Csupasz sziget a Vaskapu árnyékában

IN ENGLISH

româneşte

A Vaskapu I. erőmű építése alaposan átalakította a tájat, nem csak a felvízen, de az alvízi szakaszon is. Míg az előbbi egy sokkal jobban feldolgozott téma, elsősorban Ada Kaleh és Orsova kapcsán, addig az alvízi szakaszon történtek jóval kevesebb figyelmet kaptak. Ezek közül is a legismertebb a Simian-sziget története, ahová Ada Kaleh műemlékeit és lakosait próbálták gyökerestül kitépett faként áttelepíteni. A művelet kudarca előre borítékolható volt, de ugyancsak kudarcba fulladt egy másik projekt is, a Golu-sziget rekultivációja, melyet az erőmű sóderigénye majdnem teljesen elpusztított. 

Kilátás a Golu-szigeti kötélpálya mellől a román partra (Gyulai Emil gyűjteménye)

Mielőtt Gyulai Attila át nem küldte nekem a Golu-sziget rekultivációs terveit gyakorlatilag tudomásom sem volt erről a szigetről. Elképzelhető, hogy már megakadt a szemem rajta valamelyik Al-Dunás térképen, de nem tűnt érdekesnek. A román Duna-szakasz szigetei amúgy is kissé mostoha helyzetben vannak a blogon, elsősorban a távolság és a szakirodalom nyelvi akadályai miatt. Ebben az esetben a nulláról kellett indulni, ami egyben vissza is utal a sziget török elnevezésére; a Çıplak Ada ugyanis Üres-, vagy Csupasz-szigetet jelent. Aztán ahogy a szigettel kapcsolatban egyre több információ került elő, világossá vált, hogy ez az elnevezés legfeljebb a korábbi növényzet-borítással lehet kapcsolatos. 

Ez a bejegyzés elsősorban az 1982-es tervekre koncentrál, némi kitérővel a sziget múltjára. A sziget története ugyanis külön bejegyzést érdemelne, hiszen a földművelés elterjedése előtti középső kőkorszaktól egészen a középkorig találhatunk emberi megtelepedésre utaló emlékeket. 

A sok homályos pont küzül kezdjük a sziget elnevezésével. Három névalak bukkant fel vele kapcsolatban; a Golu-sziget, a Banului-sziget, illetve a már említett török Çıplak Ada elnevezés. A tervrajzon a Golu-sziget elnevezés szerepel, de a régészeti szakirodalomban a Banului-sziget elnevezés terjedt el. A sziget nevével kapcsolatban van némi bizonytalanság, ugyanis ezen a szakaszon a Vaskapu I. erőmű megépítése előtt legalább négy sziget volt, melyek közül csupán a Golu-sziget maradt meg. Hozzá kell tenni, hogy alaposan megtépázva.

A Golu-sziget 2015-ben az szerb-román országhatárral (forrás)

Egykor ez a szigetcsoport volt Ada Kaleh déli szomszédja, már túl a Vaskapu-szoroson és a Prigrada zátonyain. Gura Vaii-nál a Vaskapuból kiérkező Duna sebessége lecsökkent és elkezdte lerakni a hordalékát. A szigetek kialakulását a bőséges hordalékutánpótlás is segítette; a közeli völgyekből lefutó patakok mindegyike jelentős hordalékkúpot épített a Dunába érkezve, ami ugyancsak megnehezítette a hajózást. Gura Vaiinál a Jidoștița-patak egy ilyen hordalékkúpot, összeszűkítve a román Duna-ágat. 

A Golu-szigetet, a szigetcsoport utolsó mohikánját jelenleg alig 1600 méter választja el a duzzasztóműtől. Egyetlen légifotót sikerült előkerítenem a szigetcsoportról, amelyen még a duzzasztómű felépülése előtti állapot látható. A brit légierő által 1944-ben készített felvételekről a Golu-sziget alsó csúcsa sajnos lemaradt, de a felette található három sziget a két képből összeilleszthető. Sőt, egykori méretük is megállapítható. Egyiküket mindössze egy keskeny ág választotta el a Golu-szigettől, mellette egy hasonlóan fél kilométer hosszúságúra becsült, valamivel szélesebb sziget állt a szerb part felé. 

A Golu-sziget (jobbra) és az elkotort szigetek 1944-ben.
Túlparton a Jidoștița-patak hordalékkúpja

Kettőjüktől északnyugatra egy valamivel nagyobb szigetet láthatunk. Ennek hossza kb. egy kilométer lehetett, azaz a Vaskapu erőmű gyakorlatilag ennek a szigetnek a felső csúcsánál épült fel, nem csoda tehát, hogy el kellett kotorni. Nevük egy kéziratos Al-Duna helyszínrajzon maradt fenn, a felső és a jobb parthoz közelebb eső szigetet egyszerűen Serbische Inselnek jelölik, míg a Golu-sziget feletti szigetnek egyszerűen Gura Vaii a neve, azaz elnevezték a legközelebbi balparti, román településről. Ugyanezen a térképen ceruzával be van jelölve Sipnél a később megépülő Vaskapu I. erőmű éppen a legfelső sziget csúcsánál lévő 943-as folyamkilométerhez.

A Vaskapu I. erőmű a bal oldali sziget csúcsánál épült meg.

Anélkül, hogy a sziget múltjába részletesen belemennénk fontos megemlíteni, hogy a Golu-sziget felső csúcsán Transdiana néven egy négy tornyú római erőd állt, amely feltehetően a "bizánci" időszakban, valamint a középkorban is várként használtak. Luigi Fernando Marsigli a törökellenes harcok során részletes kutatásokat végzett a területen, és ő volt az, aki összekötötte a mederben található pillérmaradványokat Traianus császár hídjával. Az ő XIV. szelvénye és egy 1790-es Havasalföld térkép is feltüntette Transdianát, ami azt jelenti, hogy akkoriban is jelentős romról lehetett szó. Felmenő falainak magassága jelenleg is eléri a 1,5-2 métert. Jelentőségét az adja, hogy észak felől védte a stratégiai fontosságú szörényi átkelőhelyet, ahol a római időkben Traianus császár hídja állt. 

Insula Banul és környzete Marsigli igen részletes térképén, 1700 körül. (forrás)

A várat délkeletről egy mély árok övezte, amelybe a Duna vizét védelmi célból felhasználhatták. Manapság a várat egy jókora villanypóznáról lehet felismerni, a várárokban pedig egy hatalmas betontorony áll. A szigetet az erőmű építése előtt részletesen feltárták régészeti szempontból. Nagyon valószínű, hogy végül emiatt menekülhetett meg, és nem került a másik három sziget sorsára. Ugyanis a régészek középső kőkori (~9500 éves), újkőkorszaki, valamint kora vaskori telepet is feltártak a szigeten, ami egyben utalhat arra is, hogy mely korszakokban volt megfelelő a Duna vízjárása, hogy tartós megtelepedést tett lehetővé. A vaskori megtelepedés fontosságát kiemeli, hogy a kora vaskori Hallstatt-kultúra egyik telepét a szigetről nevezték el Insula Banului csoportnak.

Sóderszállító csillepálya a Golu-sziget (balra) és a román parti Gura Vaii betongyára között. 

 

1966 nyarán megérkeztek az építőmunkások a szigetre. A feladatuk az volt, hogy kettős, 450 méter hosszú sodronykötél-pályát építsenek a román oldalon álló betongyárhoz, amelyen a szigetek anyagát egyszerűen át lehet szállítani a feldolgozás helyére. 

"A Vaskaputól Turnu-Severinig négy sziget lapul a folyamban: közvetlenül a jugoszláv szádfal alatt van a Cirkviste, két kilomé­ternyire a Golu, ez román föld, még alább a Konaku és a Pupaza húzó­dik.

A fémhálót, sodronypályát, csil­lékkel együtt két hatalmas betontorony emeli a magasba. Az egyiket közvetlenül a balpartba ágyazták, sok méter mélyre, a másik tartótornyot a Golu-szigetre.

Amolyan üres, csupasz, puszta homok és kavicspad ez a sziget, ahogy a neve is megmondja, déli csücskén kapaszkodott meg pár fűzfa. A nagyocska zátony a temes­vári helytartóé lehetett, határfigyelő-féle, ezért is nevezik sokan Bán­szigetének. Kavicsos vállába ütöt­ték bele azt a második, roppant betontuskót.

Félkilométernél nagyobb nyílást hidal át ez a pálya (Európában kevés az ekkora technológiai nyí­lásköz), a szőnyeg szélessége 22 méter, 31 kábel szeli át az ívet és tartja a folyam fölött a bordákkal merevített, sűrű fémhálót, amelynek felülete kereken 1 hektár.

Ezt az egész, hatalmas védőszer­kezetet csak azért vonták oda föl, hogy az építkezés hét esztendeje alatt a nemzetközi hajózás zavarta­lan legyen, nehogy csille, vagy kő lezuhanása szerencsétlenséget okoz­zon. A Bán-sziget kitermelő gépei­től másfél köbméteres csillék éjjel­-nappal hozzák a kavicsot, homokot. Nőtt is az innenső parton három akkora hegy, hogy Dunát lehetne rekeszteni azzal. Azt is csinálják. Mire a Vaskapu-gát fölépül, a Duna-sziget elfogy. Elhordják, marad egy vékony karéja, ahol három mé­ter vastag kőtakaró mélyén római várrom rejtőzik. Majd 1972-ben a maradék-szigeten hozzákezdenek, hogy kutatóárkokkal föltárják a türelmes, kétezer éves romot." (Romániai Magyar Szó - Előre 1968. november 11.)

A három felső sziget elkotrásával két legyet ütöttek egy csapásra, megtisztították az építkezésre kiszemelt medret a nemkívánatos akadályoktól, valamint helyben biztosították az építkezés sóderigényét. A Golu-szigetet homok és sóderrétegeit ezek régészeti jelentősége ellenére is érintette a kitermelés. Összesen három bányagödör létesült. Egy a sziget belsejében, a római erőd szomszédságában, a várárkon túl. Kettő pedig a sziget közepén, melyekbe később belefolyt a Duna vize. A területről letermelt meddőt a sziget alsó csúcsán halmozták fel, betemetve a régészeti rétegeket. Ekkoriban, 1968-1972 körül a sziget valóban rászolgálhatott "csupasz" jelzőtre, a kopár, szétbányászott táj miatt.

A Golu-sziget 1982-es tervrajza (Gyulai Attila gyűjteménye)

Az erőmű felépülése után kb. 10 évvel készült el a sziget rekultivációs terveit ábrázoló helyszínrajz. A tervek szerint művésztelepet, szabadtéri múzeumot és strandot szántak a szigetre, azonban a tervrajznak van két érdekessége. Egyrészt a rajzon szerepelnek szintvonalak, olyan helyeken is, ahol a bányászatból kifolyólag már negatív formáknak, azaz víz alatt lévő gödröknek kellene lenniük. Ugyancsak érdekes a strand medencéjének elhelyezkedése. Ez gyakorlatilag egy Duna vízzel teli bányagödör, azonban olyan helyre rajzolták ahol manapság nincs bányagödör. Sem az erőd tövében lévő tavat, sem pedig a sziget közepénél ásott két gödröt nem ábrázolják. E két tényező alapján nem ördögtől való a feltételezés, hogy az 1982-es évszám ellenére ez a tervrajz már az erőmű munkálatai előtt elkészült. 

A Golu-sziget felső csúcsa az erőddel. (Gyulai Attila gyűjteménye)

Amennyiben ez a terv megvalósul egy kisebb üdülősziget jöhetett volna létre a duzzasztómű tövében. Központjában strand állt volna a felnőtt és gyerekmedencével, zuhanykabinokkal, öltözőkkel körbevéve, a román part felé nyitva. A nyaralók kényelméről klubház, szálláshely, étterem gondoskodott volna, lett volna lehetőség strandfelszerelést kölcsönözni. A sziget délkeleti, alsó csúcsán gyümölcsöst telepítettek volna, míg a túlsó szigetcsúcs az erőd körül szabadtéri múzeumként és művésztelepként funkcionált volna. A terven nem szerepel hajókikötő, vagy más formája a megközelítésnek. A kábelpálya óriási karbantartási költsége miatt nem valószínű, hogy a sóderszállító drótkötélpályát alakították volna át személyforgalmúra. Ezt ugyanis már 1978 előtt leszerelték. 

Bányagödörből strand. (Gyulai Attila gyűjteménye)

Gura Vaii felett a hegyoldalban áll egy villa. Egykor Nicolae Ceaușescu számára épült, Dunára néző ablakaiból szemmel lehetett tartani a grandiózus beruházást, és remek kilátás nyílt a sóderbányának használt dunai szigetekre. A villa azért épült, hogy legyen hol egyeztetni az erőmű építéséről a jugoszláv vezetővel, Titóval. Miután a Vaskapu I. felépült, Ceaușescu soha többé nem látogatta meg ezt a villát. A figyelem másfelé terelődött. Mint ahogy a kitelepített ada kaleh-i törökök sem kapták életük végéig az elektromos áramot, melynek kedvéért letörölték otthonukat a föld színéről, úgy a golu-sziget üdülőtelepként való hasznosításából sem lett semmi. Az 1990-es évek közepéig senki földje volt, katonai övezet a két ország határvidékén. Csak a bátrabb halászok kötöttek ki rajta, esetleg a helyiek vitték át oda a disznaikat, ahol félvadon éldegéltek, majd miután meghíztak levágták őket. Ezelőtt 15-20 évvel sok nyúl is élt a szigeten, talán elvadult házi nyulak leszármazottai lehettek. Az ártéri erdő lassan visszahódítja a csupasz szigetet.

A rekultivációt tehát végül a természet maga végezte el. 

Köszönet Gyulai Attilának az ötletért és a cikk megírásában nyújtott segítségért!

Vaskapu ≠ Al-Duna

A címben megfogalmazott képlet egyszerű, a Vaskapu-szoros nem egyenlő az Al-Dunával. De miért kell ezt így explicit kijelenteni? Például a wikipédia vonatkozó "Vaskapu-szoros" szócikke miatt, amely a két fogalmat—földrajzilag helytelenül—egybemossa. 

Vaskapu csatorna gátja építés közben. Forrás: Vasárnapi Hírek

Földrajzi szempontból a Vaskapu csupán a legkeletebbi és legnehezebben hajózható része volt az Al-Dunának, amely Báziástól, vagy Ómoldovától egészen a Vaskapu-szoros utolsó zúgójáig tartott. Valószínűleg a wikipédia szócikk esetében nem tudatlanságról van szó, hanem a földrajzi fogalom köznyelvi kitágulásáról, azonban fontos leszögezni, hogy ezt a tágulást a földrajzi szemlélet nem követte. A Duna teljes hossza három szakaszra osztható, Felső-, Középső- és Alsó-Dunára. Két osztópontja A Morva-torkolat és a Vaskapu utolsó zátonyai. A Középső-Duna legalsó szakaszát, ahol a Duna áttöri a hegységkoszorút Al-Dunának nevezzük, ennek legvégső szakasza a Vaskapu-szoros. A földrajzi atlaszok ezt követik; a mai napig csak az Ada Kaleh és Gura Vai közötti Duna-szakaszt jelölik Vaskapuként. 

Gyakorlatilag ennyi lett volna a bejegyzés lényegi része, innen csak az olvasson tovább, aki egyéb érdekességekre is kíváncsi a (szűkebb értelemben vett) Vaskapu-szorossal kapcsolatban. 

Vaskapu-szoros hajózócsatornája, uszályokat vontató gőzhajó, a töltésen a vontatásban segítő gőzmozdony látható.
Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Történeti Fényképek Gyűjteménye/Óbudai Hajógyár Gyűjteménye.

Bizonyos tévedéseket szinte lehetetlen kitörölni az internetről, vagy éppen a köztudatból. Szigorúan az Al-Dunánál maradva ilyen például a köztudatba abszolút tévesen beleégett Jókai-Aranyember-Ada Kaleh-féle városi legenda, a korábban ugyancsak a wikipédián terjesztett Babakáj-szikla abszurd 50 méteres magasságadata és ilyen a "134 kilométer hosszú Vaskapu-szoros" is. 

Az Al-Duna esésviszonyai a Vaskapu erőmű megépülése előtt.

Forrás: Gonda Béla (1896): Az al-dunai Vaskapu és az ottani többi zuhatag szabályozása

A Vaskapu-szorosról már csak azért sem egyszerű beszélni, mert immár fél évszázada eltűnt. Az eltűnése valószínűleg összefüggésben lehet a földrajzi név átalakulásával. Amióta megépült a Vaskapu I. erőmű megszűntek a hajózást évszázadokon keresztül akadályozó sziklapadok, zátonyok, örvények és zúgók. Márpedig az első Vaskapu erőmű éppen az Al-Duna legveszélyesebb és egyben legalsó szakaszáról kapta a nevét, a 8 km hosszú Vaskapu-szorosról, amely Ada Kaleh szigete alatt kezdődött és négy szakaszból állt. Az első jura korú mészkővonulat a vízszintet duzzasztotta vissza és néha a jégtáblákat is. A második a hírhedt Prigrada sziklapad volt, amely a szerb oldalról 45 fokos szögben keresztezte a Dunát; sziklái már középvíznél is kiálltak. Itt a szerb oldalon két patak hordalékkúpja is szűkítette a medret 1100 méterről 600 méterre. Ezen a rövid szakaszon a folyó esése 238 centiméter volt kilométerenként. A Prigrada alatt hirtelen kimélyülő mederben hatalmas örvény-rendszerek alakultak ki. Végül a Kis-Vaskapu volt az utolsó sziklazátony, mielőtt a Duna kiért a közel 150 kilométeres sziklaszurdokból, amely elválasztja egymástól a Kárpátok és a Balkán sziklakoszorúját. 

A Vaskapu kéziratos helyszínrajza 1/2

A Vaskapu kéziratos helyszínrajza 2/2

A Duna vízsebessége 5m/sec (18 km/h) körül ingadozott, amely a sodrás irányváltozásai, a folyó sebesség- és mélységváltozásaival együtt lehetetlenné tette felfelé történő hajózást. Ezért volt szükség a Vaskapu szabályozására, amely nem egy önálló mérnöki beavatkozás volt, hanem mindhárom esetben (1830-1836, 1890-1898, 1964-1972) az Al-Duna szabályozásának részét képezte.

Az Al-Duna szabályozása 1890-1898 (Pallas Nagylexikon)

Széchenyinek köszönhetjük, hogy völgymenetben megindulhatott a folyami hajózás 1834. április 14-én, amikor a Dunagőzhajózási Társaság Argo nevű gőzöse áthaladhatott a Vaskapun. Baross Gábornak, hogy 1896-ban elkészülhetett a Vaskapu medercsatornája ahol vontatógőzösök és mozdonyok vontatták hegymenetben a hajókat. Majd a román és a jugoszláv államnak, hogy hatalmas kulturális veszteségek árán átvágták a gordiuszi csomót és 33 méteres duzzasztással eltüntették nem csak a Vaskapu, de a Tachtalia, Izlas, Sztenka, Kozle-Dojke, Juc és Al-Duna valamennyi sziklapadját. 

Annak ellenére, hogy a Vaskapu erőmű neve átöröklődött a köznyelvben a felduzzasztott szakaszra, földrajzilag továbbra is csupán az Al-Duna legalsó, 8 kilométeres szakaszát jelenti.

Szigorúan ellenőrzött szigetek

1944 a Duna légifotózása szempontjából az egyik legsűrűbb év volt. Április 3-án lezajlott Budapest első szövetséges bombázása, ezt két héttel követte a Magyar Királyi Honvéd Légierő kárfelmérése, amelyet a mapire.eu honlapon a Fortepan és az Arcanum közös munkában kiadott. Ezen a Palotai-szigettől Csepelig látható a Duna. A szövetségesek nyári légi offenzíváját bombázások közben is fényképezték, erről a Lángban álló szigettenger c. cikkben mi is beszámoltunk hat éve. Azonban a szövetségesek ezen kívül még legalább két légifotózást végeztek 1944 április 25-én és október 7-én, ahol a Duna ismét fel-felbukkant. Ez lenne mai bejegyzésünk témája.

A Mosoni-Duna torkolata 1944. július 8.

A légitámadások hátterét és a szövetséges légitámadások adatbázisát a National Collection of Aerial Photography (NCAP) honlapján mostani bejegyzésünkkel párhuzamosan a Pangea blog dolgozza fel így arra nem térnénk ki.

1944-ben járunk tehát, amikor a dunai szigetekről még jobbára csak térképek állnak rendelkezésünkre. 1941-ből származik az első ismert légifotó sorozat, amely az "Új", megnagyobbodott Magyarországot volt hivatott felmérni annak céljából, hogy a katonai térképeket frissíthessék. Ennek dunai vonatkozásairól már írtunk itt és itt. Eppúgy, mint az 1944-es sorozat, az 1941-es is a Hadtörténeti Múzeum archívumából került elő. Az ország tudományos alaposságú és katonai titkosságú légifényképezése az 1950-es évekre esett, amikor szinte évente repülték be az országot, ez az állomány ugyancsak a Hadtörténeti  térképtárában böngészhető. Az 1959-2007 közötti időszak iránt érdeklődőket pedig a Földmérési és Távérzékelési Intézet (FÖMI) szolgáltatása a fentrol.hu szolgálja ki 117 ezernél is több magyar légifotóval. 

A Verőcei és Kőgeszteri-sziget 1944. október 7.

Azt gondolhatnánk az 1944-es szövetséges légifotózás 569 szelvénye nem sokat ad hozzá ehhez a sok korabeli légifotóhoz, holott éppen ellenkezője igaz. A Dunának sok szakasza csak itt tanulmányozható, ugyanis a mapire.eu Budapest 1944 (kizárólag a főváros és szűkebb környezetét lefedő) sorozatnál földrajzilag nagyobb területet fényképeztek le. Dél-Németországtól egészen a Vaskapuig barangolhatjuk be a Duna-mentét. 

Palotai-sziget 1944. április 25.

Ebben a bejegyzésben a Győrtől a Vaskapuig tartó szakaszt járjuk be folyásirány szerint. A kezdő képen Győr és a Mosoni-Duna látható, de a Duna egészen Esztergomig kanyarog, ahol éppen a Vaskapu-hegy zárja le a látóhatárt. A Csallóköz és a Szigetköz elhagyott folyómedrein kívül látható még pár dunai sziget, mint például a baljós nevű Kolera-sziget. 

Szokatlan helyről is vannak fényképek, ilyen például a Naszály és a Börzsöny déli előtere Nógrádverőce környéke. A második kép a frissen parthoz kapcsolt Verőcei- és Kőgeszteri-szigetet ábrázolja. A mellékágak kezdődő feltöltődését világos homokzátonyok jelölik, a szigetek növekedését nyugat felől pedig sötétebb színű erdőrészlet. Mindkét sziget eredeti magját szépen kirajzolja a part mentén futó fasor. Nyugaton még éppen látszik a Kismarosi-sziget csúcsa.

Az 1944-es Palotai-szigetről már készült bejegyzés, de a szövetségesek légifotóink kétszer is szerepel, egyszer áprilisban, egyszer pedig októberben, két különböző vízállásnál. Ezáltal a szigetről alkotott képünk tovább árnyalhatjuk.

Népsziget és az Óbudai-sziget északi része 1944. október 7.

A Népsziget és környéke egyike volt a Duna egyik legszigorúbban ellenőrzött szakaszának, 1944-ből három ismert sorozaton is feltűnik Budapest forgalmas közlekedési csomópontja miatt. A Népsziget 1944. október havi fényképén újdonság azonban, hogy egyrészt a hajógyár nem szenvedett károkat, másrészt az Újpesti vasúti híd óbudai része egy augusztusi légitámadás következtében megsérült. 

Óbudai-sziget 1944. április 25.

Az Óbudai-sziget április 25-i állapota is tartogat újdonságot. A mapire.eu egy héttel korábbi felvételein még nem áradt ki ennyire a kétszínű Duna. A fekete jelzi a pangóvizet, míg a szőke szürkés árnyalata az áradó, hordalékosat. Kirajzolódik előttünk a "régi" Óbudai-sziget nyugati partja, amely feltehetően a hajógyári-szigeti ág lezárása után szűkült ennyire össze. Láthatjuk a hamvába holt Északi-kikötő elárasztott első kapavágásait a Rákos patak torkolatától északra.

Margit-sziget 1944. április 25.

 

Ismerve a szigeten lezajlott heves harcok eredményét feltehetően a fenti kép az egyik utolsó háború előtti állapotában ábrázolja a Margit-szigetet a félbe hagyott Árpád híddal együtt. 

Lágymányos 1944. október 7.

 

Lágymányoson éppen zajlik a feltöltés, hogy az utolsó emlékét is eltöröljék a régi, széles Duna-medernek. Az öböl feltöltése 1944-ben alaposan felgyorsult, hiszen a felöltésnek végtelen utánpótlása származott a légitámadások nyomán összedőlő épületekből. Az ütem nyomon követhető a mapire és a NCAP öt hónap eltéréssel készített felvételeinek összehasonlításával. Lágymányos, a Csepel-sziget északi része, valamint a Soroksári út ipartelepei szenvedték el a legsúlyosabb pusztítást. 

Csepel-szigeti árvíz 1944. április 25.

A Csepel-szigetet sem kerülte el az április végi árvíz. A védekezés azonban egy meglehetősen érdekes futású töltés mentén zajlott. A képen ugyancsak jól elkülönül a pangó és a hordalékos-áramló víz, kirajzolódnak azok a pontok is, ahol a külső töltésen átömölhetett a Duna. Budapesten a Palotai-sziget északi részétől a Csepel-sziget csúcsáig teljes hosszában bejárható az 1944-es Duna. De mi nem állunk itt meg, hiszen szerbiai és román szigetek is találhatók az angol légifotós gyűjteményben. 

Nagy Hadi-sziget, Belgrád 1944. június 9.

Belgrád alatt egy hatalmas, lapos, kopár, félhold alakú sziget terül el, amelyet a nagyobb árvizek teljesen ellepnek. Nagy Hadi-szigetnek hívják és már a törökellenes harcokban is ábrázolták a metszeteken. Kialakulása a Száva és a Duna összefolyásának köszönhető, ahol a lecsökkenő vízmozgás miatt kiülepedhetett a hordalék. Hosszanti irányban megfigyelhető rajta néhány mélyedés, azaz ún. sarlólapos.

Ada Kaleh 1944. június 9.

A Vaskapu-szorosban található Ada Kaleh szigetét szerencsére nem kell bemutatnom a Dunai Szigetek blog régi olvasóinak. Ez a gyönyörű felvétel szerencsére teljes egészében tartalmazza a keletre tájolt, törökök által lakott és meglehetősen szomorú sorsú szigetet. 

Gura Văii szigetei 1944. június 9.

Ez a négy sziget ugyancsak a Vaskapu-szorost ékesítette, manapság már csak egy maradt meg belőlük. 1918-ban öt hónapon keresztül Magyarországhoz tartoztak Gura Văii településsel együtt. Sorsukat Ada Kaleh szigetéhez hasonlóan a Vaskapu erőmű felépítése pecsételte meg. 

Simian-sziget 1944. május 17.

1944-es sorozatunkat azzal a szigettel zárjuk, amely akár az új Ada Kaleh is lehetett volna — amennyiben a lakói is így gondolják. A törököknek eszük ágában sem volt erre a vadidegen szigetre költözni, ahová a román állam már átpakolta megmentésre méltó műemlékeket. A téglánként visszaépített erőd jelenleg méteres gazban rejtőzik, az elhagyatott török skanzen a Duna egyik szomorú mementója. Mint ahogy a NCAP légifotógyűjtemény 1944-es dunai sorozata is. 

A Grében felrobbantása

1890-ben a szerbiai Grében hegy felrobbantásával és elhordásával kezdődött meg az Al-Duna szabályozása. Herkuleshez méltó feladat volt a hajózást akadályozó Gellérthegy-nagyságú szirt elhordása, mely később a nyersanyagot szolgáltatta a szabályozási művek építésénél.  

A régi Grében és ami maradt belőle (forrás: timelord.blog)

Az Al-Duna szabályozás olyannyira szerteágazó téma, hogy könyveket lehetne írni róla. Ebben a bejegyzésben kizárólag egyetlen pontra fókuszálunk a Grében-hegygerincre, és a tövében tajtékzó Dunára. Mivel a Grében-hegy kifejezés földrajzilag értelmetlen - a greben szó szerbül hegygerincet jelent - ezért egyszerűen a Grébent fogjuk használni.

Miután a Duna keleti folyása Drankónál délire, délkeletire vált és áttöri az Izlás, majd a Tachtalia két sellőjét a jobb parton egy viszonylag meredek hegygerinc bukkan fel. 294 méteres magassága nem teszi ugyan heggyé, de a külalakjába nem lehet belekötni. Éppen úgy, mint a Gellért-hegy hegy mivoltába sem Budapesten. A Grében délkeleti elvégződése a folyószabályozás előtt mélyen belenyúlt a Duna medrébe, 390 méterre szorítva össze a folyó völgyét. Ez a szélesség még bőven elegendő lett volna a hajózáshoz, azonban a hegy a folyó medrében sziklapadokat alkotva folytatódott. Ezek voltak a Vránik sziklazátonyok.

Izlás, Tachtalia, Grében és a Vránik zátonyok a III. kat. felmérés térképén (mapire.eu)

Az összeszűkülő folyó vizét ez a kőkemény "fenékzátony" visszaduzzasztotta, egy olyan vízbukást hozva létre, melyen az áthajózás szinte lehetetlen volt. Főként hegymenetben. A víz 5 méter/sec (=18 km/h) sebességgel bukott át a Vránik szikláin, majd a Grében szirtet elhagyva hirtelen két kilométer széles mederben terült szét. Ezen a szakaszon pedig éppen a szétterülő víz következtében létrejövő sekély meder okozott problémát a hajósoknak. Az öblözetben egykor két nagyobb és több kisebb szigetet épített a lerakódó hordalék. Közülük a Porec volt a legnagyobb, melyen a III. kat. felmérés egy romtemplomot jelöl.

A lerepesztett szirt (forrás Droppa Kálmán, fortepan.hu)

A Báziástól a Vaskapu-szorosig tartó sziklás medrű, sellőkkel, sziklaszirtekkel, alattomos kőpadokkal tarkított medret először Vásárhelyi Pál térképezte fel. Hossz és keresztszelvényekkel kiegészített térképét sokan méltatták, a kor térképészeti csúcsteljesítménye volt, mely lehetővé tette a szabályozási munkálatok megindulását. Mivel a kőágyban rohanó Duna partja itt 60 év alatt sem változott semmit, nem évült el, a későbbi mérnökgenerációk is használhatták.

Mederszélesség a II. kat felmérés térképén (mapire.eu)

Gróf Széchenyi István a Desdemona evezőshajóval megtett al-dunai hajóútja után lelkes támogatója lett a Duna szabályozásának. Ebben a munkában látta biztosítva Magyarország felemelkedését és bekapcsolódásunkat a nemzetközi kereskedelembe. Munkájában támogatta a bécsi udvar is.
Az első kapavágás 1833. július 19. történt, éppen a Grében tövében. Bár a szirt ekkor még érintetlen maradt, az első komolyabb feladat a Kozle és a Grében közti Tachtalia sellő hajózhatóvá tétele volt. Ezen a szakaszon nem csupán a folyó mélységével volt gond, de a sziklapadok elhelyezkedése miatt az áramlási viszonyok is kiszámíthatatlanok voltak. Volt olyan szakasz, ahol a folyó völgyére merőlegesen áramlott a víz egyik parttól a másik irányában. Hogy ezt megszüntessék egy hajózó csatornát vágtak az meder aljzatát képező sziklapadba. Elkészült továbbá egy 122 kilométer hosszú út, a híres Széchenyi-út, mely lehetővé tette a hajók vontatását. A munkálatok 1835-ig tartottak, amikor I. Ferenc király halála után elapadtak az erre szánt források. Széchenyi a saját pénzéből fejezte be a munkát, de az újabb munkák megindulásáig 45 évet kellett várni.

1878-ban a berlini kongresszuson Magyarországnak jutott a megtisztelő feladat, hogy hajózhatóvá tegye az Al-Dunát a nemzetközi hajóforgalom számára. A szerbekkel és a románokkal elhúzódó tárgyalások után végül 1890-ben kezdhettünk neki Széchenyi művének befejezéséhez. Az első kapavágás a Grében felrobbantása volt. Az eseményről így tudósított Dr. Simonyi Jenő, az Al-Duna c. munkájában:

"A Grében foknál kezdték meg a nagyszerű szabályozási munkát, 1890-ben (szeptember 15-én), nagy ünnepélyességgel, magyar, osztrák és szerb minisztereknek és számos előkelő vendégnek jelenlétében. A Greben-hegy közelében egy hajó födélzetén volt együtt a nagy társaság. A Greben-hegy tövében, két aknában néhány ezer kilogramm robbanószer volt elhelyezve. A gyujtózsinór a hajón lévő elektromos gyujtókészülékkel volt összekapcsolva. Miután az üdvözlő beszédeket megtartották, Baross miniszter megnyomta a gyujtókészülék gombját, az akna levegőbe repült és a Greben-hegy fokából nagy sziklatömb hullott alá a Duna hullámaiba."

Kettős célja volt a szabályozásnak, a hajóút állandó mélységének biztosítása, valamint a vízsebesség csökkentése a hegymenet megkönnyítése érdekében. A vízsebesség csökkentése érdekében ki kellett szélesíteni a medret. A Grében Dunába nyúló csúcsából 150 métert szándékoztak lecsípni. 2-8 tonna robbanóanyag fogyott el, csak ezen az egy helyszínen. Az így nyert 64000 köbméter kőzetet nem a szabadpiacon értékesítették, hanem egy párhuzamműbe építették bele, mely a Grében új csúcsától 6,5 kilométeren keresztül szűkítette az alatta lévő öblözetet. A kőzet szállítását nehezítette a hegy meredeksége és a helyhiány. Külön erre a célra egy alagutat fúrtak a hegybe, majd a túloldalon ipari vasút szállította a követ a párhuzammű gerincén. A Grében tövéből induló párhuzammű 2,8 méteres magasságával 1,3 métert duzzasztotta vissza a Dunát, így megszűnt a vízbukás jelensége. Jelenleg a Duna szélessége itt 620 méter.

Az építkezés megpecsételte a Porec szigeteinek sorsát, egy tóvá szelídített Duna-mederben tengődtek a Vaskapu  I. erőmű megépítéséig. Az Ada Kaleh szigetet is elárasztó 33 méteres vízszintemelés hiábavalóvá tette a XIX. század végi hatalmas erőfeszítéseket. A felduzzasztott folyó elnyelte a veszélyes sziklákkal együtt a szabályozási műveket is és hiábavalóvá tette a grébeni kiszögellés felrobbantását. 

A Grében szirt a felduzzasztott folyóval (forrás)

A lerepesztett Grében hegy azonban ma is ugyanott áll a herkulesi munka mementójaként.

Kéziratos helyszínrajz az Al-Dunáról, Galambóctól a Vaskapuig

Februárban több helyről is értesítettek, miszerint egy Baján élő, Bács-Bodrog vármegye térképeit gyűjtő mérnök közcélra felajánlja a gyűjteményébe nem illő kéziratos Al-Duna térképeit. Jól esett, hogy ennyien gondoltak rám, ezért a Dunai Szigetek blog nevében én is jelentkeztem a közel 50 darab szelvényért. Végül nem én kaptam meg őket, hanem a hátsó szomszéd, azaz a MTA ÖK Duna-kutató Intézet. Jó kezekben lesz ott, én pedig publikálási engedéllyel megkaptam a szkennelt állományt. Élve ezzel a lehetőséggel megosztom az olvasókkal ezt az egyedülálló folyószabályozási kordokumentumot.

Ez a szinte teljes sorozat szigorú értelemben nem is számít térképnek, hiszen kéziratos mivoltából következve nem tartalmaz sem méretarányt, sem tájolást, sem pedig szempontrendszer alapján összeállított névanyagot. Georeferálni (vetületi rendszerbe illeszteni) is szinte lehetetlen, hiszen az alappontok (hidak, jelzőállomások, várromok, partvonalak) gyakran nem egyeznek meg a korabeli térképeken jelölt - mért - pontokkal. Nevezzük inkább helyszínrajznak. Sajnos sem a rajzoló személyéről, sem pedig a felvételezés időpontjáról nincsen információm. Valamikor az előző századfordulón készülhetett. 

Szerb és román helynevek mellett a rajzoló a fontosabb adatokat, megjegyzéseket német nyelven tüntette fel. Néhány tájékozódó parti pont kivételével a helyszínrajz a Duna-mederre koncentrál, elsődleges célja ezen formák bemutatása, feltehetően a szabályozási munkák áttekintése érdekében készült. Galambóc és Coronini jelzőállomásoktól egészen a romániai Vaskapu-szorosig, az 1972-ben elkészült erőműig ábrázolja az Al-Dunát. A közzétett helyszínrajzok nyugatról keleti irányban követik egymást.

1. Galambóc és a "Germania" sziklapad

Feltehetően Galambóctól nyugatabbra is elkészült ez a helyszínrajz, ezt a folyam illetve az úton jelzett kilométerek alapján lehet megállapítani. Galambócot a vízen a 9., úton a 34. kilométernél jelzi a rajzoló. Könnyen kiszámolható, hogy Galambóctól nyugatra vízen 9 kilométerre Újmoldova, 34 kilométerre pedig Báziás található. Mindkét települést szokás az Al-Duna bejáratának tekinteni. A helyszínrajzon jelölt hajózási útvonalon (szürke szaggatott vonal) és a parton futó úton egyaránt követni tudjuk a távolságokat. A hajózóút kettős értéke Orsovától visszafelé is jelöli a távolságokat.

Utólag, ceruzával valaki feltüntette a ma is használatos folyamkilométer értékeket, mely nagyban könnyíti a tájékozódást.

2. Galambóctól keletre

 
A moldova-szigeti 5 km széles öblözet után a Duna mintegy 8 kilométeren keresztül viszonylag összeszűkül, a Baross-tábla (1036,3 fkm) környékén mindössze 250 méter széles és 35 méter mély.

3. Sztenka- sziget és hajózócsatorna (előző szelvény hiányzik)

Galambócot elhagyva sajnos egy 8 kilométeres szakasz hiányzik a helyszínrajzból. A Stenka nevű zuhatag fele is lemaradt, ahol sziklapadok, sziklacsúcsok akadályozták a kisvízi hajózást. A Stenka-szigettől nyugatra látható a sziklapadba mélyített hajózási csatorna, melyet déli irányból bójasor jelölt. Ez volt a legkorábban elkészült munkálat, 1895-ben adták át a forgalomnak.

4. Dolnja Ljubkova (Alsólupkó) falva

Az Al-Duna mellékpatakjaira jellemző volt, hogy hatalmas mennyiségű görgetett hordalékot hordtak le a környező hegyekből. Ezt a hordalékmennyiséget a Duna csak részben tudta elhordani, az így kialakuló hordalékkúpok jelentősen szűkíthették a medret, befolyásolták a sodrást is. A szűkebb szakaszokon nagy vízszínesés, míg az alvízi részen limány jellemezte őket.

5. Dobra

Horgonyokkal jelölték a megfelelő kikötőhelyeket. A sávozott mederrészeken kavicspadok húzódnak, amelyek kisvíz idején szárazra kerültek.

6. Berszászka és Drankó

A hajósok a Berszászka után következő Drankó (Drencova) településen fogadtak fel folyami kalauzokat, akik jól ismerték az Al-Duna zuhatagjait. Ezek a tapasztalt hajósok átvették a gőzösök, uszályok vezetését és egészen Turnu Severinig le sem szálltak róla. Munkájuk végeztével egy újabb hajóra szegődtek el, ezúttal felfelé hajózva tértek haza Drankóra.

7. Drankó vára

Drankó vára is egy Dunába tartó patak hordalékkúpján épült föl, a felduzzasztott víz révén teljes egészében vízben áll, állapota fokozatosan romlik. A kilométer-adatok alapján Drankó és a Munteana jelzőállomás között is hiányzik egy szelvény, mintegy 4 km-es szakaszon.

8. Kozla és Dojke sziklapadjai

 
Drankó után kezdődött a Kozla-Dojke zuhatag. A Kozla a meder alatt átnyúló, míg a Dojke egy balparti sziklagerinc mely erősen szűkíti a medret. Végleges szabályozásuk 1897-ben fejeződött be, addig mind kis-, mind pedig nagyvíznél akadályozták a hajóforgalmat.

9. Bivoli, azaz a két Bivaly

 
A Dojke és a nevezetes Izlás között a Jelisava patak hordalékkúpja alatt két barna sziklahát állt ki a Dunából, távolról olyan alakjuk volt, mint a fürdőző bivalyoknak. Ezért nevezte el a népnyelv Bivolinak, azaz Bivalyoknak.

10. Izlás és Tachtalia

 
Az Izlás és a Tachtalia sziklagerince egymás mellett húzódik, keresztül a Duna medre alatt. A különösen kisvíz idején jelentkező esésnövekedés tette szinte hajózhatatlanná a folyót. A sziklamederbe mélyített csatorna ugyancsak 1897-re került hajózható állapotba.

11. Grében és a milanováci párhuzammű

Amennyiben a hajósoknak sikerült átjutniuk az Izlás és Tachtalia zúgóin, hátra volt még a hírhedt Grében sziklacsúcs, mely 400 méterre szűkítette a medret. Kisvíz esetén ez a szélesség tovább csökkent és a mederből sziklatornyok bukkantak elő. A Grében hegyfok mögött a Duna 2,2 kilométeres szélességre tágult, melynek következtében jelentősen lecsökkent a vízsebesség és a vízmélység is. Ezen az eséstörésen átjutni szinte lehetetlen volt.
  

12. A milanováci párhuzammű vége

A Grében alatti, szigetekkel tarkított öblözet 6 kilométer hosszan, Milanovác településig tartott. Az Al-Duna szabályozása itt kezdődött meg hivatalosan 1890. szeptember 15-én, amikor a környező államok képviselői jelenlétében ünnepélyesen felrobbantották a Grében-hegyfokot. Az innen kitermelt kőzet szolgált az öblözet szűkítéséhez megépített párhuzammű alapjául. A magyar oldalon elhelyezkedő szvinicai sziklapadok a hajózást a szerb oldalhoz szorították.

13. 12. A milanováci párhuzammű (folyt.)

14. Tri Klue

A törökök által hátrahagyott Tri Kule három tornya alatt ugyancsak sziklapadok húzódtak a víz színe alatt. Lassan beér a folyó a Vaskapu utáni második legveszélyesebb szakaszra, a Juc-zuhatagba.

15. A Juc-zuhatag bejárata

16. A Juc-zuhatagba vágott hajózócsatorna és mederszűkítés

 
A Juc-patakról elnevezett zúgónál együtt van minden, ami a hajózást lehetetlenné teszi: sziklazátony a mederben, utána a patak hordalékkúpja által létrehozott szűkület, majd egy öblözetben szétterülő folyam. Ebben az öblözetben alakult ki a kis Golubinjei-sziget, melyet egy párhuzammű kapcsolt a parthoz, amikor 1896-ban elkészült a Juc-sziklapadba vájt hajózó csatorna. Ez a zuhatag jelölte Magyarország (Horvátország nélkül) legdélebbi pontját.

17. Tisovita

 
A Juc-szoros után a folyó mintegy 12 kilométer hosszan nyugodtan hömpölyögött ÉK-i irányban, érinti az 1960-as években kitelepített Tisovitát, miközben számos mellékpatak vizét veszi fel.

18. Plavisecicza település és sziget

  
Plavisevica településnél kisebb zátony és egy sziget következett, a hajózás itt jobbára a folyó magyar oldalán zajlott, a szerb partok előtt kialakult kő és kaicspadok miatt.

19. A Nagy-Kazán szoros bejárata a Széchenyi táblával

  

Plavisevica folyó alatt kezdődik a Kazán-szoros, ahol a Duna szinte függőleges falak között hömpölyög. medre 600-900 méterről 180, nagyvíznél 200-300 méterre szűkül le. A helyszínrajz is jelöli Széchenyi István tábláját, közvetlenül a Kazán-szoros elején. Ennél a szűkületnél az árvizek olyannyira felduzzadtak, hogy lefolyást alig találtak, így a felvízi szakasz tó benyomását keltette. Így fordulhatott elő 1895-ben, hogy nagyvíznél Orsovánál 6 métert emelkedett a vízszint 0 pont fölött, addig a Kazán-szoros fölött 11 métert. A Duna esése tehát nagyvíznél 5 méterrel nagyobb volt, mint kisvíz idején.

20. A Veteráni barlang

A Kazán-szoros az egész Duna-völgy legmélyebb része, egyes szakaszain a folyó a tengerszint alá is bevájta magát a sziklába. Itt található a Veteráni-barlang, a törökellenes harcok híres helyszíne.

21. Dubova és a Kis-Kazán szoros

  

A Nagy-Kazán szorost, a Kis-Kazán szorostól a dubovai (dunatölgyesi) öblözet választja el. Mindkét oldalán egy-egy vízmérce tájékoztatta a hajósokat a könnyebb áthaladás érdekében. Jeges árvizek idején Orsován egy érdekes jelenség játszódott le. Mivel a jég a Kazán bejáratánál feltorlódott, jelentős árvizet okozva, ezalatt Orsovánál rekord kisvizeket mértek. Amikor a nagy hideg miatt a Kazán alatt is megindult a jegesedés, a Vaskapu szorosban feltorlódó jégtáblák következtében az Orsovai vízmércén egyre nagyobb vizeket mértek. Történt mindez úgy, hogy a Duna vízállása más szakaszokon egyáltalán nem változott.

22. Mraconia-patak

A Kis-Kazán szorost tovább szűkítette a Mraconia-patak hordalékkúpja. Érdekesség, hogy a Vaskapu erőmű megépítése óta nemcsak a hordalékkúp tűnt el, de a patak völgye is víz alá került egy kisebb "fjordot" képezve. Ennek a "fjordnak" a bejáratánál látható a Decebal-emlékmű.

23. Ogradena-sziget dél

 

A Kazán-szorost elhagyva a Duna újabb emléktáblát érint, ezúttal Traianus császárét, mely a szerb oldalon elkészített hadiút építésének állít örök emléket. Két kilométerrel arrébb az újból szétterülő folyó két oldalról kerüli meg a lerakódott hordalékból épített Ogradena-szigetet.

24. Ogradena-sziget észak

Ogradena után már Orsova városa következik, mely elhelyezkedése révén kifejezetten nemzetközi jellegű volt. Természetes kikötőjéről feljegyezték, hogy emberemlékezet óta egyszer fordult elő csupán, hogy a jég megállt volna.

25. Orsova

Orsován 1910-ben 5800-an éltek, közülük 1870 magyar, 2015 német, 1360 román, 262 szerb és 223 cseh. Számos dunai hajóvállalat székhelye volt. Az egykori településből szinte semmi nem maradt, csupán a felduzzasztott Duna egy öble. A víziút számozása itt nullázódik le, azonban folytatódik tovább a 20 kilométerre lévő Turnu Severinig.

26. Orsova - Ada Kaleh

Orsova után a Duna újra keletnek fordult és lassan elhagyta Magyarországot. Az egykori határ a balparti Bachna-patak volt. A helyszínrajz készítésekor a kicsiny Ada Kaleh sziget még mindig a szultán fennhatósága alatt állt, de már a magyar király védelme alatt. Orsovától keletre a térkép ábrázolja azt a kápolnát, melyet I. Ferenc József építtetett azon a helyen, ahol Kossuth Lajos elásatta a Szent Koronát.

27. Ada Kaleh

A rajzoló ezen a szelvényen még feltüntette a török Elizabeth erődöt a szerb oldalon, melyet 1868-ban romboltatott le a szerb kormány. Érdekes módon Ada Kaleh szigetén nemhogy az erődöt, de a lakóházakat sem jelölték.

28. A Vaskapu hajózócsatorna és mederszűkítés

Ada Kaleh sziget után következett az Al-Duna hajózást tekintve legveszélyesebb szakasza, a Vaskapu. A határmenti Verciorova település alatt terült el a Prigrada sziklapad és számos más sziklacsoport. Az egész kéziratos Al-Duna helyszínrajz két legizgalmasabb szelvénye ez, melyen a pirossal jelölt sziklapadokon kívül feltüntették a római romokat, a szabályozás során hatalmas erőfeszítéssel létrehozott hajózási csatornát (Kis- és Nagy Vaskapu csatorna).

29. A Vaskapu csatorna a régi római árokkal

A legutolsó szelvény kapcsolja össze a múltat a jelennel. A rómaiak által a Prigrada-sziklapadba vájt hajózási csatorna mellett látható az 1898-ban elkészült Vaskapu csatorna is. És egy kéz ceruzával már az 1972-ben befejezett Vaskapu erőmű helyét is berajzolta, amely felülírt minden addigi szabályozási munkát és egyben teljesen használhatatlanná tette ezt a helyszínrajzot is. 

Ajánlott irodalom: Hoszpotzky Alajos: Az Al-Duna szabályozása