Kikötőfejlesztési tervek Baján 1946-1948

A II. világháború után nagyszabású tervek készültek a bajai kikötő fejlesztésére. Létrejött volna egy új, közúti Duna híd, kikötők a Türr István híd tövében és a Sugovica északi partján, városi park a Petőfi-szigeten, valamint kihasítottak volna egy új, mesterséges szigetet a Pandúr-szigetből. 

A víz és város. Baja város rendezési terve 1948. (forrás)

Miközben Baja város térképeket kerestem a Sugovica új torkolata c. íráshoz, ráakadtam egy szépen kidolgozott képre, amely egy sohasem létezett Baját ábrázolt. Térképnek nem nevezhető, mert nincs rajta tájolás és méretarány, valamint feliratok sem szerepelnek rajta. És éppen ez az információhiány az, ami felkelti az ember érdeklődését. A kereten kívüli szöveg mindössze a kiadó vállalatot tartalmazza, valamint a rajz címét: 

A VÍZ ÉS VÁROS • RENDEZÉSI TERVEK • MADÁRTÁVLATI KÉPE • BAJA 1948. 

Az 1948 nyarán átszervezett és átnevezett Bajai Folyammérnöki Hivatal 1946-ban vázlatos, majd 1948-ban részletesebb tervet készített a Baját ért, jelentős háborús károk helyreállítása érdekében. Ezek közül a madártávlati rajz a szélesebb nagyközönség számára elérhető a Hungaricana térképek felületén, míg a részletes tervek az Alsó-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság bajai tervtárában található — egy 1971-es cikk szerint [1].  

Nézzük, mit tartalmazott ez a grandiózus újjáépítési és fejlesztési terv!

Az összevetés megkönnyítése érdekében álljon itt egy 1941-ben készült légifotó Bajáról. Az eltérés mindössze 5-7 év, ezért a beépítetlen területeken vezető dűlőutak alapján pontosan be lehet azonosítani a terven szereplő létesítményeket.

A kiindulási helyzet: Baja város légifelvételen 1941.

Korábban Baja város nyugati közigazgatási határa nem a Duna főága volt, hanem annak egyik fattyúága, a Vajas. Baja térségében azonban a Duna keleti irányban ható oldalazó eróziója miatt a város főágtól való távolsága folyamatosan csökkent. A folyószabályozások idején a bal partot végül sikerült stabilizálni a mai partvonalon, de ekkor a Vajastól nyugatra már csak egy igen vékony földnyelv maradt, ahol a kikötő épületei állnak manapság. Baja később megszerezte ezt a területet. Sőt, közigazgatásilag már a Duna jobb partja is a városhoz tartozott a tervek elkészítésének idején. Ezért fordulhatott elő az, hogy a Türr István hídtól délre található egykori Kerekzátony is tervezési területként jelenik meg a rajzon. 

Kikotorták volna az eliszapolódott holtágat, magán a Kerekzátonyon pedig új létesítményeket terveztek valószínűleg a jobbparti kikötő számára. A Kerekzátony déli csúcsánál épült volna meg Baja második, pusztán közúti hídja, amely a Bajcsy-Zsilinszky út folytatásaként három mederpillérrel ívelte volna át a Dunát. A terv abból a szempontból is érdekes, hogy ekkoriban egyetlen használható híd sem volt, a felrobbantott Türr István hidat is csak évek múlva, 1950-ben adják át újra a forgalomnak.  A tervezett új híd tövében, a balparti Szentjános városrészben már nem látjuk a Sugovica régi torkolatát, sem pedig a Vajas medrét. Helyükön egy új vasútvonalat látunk, amely a híd alatt kanyarodik keletre, a városközpont irányába, ahol a MÁV a téli kikötő létesítményeit kapcsolta volna be a vasúti vérkeringésbe. A Bajcsy-Zsilinszky út jegenyefái mellett, délen az új kikötői épületek szerepelnek a rajzon, míg a másik oldalon feltehetően új lakóházakat látunk. 

A "D betű"-alakú Petőfi-sziget egy részét beépítették volna a tervek szerint, miközben nagy része városi parkká alakult volna. Innen egy híd ível át a Pandúr-szigetre és halad tovább nyugatra egy új, mesterséges sziget irányába. Sajnos az új sziget neve nem szerepel a rajzon. Mérete és formája is hasonló az ugyancsak a Pandúr-szigetről mesterségesen levágott Petőfi-szigethez. A derékszögben megtörő, ásott medrében lévő hajók alapján a szigetnek hajózással kapcsolatos funkciót szánhattak. Ide is terveztek egy vasúti szárnyvonalat, amely az 1972-ben megszüntetett Baja-Hercegszántó (1945 előtt Baja-Zombor) vonalhoz csatlakozott volna, a várostól délre. 

A bajai kikötő rakodója. A töltés és a kikötő épülete között húzódott a régi Vajas medre. [1]

A kikötő-fejlesztési tervek 1948 után a tervezőasztal fiókjában maradtak. Ennek elsősorban gazdasági okai voltak, a grandiózus tervekre egyrészt pénzügyi fedezet sem volt, és feltehetően a Baján átrakodott, főként mezőgazdasági árumennyiség sem indokolta a kikötő ilyen méretű bővítését. Végül a meglévő kikötőt hozták rendbe; a megrongálódott épületeket lebontották, a katonai műveletek során megrongálódott és átalakított partvédműveket kijavították. Ennek ellenére később, a szocializmusban, majd a rendszerváltás után felmerülő kikötő-bővítés, ill. fejlesztési tervekben is megemlítették és kiindulási alapként használták az 1946-1948-as elképzeléseket. 

Napjainkban Baja Magyarország harmadik legnagyobb dunai kikötője a forgalmat tekintve, csak Csepel és Dunaújváros előzi meg. Amennyiben a realitások ellenére teljes egészében megvalósul a Bajai Folyammérnöki Hivatal grandiózus terve, Baja akár az ország legnagyobb dunai kikötője is lehetett volna.

Irodalom:

[1] Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971) 28. Bajai Dunai kikötő

A Sugovica új torkolata

Baja törvényhatósági jogú városa 1920 után gazdaságilag hanyatlásnak indult. Ennek csak részben volt oka a trianoni határmegvonás, sokkal inkább a korábban jelentős hajóforgalmat bonyolító Ferenc-csatorna feliszapolódása volt. A megoldást a Sugovica torkolatának áthelyezésében látták, mely érdekes módon egy korábbi, természetes nyomvonalat követett. 

A Türr István kilátó a Sugovica új torkolatában. (Fortepan / UVATERV)

A torkolat áthelyezése 1932-1936 között történt, de szokás szerint kissé visszamegyünk az időben, hogy jobban megérthessük a Duna mederváltozásait Bajától nyugatra, a Sugovica felső torkolata környékén. Ebben a bejegyzésben a Ferenc-tápcsatorna történetével, vízutánpótlási problémáival csak annyiban fogunk foglalkozni, amennyiben az a legfelső, Tejesnek is hívott szakaszát érinti, mely a Deák Ferenc zsilipig tart. Ezt a témát ugyanis korábban, a Mohácsi-sziget kiterjedése kapcsán már vizsgáltuk. 

A Sugovica a Duna egyik mellékága, amely Baja mellett ágazik ki a főágból, majd Szeremle érintésével torkollik vissza a főágba a Kádár-sziget alatt. Ha egyszerűbben kellene megfogalmazni, akkor a Sugovica a Pandúr-sziget déli, kb. 12,5 km hosszúságú mellékága. A délszlávos hangzású Sugovica földrajzi névnek két feloldása létezik etimológiailag; egy profán és egy romantikus. A profán szerint a Sugovica egyszerűen azt jelenti szerbül, hogy poshadt, büdös víz. A romantikus elmélet szerint Súgó Vica egy szépséges bajai leány volt, aki szerelmi bánatában fojtotta magát a Baja melletti folyóágba. Az első verzió talán valamivel közelebb állhat a valósághoz. 

A Petőfi híd a Sugovica felett (Fortepan / Szalay Zoltán)

Mivel Baja egészen 1921-ig szerb megszállás alatt állt más déli településekkel együtt, mint például Pécs, a visszatérő magyar közigazgatás ellenséget látott minden szláv hangzású névben, mely esetleg indokolhatta a délszláv hatalom kiterjesztését a földrajzi nevek elterjedése alapján. Az 1920-as évek elején ebből kifolyólag sorban cserélték le ezeket a neveket más, magyaros hangzású földrajzi nevekre. Ekkor kapta a Máriakönnye nevet a közeli katolikus (magyar, német és bunyevác) búcsújáróhely, Vodica. Ekkortól került használatba a Sugovica helyett a korábban ismeretlen Kamarás-Duna elnevezés, és ez e névváltozat vált hivatalossá például a térképeken. Annak ellenére, hogy a Bajára érkező turisták később rendszeresen a Kamarás-Dunát keresték, a helybéliek között fennmaradt a korábbi Sugovica verzió, és van használatban mind a mai napig. Ebben a bejegyzésben önkényes módon a helyi és történelmi délszláv elnevezést fogjuk használni.

Baja környékén a Duna gyakran változtatta medrének futását. Ennek egyik legszebb példája a gemenci folyóhálózat-labirintus. Fő oka a laza, finomszemcsés hordalék, valamint a folyó kisebb esése volt. A mérnöki pontosságú térképezések hajnalán a Duna főága majdnem egy kilométerrel nyugatabbra folyt Bajától, azaz a Sugovicának is ennyivel volt hosszabb a felső torkolati szakasza. Derékszögben ágazott ki, majd tartott egyenesen kelet, azaz a város felé, ahol a magaspart térítette el először déli irányba, majd vissza nyugatra, Szeremle felé. 1784-ben a Sugovica torkolata még Szeremle alatt volt, nagyjából ott, ahol ma is. Csakhogy közben a Duna kanyarulatfejlődése déli irányban jelentős területet mosott el a Pandúr-szigetből, és át is vágta azt Szeremle felett, így a település hirtelen a főág partjára került. Később ez az ág is feliszapolódott a felső szakaszán, az alsót pedig újra birtokba vette a Sugovica. 

Elpusztult települések Bajától nyugatra, 1784-ben (forrás: mapire.eu)

Ez a kanyarulatfejlődés okozta azt is, hogy a főág folyamatosan közelebb került Bajához. Megközelítette a Vajas-ág régi torkolatát, valamint a mellette fekvő, a Duna XVIII. századi áradásai miatt elhagyott Pandúr települést. Egykor ez a település volt a Pandúr-sziget névadója. Sorsa nem egyedülálló, a Duna árvizei ebben az időben üldözték el a Duna partjáról a kákonyiakat (lásd alábbi térkép), akik kénytelenek voltak más, környékbeli településre beköltözni. Mindeközben Sükösd és (Érsek)Csanád ugyancsak felköltözött az ártérről az ármentes magaspartra. 

Egyes források szerint 1845-ben a Sugovica kelet-nyugat irányú medrében elsüllyedt egy követ szállító dereglye. Az rendkívüli esemény következtében a vízhozama alaposan lecsökkenhetett. Olyannyira, hogy új medret kellett ásni a mellékágnak, amennyiben szerették volna fenntartani a város számára létfontosságú hajóforgalmat. Ezt az új medret Baja Szentjános városrésze mellett ásták ki és északnyugat felől érte el a régi medret. 1845-1932 között 87 éven keresztül szolgálta a várost, mígnem  olyannyira feliszapolódott, hogy képtelenség volt fenntartani rajta keresztül a forgalmat. 

Kilátás a Sugovica új torkolatára, nyugati irányba. (Fortepan / Szathmáry István)

Ugyanez a jelenség, a feliszapolódás tette szükségessé, hogy a Ferenc-csatorna számára új vízutánpótlási lehetőségeket kellett keresni, mivel a Bezdán melletti zsilip kisvíz esetén egyre gyakrabban került szárazra. 1870-ben Türr István vezetésével létrehozták a Baracskai-Duna nyomvonalán a Ferenc-tápcsatornát, mely a Sugovicán keresztül szándékozott kellő mennyiségű vizet juttatni a csatornába. Ekkor épült fel a Deák Ferenc zsilip, valamint a hozzá vezető Türr-féle átvágás, ami lenyisszantotta a Kis-Pandúr, későbbi nevén a Petőfi-szigetet és a téli kikötőt. Csakhogy a feliszapolódás meglehetősen hamar utolérte ezt a betáplálási pontot is. 

Hogyan kell ezt elképzelni? A Sugovica bajai felső torkolata kisvíz idején szárazra került és megszűnt az összefüggés a két víztest között. Hajók ilyen időszakokban nem közlekedhettek, hanem a főág mentén, a vasúti híd tövében kellett kirakodniuk. Ez a terület azonban hamarosan szűkösnek bizonyult a Sugovica torkolat közelsége miatt. Megszűnt az öntözővíz utánpótlása is, valamint rohamosan romlott a vízminőség a megfelelő csatornahálózat kiépítése híján. Utoljára 1916-ban végeztek kotrást ezen a szakaszon.

A feliszapolódó régi torkolat 1911-ben (forrás)

De mi okozta a feliszapolódást? A válasz egyszerű: a folyószabályozás. A kanyarulat-átvágások következtében a Duna hossza csökkent, az esése és ezáltal a munkavégző képessége megnőtt. A laza hordalékban a főág egyre mélyebbre vágta magát, a mellékágak ezzel nem tudtak lépést tartani, így relatív módon kiemelkedtek. 

Ez a helyzet fajult el annyira már az 1910-es évekre, hogy szükségessé vált a beavatkozás. Szükségmegoldásként 1914-1916 között felépült a Deák Ferenc zsilip szivattyútelepe. Ez a megoldás kisvizes időszakban 3 köbméter/másodperc átemelését tette lehetővé. Erről azonban hamar bebizonyosodott, hogy koránt sem elegendő, Bezdánnál már érzékelhetetlen volt a hatása a vízhozamra, így a telep gépeit leszerelték. Más megoldás után kellett nézni, de a helyzetet tovább bonyolította, hogy 1921 után a Ferenc-tápcsatorna déli szakasza délszláv uralom alá került és át is nevezték Péter király-csatornára. 

Már 1918-ban készült olyan térkép Bajárol, ahol a Sugovica tervezett új, délkeleti nyílású torkolatát feltüntették. A megvalósításra azonban 14 évet kellett várni, ennyi ideig tartott letárgyalni a szükséges munkálatokat és annak pénzügyi fedezetét az érdekelt felek között. A csatorna magyar és szerb üzemeltetői mellett a magyar állam, a kalocsai érsekség és Baja városa is részt vett a tárgyalásokban, melyek közül az utóbbi számára volt létfontosságú a munkálatok megkezdése. Vojnics Ferenc polgármestert sürgette a hanyatló kereskedelem, a hajósok panaszai a szűk dunai rakpart miatt, valamint a város közegészségügyének kritikus helyzete. Mivel a városi szennyvizeket a Sugovicába vezették, kisvíz idején tífuszjárvány is előfordult. 

További problémát okozott, hogy a Ferenc-csatorna társasággal kötött szerződés rendkívül előnytelen volt a város szempontjából, hiszen a Sugovica melletti területek a Ferenc-csatorna Rt. koncessziós tulajdonát képezték. Éppen ezért a város azt szerette volna, hogy létesüljön egy új torkolat, épüljön ki a partbiztosítás, a régi meder területét kapja meg a város, bővülhessen a főági rakodópart, a tápcsatornát a Sugovicán keresztül lássák el vízzel, a Tejes átvágást pedig zárják el a Deák Ferenc zsilip felett. Ezzel szemben a szerb-horvát-szlovén félnek csak annyi igénye volt, hogy az előírt vízmennyiség megérkezzen hozzájuk, ezért extra munkálatokat nem voltak hajlandók finanszírozni. 

Baja város térképe a bejelölt új torkolattal 1923 után, (forrás)  

Végül 1930-re sikerült megegyezni, de ekkor már a gazdasági világválság is éreztette a hatását. 1931-re zárultak le a kisajátítások, Baja városa például vállalta, hogy a kalocsai érsekségnek nemcsak területet ad át, de még egy vadászházat is épít rajta. A munkálatok megkezdésénél szempont volt a környékbeli munkanélküliek foglalkoztatása, éppen ezért a meder nyomvonalán kubikosok (ún. ínségmunkások) kezdték meg a föld kitermelését, a kotrógépek csak akkor érkeztek, amikor már a mélyebb, vizes részek kitermelése került sorra. A kitermelt földdel visszatemették a régi medret, valamint partvédelmi művet építettek belőle. 

Az új torkolat légifotón, de még a régi is felismerhető 1933. augusztus 8. (forrás) 

Az új meder 1932-re készült el, de a kapcsolódó munkálatok 1936-ig elhúzódtak. Kikotorták a Sugovica városi szakaszát, új híd épült a Petőfi-szigetre, valamint 1934. június 24-én átadták az új torkolat felett épült Türr István kilátót. Később, 1942-ben kibővítették a Sugovica új torkolati szakaszát a mai szélességére. A hajóforgalom azonban nem növekedett, csak a kizárólag Bajára érkező hajók használták ezt a kikötőt, a forgalom nagyobb része a főági rakodón bonyolódott le. 

Az 1942-es bővítési munkálatok (forrás)

A régi meder nyomait az építkezések és a földmunkák teljesen eltüntették. Ugyancsak megszűnt a Ferenc-csatorna részvénytársaság is, tulajdona a magyar államhoz került 1945-ben. A Sugovica földrajzi név pedig összezsugorodott, manapság a Ferenc-tápcsatorna műtárgyainak köszönhetően csak a felső torkolattól a Deák Ferenc zsilipig húzódó kifli alakú kanyarulatot nevezik így. Az alsó szakaszt ugyanis két ponton, a zsilipnél és az alsó torkolatnál is leválasztották az élő vízről, ezzel holtággá vált, manapság ezt a szakaszt Szeremlei-Holt-Dunaként is említik. Bajához közel eső felső szakaszán előrehaladott a feltöltődés, évről évre csökken a nyílt vízfelülete. 

Ajánlott és felhasznált irodalom:

A témáról bővebben Nebojszki László: „MINDENÜNKET, AMINK VAN, EZEN ÁROKNAK KÖSZÖNHETJÜK”, A Ferenc Csatorna Részvénytársaság és Baja, című cikkében olvashatnak az érdeklődök:  https://mnl.gov.hu/mnl/bkml/multbanezo_14_2

• http://elbiferrum.blogspot.com/2011/03/gemenci-holtagak-sugovica.html
• https://adt.arcanum.com/hu/view/UjNemzedek_1930_03/?query=%22kamar%C3%A1s-duna%22%201930&pg=236&layout=s

Hajómalmot avatnak Baján!

Tavaly januárban már tudósítottunk a jó hírről, miszerint újabb hajómalommal gazdagodik a Duna. Ráckeve és a szlovákiai Gúta után Baja városában is épül csinos példány. Nos, a munkálatok a végéhez közelednek és a Bajai Hajómalom Egyesület szeretettel vár mindenkit a közösségi finanszírozásból is megvalósult malom átadására, melyre 2017. október 7-én egy kisebb fesztivál keretében kerül sor a Nagy-Duna mellett található Szabadtéri Múzeumban.

A hajómalom jelenleg a Sugovicán épül, a Beszédes József kollégium alatti szakaszon, a gyergyószentmiklósi Márton László vezetésével. A mesterember csapatával az elmúlt 25 évben több mint száz malmot készített Erdélyben és Magyarországon, köztük hengermalmot és patakmalmot is. A hajómalmot a tervek szerint októberben, a Hajómalom ünnepén avatják majd fel végleges helyén, a Türr-kilátó melletti halászati miniskanzen közelében. A bajai hajómalom abban fog különbözni a ráckeveitől, hogy ezt a Duna sodrása hajtja, nem pedig egy elektromos motor.

A hajómalom faborításához a bajai erdőgazdaságból kapott vörös fűzfát használták fel. A felépítmény fenyőből készült, míg az alsó részek borításához a zalai dombokról származó, magas gyantatartalmú, víztaszító vörös fenyőt használtak. Utóbbi a hajóépítók kedvenc fája, ugyanis a magas gyantatartalom miatt lassabban korhad el a vízben. Habár ahogy az a fenti képen látható, a hajótest maga fémvázból áll, és csak a vízből kiálló rész kap faborítást.

A hajómalom építésnek fázisait a hajómalom honlapján illetve a Bajai Hajómalom Egyesület facebook oldalán lehet nyomonkövetni. A blogon közzétett képek is erről a két oldalról származnak. Magát a hajótestet nem a Dunán építették, ezt egy kamion szállította a folyóhoz 2017 nyarán. A felépítmény és a gépek építése már a Sugovicán zajlott, így a helybéliek figyelemmel kísérhették. 

1877-ben Baján még 57 darab hajómalom őrölt, ebből 1960-ra egyetlen egy sem maradt meg. Fél évszázad elteltével a Duna-menti városok egyre inkább ráébredtek, hogy a malmok eltűnésével a történelmük egy része végleg elveszett. Talán a nagyobb folyómenti városokban egy-egy visszaépített hajómalom révén sikerül fogalmat alkotnunk egy régen letűnt mesterségről, amely egykor megahtározta a folyó képét és társadalmát. 

A bajai hajómalom önkéntes adományokból is épül. Még mindig nem késő, az adományokat ide lehet küldeni: OTP Bank Nyrt. 11732033-20024547-00000000

Az átadó Hajómalom Ünnepet 2017. október 7-én tartják a Türr-kilátónál, a Halászati Mini Skanzenben, a program elérhető ezen a linken. Minden érdeklődőt szeretettel várnak!

Honlapok, irodalom, stb.:

• Honlap: http://bajaihajomalom.hu
• Bajai Hajómalom Egyesület: https://www.facebook.com/hajomalom/?fref=ts
• https://dunaiszigetek.blogspot.hu/2016/01/hajomalom-epul-baja-varosaban.html
• http://mult-kor.hu/20110927_elkeszult_a_bajai_halaszati_miniskanzen
• http://hajozas.hu/magazin/itthon/bajai-hajomalom-egyesulet-sugovica-duna/
• https://dunaiszigetek.blogspot.hu/2012/05/ujra-orol-hullamsirba-merult-hajomalom.html
• További sajtóhírek ezen a linken: http://bajaihajomalom.hu/sajto/

Pandúrból Petőfi - Körséta Baja város üdülőszigetén

Egy héttel a hagyományos Bajai Halfőző Fesztivál előtt jártunk Baján. Az e hétvégén (júl 12-15.) 17. alkalommal megrendezendő esemény évről évre egyre több látogatót vonz. A rendezvények egy része a város szabadidő parkjában, a Sugovica (más néven Kamarás-Duna) túlpartján, a Petőfi-szigeten kapott helyet. Mivel a Petőfi-sziget hazánk kevés emberkéz által létrehozott szigeteinek egyike, ezért mindenképpen megérdemli, hogy közelebbről is megismerjük.

A Petőfi-sziget fiatal mivoltát bizonyítja a névadás. 1871 előtt ez a terület még a Pandúr-sziget keleti szeglete volt. A Pandúr-sziget elnevezés  a XVIII. században, a Duna kiöntései miatt elnéptelenedett Pandúr falu nevéből származik. A Mohácsi-szigetet keletről határoló mesterséges (baja-bezdáni) Ferenc-tápcsatorna építésének köszönheti "függetlenedését". 1871-1879 között készült el a Türr Istvánról elnevezett átvágás, mely a tápcsatorna vízellátását biztosította, ugyanakkor téli kikötőként is funkcionált és funkcionál napjainkban is. Az alábbi, 1941-es légifotón a nap megcsillanása ellenére még látszanak a part éles határvonalai.

A sziget érdekes módon sokáig nem tartozott a Bács-Bodrog vármegyei Bajához, hanem a Pandúr-szigettel és a szeremlei határral együtt Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye legdélebbi nyúlványát alkották. A határt a Sugovica egy szakasza képezte. Ez az állapot 1876-tól egészen 1932-ig tartott, amikor Bajaszentistván nagyközséget egyesítették Bajával, így Szeremle település exklávévá változott, melyet ugyancsak a csonka Bács-Bodrog vármegyéhez csatoltak. 1950 óta a terület Bács-Kiskun megye részét képezi.

 
A bajai partról száraz lábbal egyetlen ponton lehet a szigetre jutni, mégpedig a hasonló nevű, 1982-ben elkészült Petőfi hídon. Innen szép kilátás nyílik a Sugovica strandjára jobbkéz felé, ahol egy mederbe épített szökőkút teszi látványossá az árvízvédelmi töltéssel megemelt partot. Balkéz felé pedig a belváros házai emelkednek.

A híd lábán vízmérce található, rajta az 1958. március 13-án mért legmagasabb vízállással. (Az évszám utolsó számjegye lehet tévedés is, hiszen errefelé az 1956-os tavaszi jeges árvíz volt a legnagyobb, mely számtalan gátszakadása révén került be a magyar hidrológia fekete napjai közé.) Ott jártunkkor 340 centiméter volt a vízállás.

Szerencsére a Duna vízminősége évről-évre javul, így sorra nyithatnak meg újból az ÁNTSZ jóvoltából a Duna szabadstrandjai. Baján még vízilabda kapu is várja a fürdőzőket, akik a délben, a napon mért 41 fokban jobb helyet nem is találhattak az enyhülésre, mint a Sugovica partját és a parton álló zsúfolásig megtelt vendéglátó helyeket.

Szemközt, a Pandúr-szigeten található az ADUKÖVIZIG (rejtvény is lehetne, hogy mit jelent ez az elnevezés) központja, saját vízmércével és kikötővel. Előtte számtalan teherhajó, jégtörő, kitűzőhajó ringatózott, közülük a legújabbnak a NAV "Hannover" nevű "cirkálója" tűnt, friss zöld-fehér festéssel. A Türr István-átvágásban pezsgett a vízi élet, motorcsónakok, evezősök, kajakosok és kenusok hada igyekezett a főág felé. Később az is kiderült, mi okozta a vízi járművek eme "rajzását".

A Pandúr- és a Petőfi-sziget, noha egykor egy testet alkottak ma mégis nagyon különbözik az arculatuk. Előbbi, ahogy egyre messzebb megyünk a várostól, úgy változik át üdülő-külterületből természetvédelmi oltalom alatt álló vadregényes ártéri rengeteggé. A Petőfi-sziget ezzel szemben kis kivétellel teljesen "hasznosított" terület. Még a középső, napégette mezején is cirkuszi kamion-konvoj állt a Halfőző fesztivál korán felhúzott fabódéi között. Foci- és teniszpályák, vízitelep, kemping, kollégium, hidrometeorológiai állomás és vendéglők sorakoznak a városhoz közeli részen. Ez nem az az eldugott paradicsom. Itt lépten-nyomon emberekbe ütközünk, akik egyszerűen csak kutyát sétáltatnak, vagy a csónakjukat takarítják a fák árnyékában.

Az átvágás partján lakótelepi házakhoz épített garázsok mintájára állnak a csónakházak. Nem is egy, hanem rögtön négy sorban. A parton is sorban állnak a vízi járművek, közéjük tájidegen fajként egy-egy autó is beparkol, hogy védve legyen a rekkenő forróságtól. Stégek, stégek végén tarka csónakok, sőt csónakba ültetett muskátli jelzi, hogy hamisítatlan vízparti üdülőterület az, ahol járunk.

A Petőfi-sziget déli részén, a tápcsatorna északi betorkollása környékén a táj hirtelen megváltozik. Ez már egy ártéri erdő, sokkal inkább természetközeli állapotot mutat, mint a sziget bármely más tája. Fűz és nyárfák szegélyezik a kerékpárutat mindkét oldalról. A régi Baracskai-Duna szerepét átvevő tápcsatorna partjára kiérve eloszlik ez az idill, hatalmas daru úszik be a képbe. Visszakanyarodunk a város felé, mely a lombsátor alatt csupán egy rövid pillanatra törlődött ki a gondolatainkból.

A Sugovica túlsó partján sokáig észrevétlenül bújnak meg az épületek a sűrű ártéri erdő mögött. Majd lassan kiemelkedik az a magaspart-szakasz, melynek Baja városa a létrejöttét köszönheti. Itt ugyanis az ármentes térszín közvetlenül a hajózható Duna partjáig fut le, természetes kikötőt alkotva halászok, hajósok és kereskedők számára. A várostól északra és délre ez a magaspart újra eltávolodik a Duna mellől. A Sugovica partja fölé meredeken emelkedő háton épült házakból nagyszerű kilátás esik a Petőfi-szigetre és a távolabbi Gemenc széles árterére.

Ha Baján járunk mindenképpen érdemes felkeresni a Petőfi-szigetet, ahol kiváló alkalmunk nyílhat egy igazi helyi specialitás, a bajai halászlé kipróbálására valamelyik parti étteremben.

Akik ezen a hétvégén nem tudnak leutazni Bajára, azok számára álljon itt a bajai halászlé receptje:

Hozzávalók (négy főre): 2 kg ponty, 2 db nagy fej vöröshagyma, 2 evőkanál őrölt fűszerpaprika, só ízlés szerint, 2-3 db cseresznyepaprika, 2-3 db zöldpaprika, 0,5 kg gyufatészta.

A megtisztított halat főzés előtt egy órával sózd le, főzésig pihentesd. A hagymát vágd apróra, 2,4 liter vízben a hallal együtt tedd fel főni. Ha kiforrta a habját, tegyél bele sót, fűszerpaprikát és cseresznyepaprikát. Erős tűzön, a forrást követően 30-40 percig főzd, a forrás utolsó 15-20 percében tedd bele a belsőségeket (tej, ikra), majd a kifőtt gyufatésztára tálald a levet, külön tányéron a halszeleteket, belsőségeket. Hogy tartalmasabb legyen a leves, tehetünk bele néhány gerezd fokhagymát és 10 dkg paradicsomot is.  Jó étvágyat hozzá!

Jómagam hűtlen vagyok a dunai hagyományokhoz ezen a téren, ugyanis a szegedi halászlét kedvelem, annak is a korhely változatát. De az előtt a bajai halászlé előtt, amit a sugovica-parti Véndió vendéglőben kaptunk mégis megemelném a kalapom.

Villámlátogatás a Mohácsi-szigeten

 
A Mohácsi-, más néven Margitta-sziget a folyószabályozás következtében szűnt meg létezni. Ez a 25 km hosszú 16 km széles sziget a Duna árteréhez tartozott, állandó település rajta egészen a múlt századig nem alakult ki. Az árvizek rendszeresen elborították, a legutolsó 1956 márciusában tarolta le jégtábláival.

A sziget legfontosabb régészeti emléke a dunafalvi strandon látható, szemben a dunaszekcsői löszfallal, melyen Lugio római tábor állt (szép kép Lugioról). Contra Florentiam (Dunafalva) erődítménye Septimus Severus császár uralkodása alatt készült el. Központi épületből és két oldalfalból állt, melyek egy belső udvart fogtak körül, ahol a hajók biztonságban horgonyozhattak. Az ilyen erődök fontos pontjai voltak a barbár területekkel zajló kereskedelemnek. Ez a Barbaricumban épült hídfőállás biztosította a Maros völgye felől érkező Daciai kereskedelmi és hadiutat. Tavaly a Nemzeti Múzeum végzett ásatást a területen.

A sziget belsejében az idei év nagy esőzései révén visszatért a víz a régen elhagyott medrekbe, visszatért az egykori vízivilág. A belvíz ugyanis azokban az elhagyott, alacsonyabban fekvő egykori medrekben gyűlt össze, melyeket a szántóföldi művelés még nem tudott elegyengetni a téeszesítés óta.

A Mohácsi-sziget magasabb pontjain előbukkanó dolomitrögöket a kollektivizálás után ledózerolták, a maradékra termőföldet hordtak, melyet most az esővíz mos le. Felesleges munka a javából. Dolomitrögök a kukoricatáblában.

A Mohácsi-szigetet kelet felől a Bajánál kiágazó Baracskai-Duna határolta, egykorvolt medrében részben a Sugovica és a kisebb vízhozamú Ferenc-tápcstorna fut, mely elsősorban öntözési célokat lát el. Ebbe a csatornába szivattyúzzák jelenleg is a szántóföldekről a növényvédő szerekkel, műtrágyával és gyomirtóval szennyezett belvizet. Ennek hatása ha nem is annyira látványos, mint a Kőrösökön, de megmutatkozik a pipáló halakban és a halomba rakott busatetemekben. A tápcsatorna gyűjti össze továbbá a Vaskút és Bácsalmás felett "emelkedő" 171 méter magas Ólom-hegyről érkező vizeket.

A szabályozás révén a Baracskai-Duna vízhozama a Mohácsi főágba került, nagyban elősegítve a szekcsői löszfal pusztulását. Az egykori Lugio táborának felét már elvitte a Duna. Ez egyfelől magyarázható a Duna  pleisztocén óta tartó fokozatos nyugat felé vándorlásával, másrészt az antropogén geomorfológiával, ami ebben az esetben egyértelműen a folyószabályozás.