt bevezető után nézzük, hogyan nézne ki a Duna, ha a "B-terv" valósul meg! Az alábbi térkép lesz segítségünkre:

A térkép felirata szerint a felmérés 1816-ban készült a jozefiánus felmérések alapján. Nyíl jelöli rajta az északi irányt. Pontozott ábrázolással jelzik a Duna partjánál a zátonyos, homokos részeket. Mértékegysége az orgiarum, azaz a bécsi öl, ami 1,9 méternek felel meg. A sárgával jelzett átvágások mentén ebben a mértékegységben adják meg a távolságokat, melyek a következők:

• Mai átvágás: 1100 öl = 2090 méter
• Várszegi átvágás: 940 öl = 1786 méter
• Vajkai átvágás: 860 öl = 1634 méter

Utóbbi kettő tartozik a meg nem valósult "B-terv" kategóriájába, mely a Duna fő medrét Tolna irányába terelte volna. E terv keretében két átvágásra is szükség lett volna, melyek összes hossza majdnem kétszerese volt a megvalósult tervnek. A Duna hajtűkanyarjai eltűntek volna ugyan, de Tolna felé megmaradt volna egy nagyobb kanyarulat, mely a laza talajban várhatóan továbbfejlődött volna Fajsz irányába. Ekkoriban még nem volt szó a bogyiszlói átmetszésről. 1843-ig a Duna továbbra is Tolna irányában folyt, de az 1838-as borrévi jégtorlasz és a következtében kialakuló jeges árvíz és Clark Ádám szakértői javaslatai meggyőzték a Helytartótanácsot, hogy szükséges a várszegi átmetszés folytatásaként egy további 7 kilométeres átvágást készíteni, mely a 30 kilométeres tolnai szakaszból csinált holtágat. Bogyiszló települést pedig egyszerűen áttette a Dunántúlra. 

Ezek a munkálatok 1852-ben készültek csak el az 1848-49-es háború miatt, de alig 4 év múlva már ez vált a Duna fő medrévé. Ennek ellenére a Duna néha visszatért, a városban 1862-ben még árvíz is volt. Tolna lassan elvesztette a folyóját és végleg búcsút inthettek mindannak a gazdagságnak, melyet neki köszönhettek. A molnárok hajómalmaikkal kénytelenek voltak áttelepülni Faddra. Az egykor forgalmas kikötő megszűnt létezni, mert már nem tudták a kereskedők áruikat hajókra rakodni. A halászat, kereskedelem, közlekedés, malmok hét kilométerre, azaz túl messze kerültek Tolna megye egyik legnagyobb városától. 

Ha az 1829-os várszegi átmetszéskor a "B-terv" valósul meg az ugyan nem tette volna lehetetlenné a későbbi korrigálást, de ez esetben a bogyiszlói vezérárok nem 7, sokkal inkább 13 kilométer hosszú kellett volna, hogy legyen. Ami nem biztos, hogy korabeli viszonyok között megérte volna. Így Tolna talán megmenthette volna magának a Dunát. 

Térképek elérhetősége:

• http://maps.hungaricana.hu/en/view/13688/?bbox=5544%2C-5613%2C16306%2C-697
• http://maps.hungaricana.hu/en/view/13842/?bbox=-4968%2C-7982%2C13132%2C287
• http://maps.hungaricana.hu/en/view/12944/?pg=1&bbox=-5199%2C-16184%2C14032%2C-4489

Dunából mocsár - A gubacsi zárógát fél évszázada

Végre előkerült egy jó kép a Gubacsi zárásról. Ha nem biztos benne, hol is van ez a Gubacs és miért fontos ez a zárás, nem az ön hibája. Szerencsére a zárást már elbontották, de sajnos építettek helyette egy másikat. Ez az a létesítmény amely komoly regionális zöldmozgalmakat hívott életre, habár ezek a mozgalmak még nem is tudták magukról, hogy ők zöldek. Ez az a pont, ahol 1872-ben végleg megpecsételték a Duna egyik legnagyobb mellékágának sorsát. 

A gubacsi záráson épített zsilip

1870-ben fogadta el az Országgyűlés azt a törvényt, amelyben megindult végre az 1838 óta halogatott budapesti árvízvédelmi beruházás, melynek egyik részeként sikerült hermetikusan lezárni az egész Ráckevei-Dunát Erzsébetfalvánál (Ma Pesterzsébet) régebbi nevén Gubacsnál. A felső torkolattól 2,8 kilométerre keresztgát épült, koronamagassága meghaladta a legnagyobb mért árvizet és ez a későbbiekben még fontos szerepet kapott. Ahány helyen olvassuk, annyiféle dátummal találkozhatunk az építésre vonatkozóan. Az általánosan elfogadott 1872-vel szemben van ahol 1871 szerepel, van ahol 1872-76. Egy bizonyos, az 1876-os árvíz idején már állt és állta a Duna ostromát.

A gubacsi zárógát megépülését hatalmas vita övezte. A Margit-sziget kérdése mellett ez volt a budapesti folyószabályozás legkényesebb eleme. Egyrészt a vízügyi szakemberek is két külön álláspontot képviseltek, másrészt a Ráckevei-Duna mentén élők jobbára a lezárás ellen foglaltak állást. A vízügyi szakemberek egy része azt vallotta, hogy a promontori (Budafok régebbi neve) Duna-ág nem bírná elvezetni a Ráckevei-Dunával felduzzasztott vízhozamot. Az 1838-as árvíz tapasztalatai alapján ehhez a táborhoz tartozott Paleocapa mérnök is. A kiegyezés után újra napirendre kerülő Duna-szabályozás kapcsán újból fellángoltak a viták. A fő érv a lezárás mellett az volt, hogy ezzel sikerül kiküszöbölni az 1838-as jeges árvízhez hasonló pusztítást - hosszú távon beigazolódott. 

1871. januárjában nemzetközi versenytárgyaláson az Allgemeine Österreichische Baugesellschaft nyert és már augusztusban megkezdte a budafoki ág kotrásával párhuzamosan a Ráckevei-Duna lezárását. Vita volt korábban arról is, hogy ha egyáltalán lezárják ezt az ágat, hová kerüljön a zárógát. Egyes mérnökök közvetlenül a kiágazáshoz képzelték (kb. oda, ahol most a Kvassay-zsilip van), míg mások az olcsóbb és stabilabb megoldást választották. A betorkollásnál sokkal erősebb töltést kellett volna építeni, sokkal mélyebb alapozással. Végül Gubacsnál kezdődtek meg a munkálatok, ugyanis itt - ki hinné - sziklás volt a meder, ugyanis a kőbányai mészkövek egészen idáig húzódtak, igen kevés üledékkel borítva. Ezen a szilárd aljzaton egy kővel teli uszály elsüllyesztésével kezdődtek meg a munkálatok és épült meg a 20 m széles, három nyílású zsilip valamint az összesen 520 méter hosszú zárógát, mely ettől kezdve közúti és vasúti hídként is funkcionált. Sajnálatos módon a zsilip egy idő után sehogy sem funkcionált, a felső 3 és az alsó 18 kilométeres szakasz olyan mértékben iszapolódott fel, hogy az addig hajózható ágon legfeljebb csónakkal lehetett közlekedni. Beigazolódott tehát a parton élők félelme. Nemhogy áruikat nem tudták eljuttatni folyón a fővárosba, a kutak talajvíz-szintje lesüllyedt és az addig nyílt víztükör helyén bűzös, fertőző kipárolgású nádas és mocsár terjeszkedett. Nagy valószínűséggel a mai köznyelv ezeket a helybéli tiltakozó gazdálkodókat sötétzöldnek nevezné.

A gubacsi zárás, háttérben a Csepel-sziget (forrás)

Egykor 120 hajómalom dolgozott ebben Duna-ágban, most a vízáramlás megállása után egy sem. A molnároknak hatalmas kerülővel át kellett vontatni malmaikat a főágra. A parti birtokosok pedig elkezdték használatba venni a folyó rovására terjeszkedő szárazföldet.
Mindeközben a budafoki ágban 66 centiméterrel emelkedett meg a vízszint.

1876-ban jól vizsgázott az új töltés, a jeges ár nem törte át a zárást (máshol tört át a Csepel-szigeten), de a viták már az árvíz idején újra fellángoltak. Amikor már Budán vízben álltak a házak egyes jelentések szerint "kiüt a forradalom, ha 24 óra alatt a Soroksári-gátat meg nem nyitják". A fővárosi követeléshez csatlakoztak, a soroksáriak, taksonyiak és harasztiak is, akik mind a zárás elbontását követelték. A hatóságok azonban az ár levonultával nyilvánvalóvá tették, hogy a zárás marad ott ahol van. Ugyan voltak tervek arra, hogy a gát koronamagasságát csökkentik, úgy, hogy az árvizek átbukhassanak rajta, de végül ezeket is elvetették.

kép forrása: Vízügyi közlemények 1914/4

1891-ben már kotorni kellett a Ráckevei-Dunát, különben a csónakok sem tudtak volna haladni rajta. 25 méter széles új medret ástak a hordalékkal feltöltött 500 méter széles egykori mederbe, hogy a víz egyáltalán eljuthasson a tápzsilipig. A zárás alatt olyan állapotok uralkodtak, hogy még a kotrógépek is megfeneklettek.
        

A gubacsi zárás kataszteri térképen Kép forrása 

1904-re belátták, hogy a gubacsi zárásra már semmi szükség, a feladatot, melyet rábíztak elvégezte, de már nem volt képes elegendő friss vizet engedni a mellékágba. Az 1910-1912 között felépült Kvassay-zsilip vette át tőle ezt a feladatot. A beengedett vizet most a Ráckevénél megépített szádfalakból álló zárás volt hivatott visszaduzzasztani a hajók számára. Ez a megemelkedő vízszint szükségessé tette, hogy a parton már gyökeret vert új tulajdonosok mederből kiszakított földjeit kisajátítsák. Összesen 3000 katasztrális holdat kellett állami pénzen megváltani. Az 1904-es XIV. törvény 5 millió koronát különített el a Ráckevei-ág rendbehozására és hajózhatóvá tételére. Ebből a pénzből kikötőket és a partbiztosítást is finanszírozták volna. Egészen 1924-ig húzódott a kivitelezés. 

A gubacsi zárás mai térképen elhelyezve. Kép forrása

Mivel a gubacsi zárógát hídként is funkcionált, elbontását csak egy újabb híd felépítésével lehetett kiváltani. Miután a gubacsi híd 1924-ben elkészült a zárást azon nyomban elbontották. 

Nagyot változott a táj az eltelt 52 év alatt. A fél kilométer széles hömpölygő Dunából egy alig száz méter széles csatorna maradt mindössze. A zárás természetátalakító hatása óriási volt, sokkal nagyobb, mint amit a Kvassay-zsilipnek szokás tulajdonítani. Tulajdonképpen a gubacsi zárás már elvégezte az összes "piszkos munkát" mire a Kvassay felépült. Nem sokkal a zárás elbontása után Tassnál is megépült a zsilip és hozzá egy kis erőmű, így teljessé vált a Ráckevei-Duna leválasztása a főágról. A főág megkapta a hajóforgalmat, míg a mellékág mentén gombamód nőttek ki a nyaralók; kialakítva egy  - semmi máshoz nem hasonlítható - új dunai tájat. 

Gemenc megmentője

Talán mindörökre rajta ragadt volna a fukar jelző Haynald Lajos kalocsai érseken, ha Rádi József gemenci erdőmérnök nem néz utána alaposabban a témának. Tőlem eltérően, számára akadt elég idő, hogy az érseki levéltárban (legalábbis amit nem égettek el belőle a románok és a szovjetek) alaposan utánajárjon Gemenc történetének és a "Kalocsán Gemencről" című 600 oldalas könyvében nyolc oldalt szenteljen az érsek szerepének tisztázására. 

Gemenc /kép: Vincze Bálint | naturArt/

Ezidáig egyetlen Gemencről szóló munkában sem találtam magyarázatot arra, miért nem csatlakozott a Kalocsai Érseki Uradalom az 1865-ben létrehozott duna-jobbparti ármentesítő társasághoz. Mindenhol megemlítették ugyan a döntés természetvédelmi jelentőségét, de a fösvénységen (a linkre kattintva 40:22-nél) kívül semmiféle más indokot nem találtak az érsek magatartására. 

Haynald Lajos, kalocsai érsek, bíboros

Paks és Baja között a Duna töltései aszimmetrikusan készültek el. Amikor a balparton már egész hosszában megépült az árvízvédelmi töltés, addig a jobbparton csak bizonyos szakaszai álltak. 1824-26 között Pozner József tervei alapján az 1824-es árvíz szintjéhez igazítva Báta és Őcsény között létesült töltés, majd 1854-55-ben a Sió-Sárvíz vízrendszerét csatornázták be a már holtágként funkcionáló Taplósi-Dunába. A Sárköz többi részét azonban ekkor még nem védte semmi. Ennek kiküszöbölésére 1865-ben megalakul a Duna Védtöltés Egylet, amit 1869-ben átneveznek Duna Védgát Társulatnak, majd újabb négy év múlva Szekszárd-Bátai Duna Védgát Társulatnak. Ez a szervezet folytatta le a jobbparti birtokosokkal a beléptetési eljárást. A belépőknek katasztrális holdanként 6,70 koronát kellett befizetniük. A legendák szerint ez volt az az összeg, amit a Kalocsai Érseki Uradalom nem volt hajlandó kifizetni. 

Az alábbi térképen az érseki erdőbirtokok vannak feltüntetve az 1820. évi állapot szerint. Már látszódnak az átvágások, melynek révén az addig jobbára balparti erdők java átkerült a Duna túloldalára. Míg 1820-ig ezen a szakaszon csak Rezét és Gemenc volt a jobbparton, ettől kezdve a várszegi és a bogyiszló környéki erdők csak hajón voltak megközelíthetők Kalocsáról, ami kissé több kiadással járt. 

Érseki Uradalmi erdők a Duna mentén

1867-ben Haynald Lajost nevezték ki kalocsai érseknek, aki mint korának egyik komoly tudósa tagja volt a Magyar Tudományos Akadémiának. Európa egyik legnagyobb növénygyűjteményével rendelkezett, melyet a Magyar Nemzeti Múzeumnak adományozott könyvtárával együtt. 

Az érsek képviselői részt vettek a Simon Rudolf tolna vármegyei alispán által szervezett előzetes megbeszélésen, de miután meggyőződtek róla, hogy a tervek átgondolatlanok és károsak az érsekségre nézve még a perrel fenyegetés hatására sem tértek visssza a tárgyalóasztalhoz valamint nyilvánvalóvá tették, hogy nem kívánnak belépni az ármentesítő társaságba. A döntés mögött személyi okok is húzódtak. Tomsits Mihály uradalmi mérnök kifejezetten neheztelt báró Augusz Alfonzra, aki a Szekszárd-Gemenci út építésénél rosszul mérte fel a nyomvonalat, és csak ezerszer húsz öl érseki erdő kivágása után jött rá a hibára. Természetesen a korrigálás nyomán újabb erdősávot irtottak ki. Az út végén létesített dunaparti gőzhajóállomás épületei pedig a rossz tervezés miatt az év nagy részében vízben álltak.

Fontos tisztázni, hogy a XIX. században Gemenc csak egy erdő volt a Szekszárdtól Bátáig nyújtózó ártéren. Csak később kezdték ezt a nevet alkalmazni az egész itteni ártérre. Gemenccel kapcsolatban kizárólag arról hallani, hogy a maradék ártér az érseki fukarság következtében kb. 100 méterről 4-6 kilométerre növekedett és ennyivel beljebb kellett az új nyomvonalat megrajzolni. Holott erről szó sincs, ennek belátásához elég megnézni a terveket.

A tervek szerint a mentesítésből kimaradt terület kiterjedése 600 katasztrális hold méretű lett volna. A töltés a Tolnai-Holt-Duna mellett kiment volna majdnem a Szekszárd-Gemenci út végéig, ahonnan visszakanyarodott a Szomfovai erdészházhoz, ahol a jelenlegi töltés fut. Ez a rész meglehetősen vizenyős terület volt, mint azt az alábbi térkép is érzékelteti. Mellesleg a Bátától egészen a Sióig nyúló erdőségnek ez csupán egy igen kis hányada lett volna. 

A gemenci erdő térképe 1823-ból

De lássuk, mik is voltak az Érseki Uradalom indokai:

• A mentett ártéren olyan mélyen fekvő területek voltak, ahol reménytelen lett volna ekés művelést végezni.
• A laposokban még kisvíz esetén is tócsák maradtak volna, mert ezek a Duna szintjénél is mélyebben feküdtek.
• E fenti okokból kifolyólag árvíz esetén a töltés alatt fakadóvizek jelentkeznének, melyek ekkoriban egyet jelentettek a gátszakadással.
• A mentett ártéren jelentősen csökkenne a nádasok mérete, ahonnan az uradalom a tetőfedő anyagot szerzi.
• A mentett ártéren megszűnne a jövedelmező halászat. Ezt a jogot az érsekség 10 évre adta, így jelentős kártérítést kellett volna fizetni töltésezés esetén.
• Félő volt, hogy a töltés északi nyomvonala sarkantyúként funkcionálva merőlegesen vezetné a vizet a balparti töltésnek, elmosódással fenyegetve azt. 600 hold megmentése árán veszélyeztették volna a balparti mentett ártér százezer holdját. Még az Augusz-féle út töltése is ilyen hatással volt, mivel elfelejtettek alá átereszeket építeni.

Árvíz Gemencen, 2013. Kép innen

Az érsekség később hajlott arra, hogy a Rezéti uradalmat esetleg belefoglalja a mentesítendő területbe, de az itt élő bérlők nem voltak hajlandóak kifizetni a 12000 forintot, így ebből sem lett semmi. 

Így menekült meg tehát az "eredeti Gemenc erdő", mely csak töredéke volt annak a területnek, amit ma nevezünk annak. Haynald Lajos érsek pedig úgy tűnik csupán a józan paraszti eszét használta, amikor nemet mondott erre a vállalkozásra. 

Köszönet Rádi Józsefnek, hogy tisztázta számunkra az Érsekség és Gemenc viszonyát, és megírta ezt a remek könyvet!

Kik érted haltak, Duna szabályozás

Egy magányos fehér kő áll a Szigetközben, Ásványráró határában, a falutól keletre, az árvízvédelmi töltés és a Duna között. Váratlanul bukkan elő kis facsoport közül, és első ránézésre mintha világháborús emlék lenne. Az ártér dús füvén legelésző gulya ad bukolikus hangulatot a tájnak, melynek egyhangúságát fűz és nyárligetek törik meg. Vajon ki állíthatta ezt az emléket és kinek? Ahogy közeledünk hozzá, lassan láthatóvá válik a rajta lévő felirat. 

Fémből készült korlát tartja távolt a teheneket tőle, az egyenlő oldalú hasáb elejét két tuja jelzi. Nevek sorakoznak rajta - összesen 35 - mindegyik egy évszámmal. A legelső év az 1886 a legutolsó pedig 2004. Érdekes, hogy a férfiak között akad egy női név is. 

Lassan eloszlik a homály a rejtélyes emlékmű körül. A fehér kőhasáb harmadik oldalán megtaláljuk a magyarázatot, miért pont ide az ártér kellős közepére építették annak idején .

A szokatlan név mögött a magyar vízzügyi szolgálatban elért komoly életmű áll. Kofranek Vendel királyi műszaki tanácsos (1875-1933) egyik első munkája a Temes folyó menti kistopoloveci árapasztó zsilip felépítése volt. Ezután vezette a miskolci vízügyi mérnöki hivatalt, közvetlenül a háború előtt a Szegedi Helyszínelési Felügyelőségen dolgozott. A Világháború után vezette a Nagykanizsai Folyammérnöki Hivatalt és ekkor készítette el az Old-Barcs közötti Dráva-szakasz szabályozási terveit. Élete végén átkerült a Győri Folyammérnöki Hivatal élére. Ásványráró mellett, munka közben szívroham végzett vele, mindössze 58 évesen.

Halála helyén a Győri Folyammérnöki Hivatal nemcsak az ő, hanem minden más Duna szabályozás következtében elhunyt kubikos, gátőr, mérnök emlékét megörökítette.

 

A Dunával vívott harcok áldozatainak ez talán az egyetlen magyarországi emlékhelye. Az Öreg Duna mellett a Völgyi-szigettel szemben áll a parton, az 1816,8 folyamkilométernél.

Kéziratos helyszínrajz az Al-Dunáról, Galambóctól a Vaskapuig

Februárban több helyről is értesítettek, miszerint egy Baján élő, Bács-Bodrog vármegye térképeit gyűjtő mérnök közcélra felajánlja a gyűjteményébe nem illő kéziratos Al-Duna térképeit. Jól esett, hogy ennyien gondoltak rám, ezért a Dunai Szigetek blog nevében én is jelentkeztem a közel 50 darab szelvényért. Végül nem én kaptam meg őket, hanem a hátsó szomszéd, azaz a MTA ÖK Duna-kutató Intézet. Jó kezekben lesz ott, én pedig publikálási engedéllyel megkaptam a szkennelt állományt. Élve ezzel a lehetőséggel megosztom az olvasókkal ezt az egyedülálló folyószabályozási kordokumentumot.

Ez a szinte teljes sorozat szigorú értelemben nem is számít térképnek, hiszen kéziratos mivoltából következve nem tartalmaz sem méretarányt, sem tájolást, sem pedig szempontrendszer alapján összeállított névanyagot. Georeferálni (vetületi rendszerbe illeszteni) is szinte lehetetlen, hiszen az alappontok (hidak, jelzőállomások, várromok, partvonalak) gyakran nem egyeznek meg a korabeli térképeken jelölt - mért - pontokkal. Nevezzük inkább helyszínrajznak. Sajnos sem a rajzoló személyéről, sem pedig a felvételezés időpontjáról nincsen információm. Valamikor az előző századfordulón készülhetett. 

Szerb és román helynevek mellett a rajzoló a fontosabb adatokat, megjegyzéseket német nyelven tüntette fel. Néhány tájékozódó parti pont kivételével a helyszínrajz a Duna-mederre koncentrál, elsődleges célja ezen formák bemutatása, feltehetően a szabályozási munkák áttekintése érdekében készült. Galambóc és Coronini jelzőállomásoktól egészen a romániai Vaskapu-szorosig, az 1972-ben elkészült erőműig ábrázolja az Al-Dunát. A közzétett helyszínrajzok nyugatról keleti irányban követik egymást.

1. Galambóc és a "Germania" sziklapad

Feltehetően Galambóctól nyugatabbra is elkészült ez a helyszínrajz, ezt a folyam illetve az úton jelzett kilométerek alapján lehet megállapítani. Galambócot a vízen a 9., úton a 34. kilométernél jelzi a rajzoló. Könnyen kiszámolható, hogy Galambóctól nyugatra vízen 9 kilométerre Újmoldova, 34 kilométerre pedig Báziás található. Mindkét települést szokás az Al-Duna bejáratának tekinteni. A helyszínrajzon jelölt hajózási útvonalon (szürke szaggatott vonal) és a parton futó úton egyaránt követni tudjuk a távolságokat. A hajózóút kettős értéke Orsovától visszafelé is jelöli a távolságokat.

Utólag, ceruzával valaki feltüntette a ma is használatos folyamkilométer értékeket, mely nagyban könnyíti a tájékozódást.

2. Galambóctól keletre

 
A moldova-szigeti 5 km széles öblözet után a Duna mintegy 8 kilométeren keresztül viszonylag összeszűkül, a Baross-tábla (1036,3 fkm) környékén mindössze 250 méter széles és 35 méter mély.

3. Sztenka- sziget és hajózócsatorna (előző szelvény hiányzik)

Galambócot elhagyva sajnos egy 8 kilométeres szakasz hiányzik a helyszínrajzból. A Stenka nevű zuhatag fele is lemaradt, ahol sziklapadok, sziklacsúcsok akadályozták a kisvízi hajózást. A Stenka-szigettől nyugatra látható a sziklapadba mélyített hajózási csatorna, melyet déli irányból bójasor jelölt. Ez volt a legkorábban elkészült munkálat, 1895-ben adták át a forgalomnak.

4. Dolnja Ljubkova (Alsólupkó) falva

Az Al-Duna mellékpatakjaira jellemző volt, hogy hatalmas mennyiségű görgetett hordalékot hordtak le a környező hegyekből. Ezt a hordalékmennyiséget a Duna csak részben tudta elhordani, az így kialakuló hordalékkúpok jelentősen szűkíthették a medret, befolyásolták a sodrást is. A szűkebb szakaszokon nagy vízszínesés, míg az alvízi részen limány jellemezte őket.

5. Dobra

Horgonyokkal jelölték a megfelelő kikötőhelyeket. A sávozott mederrészeken kavicspadok húzódnak, amelyek kisvíz idején szárazra kerültek.

6. Berszászka és Drankó

A hajósok a Berszászka után következő Drankó (Drencova) településen fogadtak fel folyami kalauzokat, akik jól ismerték az Al-Duna zuhatagjait. Ezek a tapasztalt hajósok átvették a gőzösök, uszályok vezetését és egészen Turnu Severinig le sem szálltak róla. Munkájuk végeztével egy újabb hajóra szegődtek el, ezúttal felfelé hajózva tértek haza Drankóra.

7. Drankó vára

Drankó vára is egy Dunába tartó patak hordalékkúpján épült föl, a felduzzasztott víz révén teljes egészében vízben áll, állapota fokozatosan romlik. A kilométer-adatok alapján Drankó és a Munteana jelzőállomás között is hiányzik egy szelvény, mintegy 4 km-es szakaszon.

8. Kozla és Dojke sziklapadjai

 
Drankó után kezdődött a Kozla-Dojke zuhatag. A Kozla a meder alatt átnyúló, míg a Dojke egy balparti sziklagerinc mely erősen szűkíti a medret. Végleges szabályozásuk 1897-ben fejeződött be, addig mind kis-, mind pedig nagyvíznél akadályozták a hajóforgalmat.

9. Bivoli, azaz a két Bivaly

 
A Dojke és a nevezetes Izlás között a Jelisava patak hordalékkúpja alatt két barna sziklahát állt ki a Dunából, távolról olyan alakjuk volt, mint a fürdőző bivalyoknak. Ezért nevezte el a népnyelv Bivolinak, azaz Bivalyoknak.

10. Izlás és Tachtalia

 
Az Izlás és a Tachtalia sziklagerince egymás mellett húzódik, keresztül a Duna medre alatt. A különösen kisvíz idején jelentkező esésnövekedés tette szinte hajózhatatlanná a folyót. A sziklamederbe mélyített csatorna ugyancsak 1897-re került hajózható állapotba.

11. Grében és a milanováci párhuzammű

Amennyiben a hajósoknak sikerült átjutniuk az Izlás és Tachtalia zúgóin, hátra volt még a hírhedt Grében sziklacsúcs, mely 400 méterre szűkítette a medret. Kisvíz esetén ez a szélesség tovább csökkent és a mederből sziklatornyok bukkantak elő. A Grében hegyfok mögött a Duna 2,2 kilométeres szélességre tágult, melynek következtében jelentősen lecsökkent a vízsebesség és a vízmélység is. Ezen az eséstörésen átjutni szinte lehetetlen volt.
  

12. A milanováci párhuzammű vége

A Grében alatti, szigetekkel tarkított öblözet 6 kilométer hosszan, Milanovác településig tartott. Az Al-Duna szabályozása itt kezdődött meg hivatalosan 1890. szeptember 15-én, amikor a környező államok képviselői jelenlétében ünnepélyesen felrobbantották a Grében-hegyfokot. Az innen kitermelt kőzet szolgált az öblözet szűkítéséhez megépített párhuzammű alapjául. A magyar oldalon elhelyezkedő szvinicai sziklapadok a hajózást a szerb oldalhoz szorították.

13. 12. A milanováci párhuzammű (folyt.)

14. Tri Klue

A törökök által hátrahagyott Tri Kule három tornya alatt ugyancsak sziklapadok húzódtak a víz színe alatt. Lassan beér a folyó a Vaskapu utáni második legveszélyesebb szakaszra, a Juc-zuhatagba.

15. A Juc-zuhatag bejárata

16. A Juc-zuhatagba vágott hajózócsatorna és mederszűkítés

 
A Juc-patakról elnevezett zúgónál együtt van minden, ami a hajózást lehetetlenné teszi: sziklazátony a mederben, utána a patak hordalékkúpja által létrehozott szűkület, majd egy öblözetben szétterülő folyam. Ebben az öblözetben alakult ki a kis Golubinjei-sziget, melyet egy párhuzammű kapcsolt a parthoz, amikor 1896-ban elkészült a Juc-sziklapadba vájt hajózó csatorna. Ez a zuhatag jelölte Magyarország (Horvátország nélkül) legdélebbi pontját.

17. Tisovita

 
A Juc-szoros után a folyó mintegy 12 kilométer hosszan nyugodtan hömpölyögött ÉK-i irányban, érinti az 1960-as években kitelepített Tisovitát, miközben számos mellékpatak vizét veszi fel.

18. Plavisecicza település és sziget

  
Plavisevica településnél kisebb zátony és egy sziget következett, a hajózás itt jobbára a folyó magyar oldalán zajlott, a szerb partok előtt kialakult kő és kaicspadok miatt.

19. A Nagy-Kazán szoros bejárata a Széchenyi táblával

  

Plavisevica folyó alatt kezdődik a Kazán-szoros, ahol a Duna szinte függőleges falak között hömpölyög. medre 600-900 méterről 180, nagyvíznél 200-300 méterre szűkül le. A helyszínrajz is jelöli Széchenyi István tábláját, közvetlenül a Kazán-szoros elején. Ennél a szűkületnél az árvizek olyannyira felduzzadtak, hogy lefolyást alig találtak, így a felvízi szakasz tó benyomását keltette. Így fordulhatott elő 1895-ben, hogy nagyvíznél Orsovánál 6 métert emelkedett a vízszint 0 pont fölött, addig a Kazán-szoros fölött 11 métert. A Duna esése tehát nagyvíznél 5 méterrel nagyobb volt, mint kisvíz idején.

20. A Veteráni barlang

A Kazán-szoros az egész Duna-völgy legmélyebb része, egyes szakaszain a folyó a tengerszint alá is bevájta magát a sziklába. Itt található a Veteráni-barlang, a törökellenes harcok híres helyszíne.

21. Dubova és a Kis-Kazán szoros

  

A Nagy-Kazán szorost, a Kis-Kazán szorostól a dubovai (dunatölgyesi) öblözet választja el. Mindkét oldalán egy-egy vízmérce tájékoztatta a hajósokat a könnyebb áthaladás érdekében. Jeges árvizek idején Orsován egy érdekes jelenség játszódott le. Mivel a jég a Kazán bejáratánál feltorlódott, jelentős árvizet okozva, ezalatt Orsovánál rekord kisvizeket mértek. Amikor a nagy hideg miatt a Kazán alatt is megindult a jegesedés, a Vaskapu szorosban feltorlódó jégtáblák következtében az Orsovai vízmércén egyre nagyobb vizeket mértek. Történt mindez úgy, hogy a Duna vízállása más szakaszokon egyáltalán nem változott.

22. Mraconia-patak

A Kis-Kazán szorost tovább szűkítette a Mraconia-patak hordalékkúpja. Érdekesség, hogy a Vaskapu erőmű megépítése óta nemcsak a hordalékkúp tűnt el, de a patak völgye is víz alá került egy kisebb "fjordot" képezve. Ennek a "fjordnak" a bejáratánál látható a Decebal-emlékmű.

23. Ogradena-sziget dél

 

A Kazán-szorost elhagyva a Duna újabb emléktáblát érint, ezúttal Traianus császárét, mely a szerb oldalon elkészített hadiút építésének állít örök emléket. Két kilométerrel arrébb az újból szétterülő folyó két oldalról kerüli meg a lerakódott hordalékból épített Ogradena-szigetet.

24. Ogradena-sziget észak

Ogradena után már Orsova városa következik, mely elhelyezkedése révén kifejezetten nemzetközi jellegű volt. Természetes kikötőjéről feljegyezték, hogy emberemlékezet óta egyszer fordult elő csupán, hogy a jég megállt volna.

25. Orsova

Orsován 1910-ben 5800-an éltek, közülük 1870 magyar, 2015 német, 1360 román, 262 szerb és 223 cseh. Számos dunai hajóvállalat székhelye volt. Az egykori településből szinte semmi nem maradt, csupán a felduzzasztott Duna egy öble. A víziút számozása itt nullázódik le, azonban folytatódik tovább a 20 kilométerre lévő Turnu Severinig.

26. Orsova - Ada Kaleh

Orsova után a Duna újra keletnek fordult és lassan elhagyta Magyarországot. Az egykori határ a balparti Bachna-patak volt. A helyszínrajz készítésekor a kicsiny Ada Kaleh sziget még mindig a szultán fennhatósága alatt állt, de már a magyar király védelme alatt. Orsovától keletre a térkép ábrázolja azt a kápolnát, melyet I. Ferenc József építtetett azon a helyen, ahol Kossuth Lajos elásatta a Szent Koronát.

27. Ada Kaleh

A rajzoló ezen a szelvényen még feltüntette a török Elizabeth erődöt a szerb oldalon, melyet 1868-ban romboltatott le a szerb kormány. Érdekes módon Ada Kaleh szigetén nemhogy az erődöt, de a lakóházakat sem jelölték.

28. A Vaskapu hajózócsatorna és mederszűkítés

Ada Kaleh sziget után következett az Al-Duna hajózást tekintve legveszélyesebb szakasza, a Vaskapu. A határmenti Verciorova település alatt terült el a Prigrada sziklapad és számos más sziklacsoport. Az egész kéziratos Al-Duna helyszínrajz két legizgalmasabb szelvénye ez, melyen a pirossal jelölt sziklapadokon kívül feltüntették a római romokat, a szabályozás során hatalmas erőfeszítéssel létrehozott hajózási csatornát (Kis- és Nagy Vaskapu csatorna).

29. A Vaskapu csatorna a régi római árokkal

A legutolsó szelvény kapcsolja össze a múltat a jelennel. A rómaiak által a Prigrada-sziklapadba vájt hajózási csatorna mellett látható az 1898-ban elkészült Vaskapu csatorna is. És egy kéz ceruzával már az 1972-ben befejezett Vaskapu erőmű helyét is berajzolta, amely felülírt minden addigi szabályozási munkát és egyben teljesen használhatatlanná tette ezt a helyszínrajzot is. 

Ajánlott irodalom: Hoszpotzky Alajos: Az Al-Duna szabályozása