Gombosi gőzkompos gondok

IN ENGLISH

Jól hangzik, látványos, de nem működik, gondolhatták a Gombosnál dolgozó vasúti munkások és a vonatra várakozó utasok miközben az alig négy nappal korábban átadott dunai gőzkompra vártak. Korabeli beszámolók szerint a Keleti pályaudvar váróiban, de a Budapesti Közlöny lapjain is gyakran olvashatták az utazók, hogy a Bogojevo/Gombos-Erdőd közötti vasúti átkelő bizonytalan ideig nem működik, aminek az volt a legfőbb oka, hogy az Alföld-Fiumei Vasúti Társaságnak nem volt pénze hídra, de arra se, hogy a vasútvonalat Fiuméig befejezze. 

A két gőzkomp a gombosi parti öbölben.

Az Alföld-Fiumei vasút eredetileg azért létesült, hogy az Alföld mezőgazdasági terményeit a lehető leggyorsabban és legrövidebb úton eljuttassa az ország legnagyobb tengeri kikötőjébe, Fiumébe. Kiindulópontja Nagyvárad volt, a végpontja viszont a közhiedelemmel és a közvárakozással szemben nem Fiume, hanem Eszék lett, pedig az engedélyek is megvoltak, de végül mégis egy másik vasúttársaság építhette ki az Adriáig. Pénz hiányában többször elakadt az építkezés, a teljes Eszék-Nagyvárad vonalat sem egyben, hanem öt külön szakaszban adták át 1869-1871 között. A vasútvonal Algyőnél hidat kapott a Tiszán, de a Dunán erre már nem futotta, ezért itt két gőzkompot állítottak üzembe. Az ünnepélyes avatási ünnepség 1870. december 20-án volt, de rá négy napra leállították az átkelést a Duna jégzajlása miatt. 

Ekkoriban a vasúti kompok már bejáratott közlekedési eszközök voltak Európában, főleg olyan helyeken alkalmazták ezt a megoldást, ahol a vasúti híd építése valamilyen oknál fogva nehézségekbe ütközött, anyagi, és/vagy természetföldrajzi értelemben. Nem csak folyami, de tengeri átkeléseknél is használták, sőt a legelső vasúti komp az Északi-tengeren állt üzembe, a skóciai Edinburgh-Grantont kötötte össze a Firth of Forth öblön át az északi parti Burntisland kikötőjével, és viszonlyag sokáig 1850-1890 között bonyolódott rajta a forgalom.

Gombos és Erdőd között kisebb volumenű forgalomra tervezték a kompokat, mint ami a kelet-skóciai nagyvárosok között zajlott, nem is volt szükség olyan hatalmas, 20 kocsit is szállítani képes tengeri hullámzásra tervezett kompokra, a tervezők egy működő németországi folyami példát vettek alapul. Duisburgtól délre a Rajnán, Rheinhausennél épült ki a gombosi átkelő prototípusa. Mind a kompok számára épített öblök kialakítása, a kocsik behajózásának módja, és a kompok mérete (6-9 kocsi) is szinte teljesen egyforma volt. A rheinhauseni komp 1866-ban állt üzembe, de csak nyolc évig működött, miután tőle nem túl messze, északi irányban felépítették az első vasúti hidat, amit a II. világháborúban felrobbantottak [1]. 

Hagyományos és vasúti átkelés Gombos és Erdőd között, 1881. (mapire.eu)

Közlekedésföldrajzi szempontból nem sok jó opció volt a Dunán átvezetni a Szabadka felől érkező vonalat Eszék felé, de ezek közül is a kevésbé jót sikerült választani. Pakstól, de még inkább Szekszárdtól délre ugyanis a Duna szakaszjellege kissé megváltozik, a stabil, kavicsos meder kanyargóssá válik, kialakítva magánakegy rendkívül széles árteret. 1870-ben a Gemenc, a Mohácsi-sziget, Béda-Karapancsa és a Kopácsi rét is része volt ennek a kiterjedt vizenyős térségnek, ami keleten a Bácskai-löszplató magaspartjáig terjedt, elérve helyenként a 20-25 kilométeres szélességet, amin csak iszonyatos költséggel lehetett volna vasúti töltéseket és hidakat építeni. A Dráva torkolata felett ez a hatalmas ártér egyetlen helyen szűkült össze eléggé ahhoz, hogy hidat lehetett volna építeni; a Báni-hegység keleti végénél, Kiskőszeg/Batina és Bezdán között. Itt viszonylag kis kitérővel át lehetett volna vezetni a vasutat még úgy is, hogy érinti a közeli vármegyeszékhelyet, Zombort, aztán dél felé fordulva tovább építeni Eszék felé egy újabb híddal a Dráva felett. Vélhetően a két híd építési költsége lehetett a fő ok, hogy a földrajzi szempontból kevésbé jó megoldást választották Erdőd és Gombos között, ahol valamivel kisebb ráfordítással ugyancsak két folyami átkelést kellett megoldani, de ezek közül az egyik csak egy dunai sziget mellékága volt.

A gőzkomp oldalnézetben (forrás)

Gombosnál már volt korábban is egy átkelő a Dunán. Jelentősségét az adta, hogy ez volt az első révátkelés a Dráva torkolata alatt, a Bácska és Szlavónia között. Elhelyezkedése ennek sem volt ideális, habár közvetlenül az erdődi vár alatti völgy végén volt az egyik állomása, a túlsó parti Gombos révcsárda közúton 5,5 kilométerre volt a legközelebbi településtől, a főként magyarok által lakott Bogojevótól. A település neve ne tévesszen meg senkit, a délszláv hangzású név a Bácskában nem jelentett semmit, az árvizek sorozatos költözködésre kényszerítették a különböző nemzetiségű lakosokat, így a szomszédos Karavukova például egy echte sváb falu volt. Gombos esetében a szokásos névmagyarosítás egy egészen különleges helyzetet eredményezett, ugyanis Bogojevo 1899-ben nem az eredeti középkori magyar nevét (Boldogasszony-telke) kapta vissza (ennek szerb nyelvű torzulása volt a Bogojevo), hanem két lépésben a csárdatulajdonos Gombos családról nevezték el. Először a révcsárdából lett vasutállomás, majd a vasútállomás nevéből településnév. 

A meredek vasúti pálya vége az erdődi löszdomb tövében

Míg a bal parti Bogojevónál az ártéri vizenyős terület, Erdődnél, a horvát oldalon az Erdődi-hát löszfala nehezítette a vasútépítők dolgát. Ez az aszimmetrikus, északon nagyon meredek, de dél felé ellaposodó löszplató téríti el a Dunát kelet felé a Dráva torkolatnál, legmagasabb pontjai közvetlenül a Dunára szakadnak le szinte függőleges falakkal, átlagosan 80-90 méterrel a Duna 0 szintje fölött. Ennek a gerincnek nem lehetett szemből nekivezetni a vasútvonalat, rendkívül drága és értelmetlen lett volna mondjuk egy szurdokvölgyet kiásni, ezért a mérnökök úgy döntöttek, hogy a dombgerinc keleti végénél Dálya felé kikerülik a magas löszfalakat és a laposabb déli részen építik meg a sínpályát. 

A Duna és a Dráva gőzkompok a Duna és a Dráva torkolata alatt, a háttérben hajómalmokkal.

Kihasználták, hogy Erdődnél a kanyarulatban volt egy nagy dunai sziget, amit egyszerűen Adának neveztek, ez kellően lapos volt ahhoz, hogy kialakíthassák a vasút horvátországi végpontját. Ennek mellékágán először egy fahidat építettek, amit az árvizek és a jég könnyen megrongálhatott, ezért később egy földből készült töltéssel váltottak fel. Csakhogy még így is viszonylag meredeken lejtett a vasúti pálya, és többször előfordult, hogy a gőzkompra ráfutó vagonok (mozdonyokat nem szállított a komp, azokat a túlsó parton csatolták a szerelvényhez) felgyorsulva érkeztek Erdőd felől, és belecsúsztak a Dunába, mert nem sikerült kellően lefékezni a szerelvényt. Ezt a problémát csak 1881-ben sikerült megoldani féksaruk alkalmazásával [2]. 

Azonban a Duna bizonyult a gőzkomp legszívósabb ellenfélnek, három szempontból is:

1. Sodrás. Mivel a vasúti pálya a Duna-partra merőlegesen érkezett, meg kellett oldani, hogy a vagonokat a folyó sodrásától függetlenül lehessen felvinni a gőzkompra. A sodrás ugyanis a 62 méter hosszú, vasból készült hajótestet könnyedén elfordíthatta, illetve a rá vezető sínpárt könnyen elgörbíthette volna. Éppen ezért mindkét parton egy védett öblöt kotortak ki, ahol a síneket belevezették a mederbe, és egy csúsztatható, ék alakú híd alkalmazásával vezették a kocsikat a kompra, néha tengelyig gázolva a vízben. Gombosnál a laposabb parton ez az öböl több mint 300 méter hosszú volt, és egyben elég széles volt ahhoz, hogy mindkét komp elférjen benne, és ne akadályozzák egymást működés közben. Külső oldalukon vassodronyok stabilizálták a hajótestet a sodrás ellenében, nehogy eltérjenek az útiránytól, a kompra szerelt gőzgép pedig egy további sodrony vonókötél segítségével húzta át magát a túlsó partra. Adódhat a kérdés, hogy ezek a sodronyok nem akadályozták-e a hosszirányú forgalmat, de ezek olyan nehezek voltak, hogy alapesetben a víz alá merültek, elég mélyre, hogy ne akadályozza a gőzhajók forgalmát.
2. Jegesedés. Ha befagy a Duna, nem járnak a kompok. Még akkor sem, ha vasból készültek. 1870. Szenteste, négy nappal a komp ünnepélyes átadása után már le is állt a forgalom, mivel megjelentek az akkoriban még a dunai tájhoz szervesen hozzátartozó jégtáblák. Nem nagyon volt mit tenni, ha decembertől február végéig jég volt a Dunán, a komp ez idő alatt használhatatlan volt, ráadásul a meteorológiai előrejelzés sem tartott még ott, hogy az utasoknak meg tudták volna mondani előre, mikor indul újra a vasútforgalom.
3. Vízállás. Mivel az átkelő mindkét állomása eleve az ártéren épült meg, borítékolható volt, hogy árvizek idején szünetelni fog a forgalom. Csakhogy nem csak a nagyvizek, de a kisvizek is fenyegették a vasúti közlekedést. Mivel a vasúti pályát alig néhány év alatt építették meg, ebben a pár évben kellett kivárni a lehető legkisebb vízállást, hogy a síneket minél mélyebben lehessen lefektetni az öbölbe. Csakhogy semmi nem garantálta, hogy a vasútépítés néhány éve alatt beállt kisvíznél a jövőben nem lesz még alacsonyabb vízállás. 1871. december 7-én, alig egy évvel az átadás után máris beállt egy olyan alacsony vízállás, ami miatt le kellett állítani a forgalmat, de ilyen esetben legalább hasznosan lehetett tölteni az időt, pl. a sínpálya megtoldásával a meder irányába [3].  

Ezek a körülmények rendkívül nehézkessé és kiszámíthatatlanná tették a vasúti forgalmat, tervezhetetlenné az áru- és személyszállítást, különösen a romlandó áruk tekintetében. Az Alföld–Fiumei Vasúttársaság ezért folyamatos gazdasági nehézségekkel küzdött, végül a MÁV megvásárolta az egész céget 1884-ben és üzemeltette tovább a gőzkompot egészen 1911-ig, amikor is megépült a régen várt vasúti híd a gőzkomp útvonalától néhány tíz méternyire délre. Ezt a hidat 1941-ben a német támadás idején Jugoszlávia felrobbantotta, 1947-ben újjáépült és a közúti forgalmat is rávezették. 1977-ben a megnövekedett forgalom miatt új közúti híd épült Gombos és Erdőd között. A két híd között ma is látható a gőzkompok hosszú öble a gombosi oldalon.

A gombosi hidak 2011 szeptemberében.

A Duna és Dráva nevű gőzkompok egészen az utolsó pillanatig, a hídavatás napjáig jártak, összesen négy évtizeden át. Ez idő alatt sokféle képeslap készült a párját ritkító kompról. A kompok utóélete azonban nem minden ponton tisztázott. Már a hídépítés alatt több település pályázott az átvételükre, köztük a már említett Kiskőszeg, de vitték volna őket Kalocsára és Mohácsra is [4]. A Közlekedési Múzeum írása szerint az egyik gőzkompot végül Budapestre vitték, és miután egy felépítményt kapott, a Honvéd Evezős Klub kétszintes csónakháza lett a Margitszigetnél. Az 1980-as években a népszigeti öbölben elsüllyedt, 2015-ben kiemelték, rendbe hozták és a 2017-es vizes vb-t és a budapesti olimpiai pályázatot bemutató két interaktív látogatóközpontnak adott helyet, ma a Batthyányi térnél horgonyoz. [5] [6]. 

A Duna sem maradt azonban vasúti komp nélkül, 1953-tól a romániai Calafat és a bulgáriai Vidin között is komp szállította a vonatokat 2013-ig, az új Duna híd megépüléséig. De ez már egy másik történet.

Ajánlott és felhasznált irodalom:

[1] https://www.kultushafen-bewahren.de/geschichte/rhein%C3%BCberquerungen/

[2] Békésmegyei Közlöny, 1881-05-26 / 63. szám

[3] Magyar Ujság, 1872-01-10 / 6. szám

[4] Pécsi Napló, 1911-05-17 / 112. szám

[5] https://www.facebook.com/KozlekedesiMuzeum/posts/pfbid0382p1E8JpWLqMhSn2novauyqqEsRzjdrihNv8iswpYRNy8hVK41ihSf5EmF73GqWgl

[6] https://turizmusonline.hu/cikkek/belfold/delvideki_gozkompbol_lett_latogatokozpont_budapesten.html

https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/duna/duna/5134/3498

https://timelord.blog.hu/2013/07/10/gozkomp_a_dunan

Luczenbacher ligatúra

 ♇ 

A Bőszobi-patak torkolata 1928-ban. Fortepan 190221 / Zagyva Tiborné

Itt vagyunk hát újra. Földrajz-filózófiai kérdéssel fejeztük be a Népszabadság szigetképződési elméletéből eredő előző írásunkat Zebegényből, hogyan nevezzünk el egy olyan eltűnt dunai szigetet, amit életében senkinek nem jutott eszébe elnevezni és így utólag sem tarthat közérdeklődésre számot, és nem is tűnik a legeslegfontosabb kérdésnek a Duna szempontjából. Patak-sziget, Folyamkilométer-sziget, Téglagyár-sziget, netán Településrésznév-sziget? És mi köze mindennek a Szob-Zebegény dunai határon összekotort, töredékes Luczenbacher Pál ligatúrához? 

Az Újvölgyi-sziget csúcsán 1947-ben. Fortepan 204282 / Somlói Miklós dr.

A második nekifutás apropóját három dolog ihlette, egy kisebb dunai árhullám közepette elvégzett terepbejárás, egy zebegényi helytörténeti munka az 1928-ban felparcellázott szobi Újvölgyről és a Fortepan, ahol mindenről előkerül valami tökéletes illusztráció előbb-utóbb. 2025. augusztus 2-án, Nagymarosnál mért 221 centiméteres vízállásnál. Ez a vízszint pont elég ahhoz, hogy a part eltűnjön és a galériaerdő legszélső fái is vízben álljanak. Ez a vízszint viszont nem elég ahhoz, hogy a keresett kicsiny és fiatal szigetet újra körülrajzolja, valahogy úgy, ahogy az előző cikkben szereplő légifelvételek mutatták, vagy az alábbi, egyedüli, térképlap, valamikor az 1960-as évekből, amelyen sajnos semmiféle névanyag nem található róla. De valószínűleg az az igazság, hogy már nincs olyan vízállás, ami körülölelné ezt a szigetet.

Röviden összefoglalva az előző rész tartalmát, egy 1984-es Népszabadság cikk írója szerint a Zebegényi-sziget kialakulását egy Malom-hegyi bánya megnyitásának, így a Bőszobi-patak megnövekedett hordalékszállításának köszönheti. Ez a leírás elsőre elég hajmeresztőnek tűnt, de az lett a vége, hogy felbukkant egy eddig ismeretlen dunai-sziget, ami valóban a Bőszobi-patak hordalékából épülhetett fel. Egyre több részlet világosodott meg, különösen a cikk megírása utáni helyszíni bejárás során. Ugyanis az árhullám által ostromolt ártéri erdőben nem mészkődarabok hevernek, amit a Népszabadság cikk alapján lehetett volna remélni, hanem a szokásos dunai agyag-iszap-kavics sorozat alkotta a(z öntés)talajtakaró helyén frissen összetúrt építési törmelékhalmok emelkedtek. 

(Mint kiderült, ezek a törmelékhalmok illeszkednek a Dunakanyarban 2025-ben egyre több helyen megfigyelhető szomorú folyamatba, Zebegényben, csakúgy mint Kisoroszinál vagy a nagymarosi parton a helyiek megkérdezése nélkül próbálják kiszolgálni a hajós és vendéglátós lobbi tevékenységét. Előbbi két helyen hajóstéget építenek, Zebegényben pedig lakóhajót szeretne a polgármester a régi pataktorkolatba telepíteni erőteljes civil tiltakozás ellenére. Ennek érdekében "tisztították meg" a partot munkagépekkel.)

Kikotort téglagyári múlt

Mivel a kikotort sittet nem szállították el, hanem betolták az ártéri erdőbe a belógó istenátka japánkeserűfű (Fallopia japonica) szárak között volt lehetőség megfigyelni milyen összetételű ez az anyag, amiről korábban azt írtuk, hogy ez egy lehetőség lenne visszapótolni a Dunából hiányzó hordalékot. Leginkább összeégett, selejtes és töredékes téglákat találni itt, de előfordul beton, aszfalt és tetőcserép is. Ezek közül a legérdekesebbek a téglák, ugyanis legtöbbjük bélyeges, felületükön betűk és furcsa jelek olvashatók, többnyire sajnos töredékes formában. '♇', 'Szob' és ezek variációi a leggyakoribb felirat, de előfordul itt 'ETC' is, ami az Egyesült Tégla- és Cementgyár rövidítése. Az előbbi kettő származási helye egyértelműen köthető Szobhoz, közülük az első egészen biztosan köthető a pataktorkolathoz is. Ugyanis a vasúti híd túloldalán állt az a téglagyár, ahol ezt a fajta pecsétes téglát gyártották, melynek fura felirata, azaz ligatúrája a P és L betű összeolvadásából keletkezett, utalva a tulajdonos Luczenbacher Pál monogramjára. 

Az Újvölgyi Téglagyár épületei sárgával 1885-ben (mapire.eu)

A szobi illetőségű Luczenbacher testvérpár, Pál és János koruk (XIX. század második fele) sikeres vállalkozói voltak, fakereskedéssel, halászattal, híd- és vasútépítéssel, földmunkákkal, hajózással, fuvarozással és téglagyártással is foglalkoztak. Szobi téglagyáruk a Bőszobi-patak partján állt, a patakon átívelő vasúti híd túloldalán, az Újvölgyben, és a helyben bányászott löszből készítettek a téglákat. Geológiai érdekesség is fűződik a telephez, 1873-ban több pleisztocén korú mamutcsontot találtak a bányaterületen.

A gyár építésének pontos évszáma nem ismert, 1872-ben már állt, Z.O. (Ziegel Ofen) felirattal jelenik meg a III. katonai felmérés térképlapján. A lebontásának éve annál inkább, hiszen ugyanabban az évben történt, amikor a téglavető kemencék hűlt helyén felparcellázták az Újvölgyi Nyaralótelepet 1928-ban. Egészen eddig a fuvarosok rövid távon dolgoztak és a híd alatt, a patak mentén vezető úton hordták a téglát a torkolat alatt található ideiglenes kikötőbe. Ugyanide hordták a selejtes, összeégett példányokat is, elsősorban a partbiztosítás céljából, hiszen egy szilárd, kövezett parton könnyebben lehetett rakodni kocsikról az uszályokat, mint egy laza üledéken. Ez nem a lebontott téglagyár anyaga, ép téglát itt nem találni, az újvölgyi üzem és a ledöntött kémény anyagát valószínűleg a nyaralótulajdonosok hasznosították újra helyben, saját házaik felépítéséhez. Végső soron valószínűleg nem a mészkőbánya kőzúzójából származó anyag, hanem a téglagyár selejtjéből épült fel a patak torkolatában található rövid életű szigetecske. 

Luczenbacher Pál ligatúrája

Az időzítés azonban felvet némi problémát, hiszen a sziget a téglagyár bezárása után évtizedekkel bukkant fel, tehát nem az ember, hanem a folyó halmozhatta át szigetformára az antropogén "hordalékot". Ebből kifolyólag ésszerű lenne Újvölgyi- vagy Téglagyári-szigetnek nevezni, bár az utóbbi más szigetekre is igaz lehetne, hiszen sok téglagyár létesült a Dunához közel (Budapest felett), elsősorban a szállítás könnyebsége miatt. Az Újvölgyi-sziget elnevezés véglegesítése előtt azonban érdemes megvizsgálni a szóba jöhető patakot is névadóként, azonban a helyzet ebben a tekintetben nem egyszerűsödött, hanem bonyolódott az egy héttel ezelőtti íráshoz képest is. 

Luczenbacher Pál ligatúrája

A Bőszobi- és a Medres(z)-patak elnevezés mellett ugyanis sokáig használatban volt a Verbicz-patak elnevezés is, annak megannyi névváltozatával (pl. Verbészi-patak), azaz legalább három neve volt ennek a vízfolyásnak, sokszor kettő együtt is szerepelt, szinte teljesen esetlegesen tüntették fel ezeket a földrajzi neveket a térképeken, és ez a mai napig így van. Korábban ez a patak a vasúti híd nagyobbik nyílása alatt ért ki a torkolathoz, miközben a főút a keskenyebb, íves nyílás alatt futott, éles kanyart írva le, ami rendkívül balesetveszélyes volt, tekintve, hogy a teherautók és a gyalogosok is ugyanott voltak kénytelenek átmenni. Később ezt úgy oldották meg, hogy a patakot két betoncsőben átvezették az út és a vasúti töltés alatt is, természetes torkolata manapság már csak a csatornában elvezetett esővizeket kapja, az út pedig valószínűleg a nagymarosi gátépítés miatt megemelt szinten megkapta a patak ívét, a régi, íves rész pedig a gyalogosoké, kerékpárosoké lett, kis kibetonozott mederrel a csapadékvíz számára. Ennek történetét helyiek visszaemlékezéseivel részletesen dokumentálták a Zebegény Újvölgy (1928-2024) helyi monográfiában.

A Bőszobi-patak mesterséges torkolati bifurkációja a főút felett

Mint látjuk bőséges névanyag áll rendelkezésre, hogy elnevezzük ezt a másik Zebegényi-szigetet. Pataknévből túl sok van, ahogy dunamenti téglagyárból is, a Luczenbacher személynév inkább Szobhoz köthető, míg ez a sziget Zebegényben volt, az 1704-es folyamkilométer tábla olyan mintha a Rákóczi-féle felkelésre kitörésére emlékeztetne, holott e kérészéletű sziget története nem évszázadokban, hanem inkább néhány évtizedben mérhető. Felülvizsgálva a korábbi névadásunkat talán mégis az Újvölgyi-sziget a legjobb és legegyértelműbb elnevezés.

Nem mészkőbányából keletkezett a Zebegényi-sziget

Az első képek egyike a Zebegényi-zátonyról, 1910 körül.

Néha a legelképesztőbb kitalációk, összeesküvés-elméletek, egyéb zagyvaságok is vezethetnek tudományos eredményre, mármint nem a tudománytalan képzelgés, hanem az arra adott cáfolat. Az alábbi, 1984-es Népszabadságból vett idézet hidrológiai szempontból már első hallásra is furcsának tűnhet, de ha részletesebben megvizsgáljuk nem csak az válik világossá, miért nem valószínű ez a szigetképződési-elmélet, de még az is kiderül, hogy a "vak tyúk is talál szemet" elve alapján a szerző akaratán kívül is talált egy olyan, eddig ismeretlen dunai szigetet Zebegényben, amire illik a leírás. 

"...A hajóútszűkületet itt a Zebegényi-sziget okozza, ami a Bőszobi-patak hordalékából képződik. A kis patak mentén épített kőzúzó növelte meg hirtelen a hordalékot, és ebből épített a víz 80 év alatt egy azelőtt nem létezett szép kis szigetet" [1]. 

Egy Dunakanyarról írt újságcikken nem lehet számon kérni a hivatkozások hiányát, de legalább egy utalás jól jött volna arra nézve, honnan származik ez az elgondolás, de inkább nézzük mik ezek a konkrét földrajzi helyek ebben a két mondatos idézetben: 

• A Zebegényi-szigetről sokat írtunk a blogon, ez egy folyami hordalékból (kavicsból) felépült valódi dunai sziget Zebegénynél, a folyókanyarulat belső ívében, az év minden napján víz veszi körül, a folyó legnagyobb árvizei elborítják, 1956 előtt a jeges árvizek rendszeresen letarolták a rajta nőtt növényzetet, jelenleg a hódok végzik ezt a munkát. 
• A Bőszobi-patak Márianosztrától keletre ered a Börzsönyben, egykor Szob és Zebegény határpatakja volt, de 1958-ban átcsatolták az egykori Újvölgyi Téglagyár telkét Szobtól Zebegényhez, így a torkolati szakaszának egy része Zebegényhez került. A Zebegényi-sziget felett, az 1704-es folyamkilométernél torkollik a Dunába. Elnevezése nem mindig egyértelmű, szokták Medresz-pataknak is nevezni, amely Kóspallagtól nyugatra a Só-hegy déli lankáin ered és az előbbi mellékpataka. A két patak összefolyása felett a Medresz-patak rendelkezik hosszabb szakasszal és nagyobb vízgyűjtővel, tehát elvileg a teljes szakaszt így kellene hívni, ennek ellenére a legtöbb térképen a Bőszobi-patak elnevezést használják a dunai torkolatnál. 
• E patak partján, az Újvölgytől északra, a Malomhegy nyugati oldalában, a Bakó-kút mellett áll az a ma is működő mészkőbánya, melyhez az említett kőzúzó tartozott 1984-ben. A Malomhegyi Mézkő Kft. által üzemeltetett bányaudvarban, 2 kilométeres távolságban a Dunától miocén korú, puha, ősmaradványokban gazdag mészkövet fejtenek, amit elsősorban talajjavításra használnak. De hogyan kerül mészkő egy andezites kőzetekből felépülő vulkanikus hegy tövébe? Ez a mészkő abban a szubtrópusi tengerben ülepedett le 15-16 millió évvel ezelőtt, melyből ugyanebben az időszakban a Visegrádi-hegység és a Börzsöny vulkáni kúpjai emelkedtek ki. 

A Zebegényi-sziget jéghegyként a mélyben rejtőző tömege 1930 körül.

Egy dunai sziget jellemzően nagyobb annál, amit a víz fölött látunk belőle. Ebből a szempontból egy jéghegyhez hasonlít, tömegének legnagyobb része mindig a víz alatt van. Hogy a Zebegényi-sziget esetében ez a tömeg mégis mekkora, egy 1930-as mederfelvétel jó kiindulópontot nyújt a természetes állapot, azaz a folyószabályozás előtti viszonyok bemutatására. Ez a térkép bár hasonló stílusú az "Angyalos" vízisport térképekhez, mégis különbözik tőlük, mert a Dunának csak a Szob-Dömös szakaszát ábrázolja, a mederviszonyok tekintetében jóval több részlettel. Ezen megfigyelhető a zátony teljes mérete, melynek tetején, mint egy atoll, kiemelkedik a kicsiny Zebegényi-sziget a faluval átellenben, miközben a zátony északi csúcsa messze nyúlik Szob felé. A zátony felső harmadánál, a bal parton kis domborulat jelzi a Bőszobi-patak torkolatát, innen indul ki a Szob és Zebegény határát jelölő közigazgatási határvonal. A zátony tömege és a patak által épített hordalékkúp között nem látható kapcsolat, egy keskeny, de markáns csatorna választja el egymástól a két mederformát. Itt már két megállapítást lehet tenni:

1. 1930-ban a mészkőbánya még nem üzemelt, a térképlap alapján.
2. A Zebegényi-sziget a felszínen és a zátony a mélyben már létezik.

Ebből következően a Népszabadságban megjelent elmélet a zebegényi-sziget kialakulásáról nem lehet igaz. Ezt a megállapítást más tények és következtetések is igazolják; a Bőszobi-patak nem akkora vízfolyás, hogy több ezer tonna mészkőkavicsot szállítson két kilométeres szakaszon egy működő bányából a Dunába ilyen rövid idő alatt (a bányát 1940-1950 körül nyithatták, 1956-ban már működőként írják le). Továbbá a Zebegényi-szigeten jelenleg nincsenek (a Börzsönyből származó miocén korú) lekerekítetlen mészkövek.

Csakhogy,

A Bőszobi-patak torkolata 1965. május 3-án (fentrol.hu)

Zebegény és Szob között több légifotó sorozat található a fentrol.hu oldalon az 1960-as évekből. Ezek mindegyikén látható egy kisebb facsoport a Bőszobi-patak torkolatánál, amely vagy vízben áll, vagy kisvizes időszakban szárazon, a partot kísérő kavicspadon. Ez a facsoport pont úgy néz ki mint egy dunai sziget, ráadásul éppen ott, ahol a Népszabadság cikke írja. Pirinyó sziget, területe mindössze 1400 négyzetméter, legnagyobb szélessége 20, legnagyobb hosszúsága 70 méter, ráadásul mindössze egy keskeny csatorna választotta el a parttól. 

A Bőszobi-patak torkolata 1990. október 29-én (fentrol.hu)

Térképek és légifelvételek alapján nagyjából behatárolható e névtelen szigetecske igencsak rövid története. Az első kép, amin szerepel, 1962-es, az utolsó pedig alig tíz évvel későbbi, 1975-ös. 1940-ben még nem ábrázolták térképen, és nem szerepel a fent említett részletes 1930-as Duna térképen sem, és nem szerepelt már az 1990-es légifotón sem, de fontos hozzátenni, hogy a fentrol.hu-n jelenleg nincs a térségről 1975-1990 közötti légifelvétel. Tehát adott egy 50 éves intervallum, ami rendkívül rövid időszak egy dunai sziget szempontjából, ráadásul ezen belül is csak egy 13 éves időintervallum az, amikor tényszerűen igazolható a sziget létezése. Érdekes kérdés, maradt-e szemmel latható nyoma a helyszínen...

E rendkívül rövid időszak miatt nincs is neve. Hivatkozhatunk rá Bőszobi-szigetként az itt betorkolló patak kapcsán, Újvölgyi-szigetnek a településrész vagy téglagyár után, vagy 1704-es szigetnek, a mellette található folyamkilométer tábla alapján. Visszautalva a bejegyzést ihlető Népszabadság cikkre talán a Bőszobi-sziget a legjobb választás, ha már úgyis a mészköves hordalékot is szállító Bőszobi-patak torkolati hordalékkúpján alakult ki ez az "azelőtt nem létezett szép kis sziget", ami ráadásul teljesen ártatlan volt a hajószűkület okozásának vádjában.

Aztán kiderült, hogy talán a Bőszobi-sziget sem a legtökéletesebb név, erről szól az írás második része.

[1] Népszabadság, 1984-12-22 / 300. szám

Miről mesél a Csillaghegyi-árok torkolata?

Kertek hátuljában, mellékutcák hídjai alatt kell keresgélnie annak aki Csillaghegy hatalmas óholocén Duna-medre nyomába szeretne eredni. A legfrissebb kutatások szerint mintegy 6000 éve lefűződött Duna-ág manapság egy esővíz, hóolvadék és kommunális szennyvíz-elvezető csatorna, a hírekbe is legfeljebb ennek kapcsán kerül be. Újkori története során fokozatosan számolta fel és kényszerítette részben föld alá a csillaghegyi parcellázás és a békásmegyeri lakótelep építése. Mostani írásunkban bemutatjuk hogyan tűnik el egy egykor jelentős Duna-ág — városi környezetben.

A Csillaghegyi-árok északi, "mezei" szakasza, 1963. szeptember 4-én (fentrol.hu)

"Miről mesél?" sorozatunkban a fővárosi, Duna-jobbparti mellékvízfolyásokat mutatjuk be. A Csillaghegyi-árok a korábban bemutatott két patak, az Aranyhegyi-patak és a Barát-patak között helyezkedik el a III. kerület történelmileg Békásmegyerhez tartozó részén. A Csillaghegyi-árok már a nevében is különbözik tőlük, az "árok" utal a vízfolyás időszakos jellegére, egyben jelzi azt is, hogy markáns mederrel rendelkezik, ahol a lehulló csapadék összegyülekezik és lefolyást talál a Duna irányába. Időszakossága a kisméretű vízgyűjtő területének következménye, jobbára a Pilis Békásmegyer fölé magasodó keleti lejtői tartoznak hozzá, miközben a tőle északra és délre elterülő lapályos, mocsaras térszínektől csak a legújabb korok beavatkozásai, pl. az Óbuda-Budakalász út, Szentendrei HÉV nyomvonala választotta le végérvényesen. Korábban a Duna árvizei több beszámoló szerint átléphették a síksági vízválasztókat mindkét irányba. Annak ellenére, hogy alsó szakasza sík területen éri el a Dunát, markáns, mély, árokszerű völgye az összes térképen megjelenik, íves nyomvonala ma is alapvetően határozza meg Csillaghegy utcahálózatának alaprajzát.  

A Csillaghegyi-árok a csillaghegyi villák mögött. Képeslap 1910 körül.

A Budapest környéki földtani kutatások révén kialakulásának története jól dokumentálható egészen onnan, hogy a pleisztocénben megkezdődött a Budai-hegység és a Pilis kiemelkedése. Ezzel párhuzamosan formálódott a völgyhálózat is. 

A hegységek kiemelkedésének üteméről leginkább az édesvízi mészkőtelepek mesélnek, ezek a forrásokból, forrástavakból az erózióbázis szintjén kialakuló mészkőlerakódások minél magasabban helyezkednek el, jellemzően annál idősebbek. A budai termális vonalhoz kapcsolódó hévizes forrástevékenység (esetünkben pl. a csillaghegyi Árpád-forrás) során mésszel bekéregzett növényi és állati maradványok alapján viszonylag könnyen meg lehet határozni a Duna ártere fölé magasodó kőzetek képződési idejét. Csillaghegy térségében a Pilis legkeletibb nyúlványainak kiemelkedése kb. 0,36-0,38 centiméteres éves ütemmel zajlott, miközben a korábbi forráskilépési pontok az emelkedés miatt inaktívvá váltak. 

Ezek a tudományos kutatások a Csillaghegyi-árok holocén kori fejlődését is vizsgálták, régészek és geográfusok 2023-ban közös tanulmányban rekonstruálták annak az Óbudai-Duna-ágnak a fejlődéstörténetét, melynek felső szakaszát "megörökölte" a Csillaghegy és az Ezüst-hegy közötti területről érkező vízfolyás. Érdekes módon az alsó szakaszon ugyanez játszódott le, itt az Aranyhegyi-patak örökölte meg az egykori Duna-medret, de követte az eredeti esésviszonyokat. Ez a mintegy 6000 évvel ezelőtt lefűződött tekintélyes méretű ős-Duna-meder a Királyok útja 291-295. telkek környékén ágazott ki a mai Duna-főágból, közvetlenül a Csillaghegyi strandfürdőnél délre kanyarodott, érintette a Mocsáros területét, végül az Aranyhegyi-patak régi torkolatánál, az Óbudai-szigetre vezető K-híd alatt tért vissza a mai Duna-mederbe. Szilas Gábor – Viczián István – Sipos György – Páll Dávid Gergely – M. Virág Zsuzsanna – Rekeczki Kinga: "A folyóvízi környezet változásának hatása az őskori megtelepedésre a Duna mentén: interdiszciplináris környezeti rekonstrukció Óbuda területén" című tanulmányt érdemes figyelmesen elolvasni, a földrajzi táj rekonstrukciója szorosan kapcsolódik benne a régészeti leletek alapján megfigyelt emberi megtelepedéshez mind a parton, mind pedig az óholocén Óbudai-sziget északi csúcsán, a különböző ártéri szintek fokozatosan kiemelkedő és szárazodó felszínein. 

Az óholocén Óbudai-Duna-ág lefűződési szakaszai (forrás)

A holocén kor csapadékos atlanti fázisában (8000–5000 évvel ezelőtt) a megnövekedő vízhozam miatt bevágódó főmederről természetes okokból lefűződő Óbudai-Duna-ág egészen a XIX. sz. végéig egy fokozatosan szűkülő és feltöltődő, elmocsarasodó völgy képét mutatta. Hat ezer év sem volt elég idő, hogy ezt a mederszakaszt teljesen elegyengesse az ártéri üledékképződés, a mezőgazdasági művelés, pl. szántás, és ebben jelentős szerepet játszott a tény, hogy a későbbi korokban is víz közlekedett benne, ráadásul mindkét irányban. Normál esetben az Árpád-forrás vizei, a hegyvidék csapadék- és olvadékvizek a Csillaghegyi-árkon keresztül jutottak el a Dunába, miközben a Duna nagyobb árvizei rajta keresztül tudtak kilépni az ártérre, ebből a szempontból hasonló volt a helyzet, mint az Aranyhegyi-pataknál. Egy olyan tölcsértorkolathoz hasonló állapotot kell elképzelni, ahol hosszú távon nem az árapály jelenség öblíti ki a torkolati szakaszt, hanem a Duna visszatérő árvizei mozgatják a Duna irányába a hordalékot. A Barát-patakról szóló írásban volt róla szó, hogy az itt kilépő árvizek észak felé még Budakalász mélyebben fekvő rétjeit is elérték, de a Duna mappáció térképészei feljegyezték, hogy Békásmegyer házait is fenyegették:

"Az 1809 esztendő beli jéginduláskor elborította az árvíz a Donau Acker, Morast Acker, és Strassen Acker nevő főldek lapossabb részeit, tudniillik a Moraszt-Buzgojanal bétoldúlván; a Bildstock és Garten Acker-be úgy a falunak végső kertjeibe, ’s telkeibe pedig a Morasztnak alsó tájjábol kidagadó vizek nyomúltak." Keller Ignác, §II_368, 1826. június 30.

A Csillaghegyi-árok torkolati szakasza 1830 körül (forrás)

Legjelentősebb hegyvidéki völgye ugyancsak Békásmegyerhez kapcsolódik, a Kőbánya utcai vízmosás vezette le a Pilis keleti nyúlványainak csapadék- és olvadékvizeit a lapályra, ahol eleinte szabályozatlan formában ömlött szét a Márton úti edzőpálya környékén, ahonnan vagy a Csillaghegyi-árokban, vagy a Mocsáros irányába szivárgott el, attól függően merre talált könnyebb lefolyást. Ennek az állapotnak a csillaghegyi parcellázások, és a HÉV megépítése vetett véget, vélhetően ekkoriban terelték csatornázott mederbe a Békásmegyer és Csillaghegy közé eső vízfolyásokat. Először a békásmegyeri felső szakasz került sorra a Dózsa György u., az edzőpálya és a Kert utca nyomvonalán, majd 1882 után sorra került a csillaghegyi Czetz János köztől a torkolatig tartó lapos völgy is. 

A Csillaghegyi-árok jobbára már csatornázott medre 1930-ban

Az árok kiásása során a természetes torkolatot megszüntették és egy újat alakítottak ki kb. száz méterrel délebbre, nagyjából a mai Királyok útja 289. telken. Az út alatti áteresz dunai oldalán 1920 körül egy zsilipet építettek, ami az Aranyhegyi-patak zsilipjéhez hasonlóan a Duna hívatlan látogatásait volt hivatott egyszer és mindenkorra kiküszöbölni, inkább kevesebb mint több sikerrel. A Pünkösdfürdő utcáig terjedő szakaszt két oldalt töltés is kísérte. Korabeli leírások szerint az árok viszonylag rossz lefolyású volt, vélhetően nem is rendelkezett megfelelő eséssel, ezért a nagyobb esők után a mélyebben fekvő részeken kiöntöttek az árvizek, például a Szent István és Árpád utca közötti területen, ahol a beépítés előtti légifotókon is megfigyelhető a sötétebb árnyalatú, vizenyős terület, éppen ott, ahol a szigetecske látható az árokban a Duna mappáció szelvényén. A külvárosi árok elégtelen kialakítása és elhanyagoltsága, feltehetően a lakossági szemétlerakással párosulva többször is okozott gondot, volt, hogy a Pünkösdfürdő utcától északra szétterülő belvizeket csak a Királyok útja átvágása árán sikerült levezetni a Dunába. Sőt, az 1965-ös árvíz idején a Királyok útja régi gázvezetéken keresztül áttört az árvíz a mentett ártérre. 

A Csillaghegyi-árok torkolatának új helye mai térképre vetítve (mapire.eu)

Hiába csatornázták a Csillaghegyi-árok mocsaras alsó szakaszát, a város fejlődése, a lakossági szempontok, a területéhség oda vezetett, hogy az időszakos vízfolyás az utóbbi száz évben hosszú szakaszokon eltűnt a szem elől, beépítették, föld alá vezették, illetve a dunai torkolatát kétszer is áthelyezték. A felszámolás két szakaszon volt leginkább szembetűnő, a legdélebbi szakaszon, a Mátyás király úttól délre, illetve a Pünkösdfürdő (pontosabban az Ipartelep) utca északi oldalán, miközben a középső szakasza egy megszakítással úgy-ahogy fennmaradt.

1944-ben a lebombázott főváros kárait felmérő légifényképezés érintette Csillaghegy déli részét is, és a fotós akaratán kívül egy településföldrajzi átalakulást is megörökített. A Szentendrei út és az Attila utca között gyéren beépített területen sötét vonal jelzi a Csillaghegyi-árok legdélebbi szakaszát. Legdélebbi azonosítható pontja körülbelül a mai Toldalagi Pál utca magasságában jelenik meg és halad pontosan a Karácsony Sándor utca mai nyomvonalán északnyugati irányba. Ekkor már zajlott a keresztutcák kialakítása, különösen jól látható a vadonatúj Kurszán utca. Ez a légifotó az utolsó kép az utcává váló Csillaghegyi-árok legdélebbi szakaszáról, amit a II. világháború után befedték, csatornázták, az új csatornafedelek fel is bukkannak egy 1963-as légifotón.

A Csillaghegyi-árok legdélebbi szakasza 1944-ben (forrás: mapire.eu)

A Mátyás király úttól északra a Karácsony Sándor utca nem folytatódik. Az Árpád u. Szentendrei út és a Batthyány utca közötti területen a Csillaghegyi-árok mégis megfigyelhető, elsősorban légifelvételeken, de az utcafrontról is néhány helyen, ahol be lehet látni a magántelkekre. Az Árpád utca felől megfigyelhető, hogy ezen a területen minden telek szemmel láthatóan befelé lejt, a legalacsonyabb pontokat összekötő vonal pedig a valóságban is megjelenik, méghozzá a telekhatáron. Ez a határ is íves vonalat rajzol ki, a telkek a Szentendrei út felőli részen rövidebbek, de ez a távolság észak felé növekedik az Árpád utcai telkek rovására. 

A Csillaghegyi-árok a Rövid utca feletti szakaszon

Csatornák találkozása a Katasztrófavédelmi Örs mellett

Hordalékfogó béka-tanya az Ipartelep utcánál

Az ív a Batthyány utca alatt megszűnik, itt az árok a föld alatt fordul északkeleti irányba, ahol az Árpád utcai telkek mögött fut kövezett, nyílt mederben egészen az Ipartelep utcáig. Ez az eredeti árok legmélyebb szakasza, szabadon bejárható, de célszerű száraz időben felkeresni. Kis mellékutcáknál hidak ívelnek át felette, felszíni ereszcsatornák, beásott eternitcsövek torkollanak bele, jelezve az árok eredeti funkcióját. Az Ipartelep utcánál egy szikkasztóban végződik, ahol a száraz időszakban is marad víz, benne néhány béka vegetál. Ennek a szakasznak relatív mélységéről van némi támpontunk, néhány Árpád utcai ház falán kis alumínium táblák jelzik az 1945. február 9-i árvíz szintjét. Ezt a lokális árvizet a felrobbantott Újpesti vasúti hídon feltorlódott jégtáblák okozták. Az árvíztáblák Csillaghegynek ezen a részén vannak a legmagasabban a házak falán 1,6 és 2,5 méteres relatív szint között váltakozva.  

1945-ös csillaghegyi árvíztáblák felszíntől való távolsága egy 1940-es légifelvételen

Egészen az 1970-es évekig a Pünkösdfürdő utcától északra elterülő árok egy külvárosi szántóföldön keresztül vezetett. Ez a szakasz őrizte a legtovább az eredeti állapotokat, és ez a szakasz tűnt el teljes egészében a Békásmegyeri lakótelep pünkösdfürdői részének felépítésével. Viszonylag félreeső terület volt ez, bár a Királyok útja mentén, ahol az árok megtört és nyugat felé fordult, parti üdülőterületek húzódtak. A torkolati zsilip a Fővárosi Vízművek Üdülőközpontjának mai telkén állt és a telek végében lévő kerítésnél torkollt a Szentendrei-Dunába. Ezt azért fontos hozzátenni, mert a part itt kissé átalakult, a lakótelepi beruházáshoz szorosan kapcsolódó árvízvédelmi töltést például a Duna medrében húzták fel, hetven méterrel szűkítve a folyó medrét. A lakótelep építése idején az árkot betemették és feltöltötték, a mellette húzódó töltést is elegyengették, így nyoma sem maradt, még olyan területen sem, amit nem érintett az építkezés. Az alábbi, 1978-as légifelvétel jelentőségét éppen az adja, hogy a régi és az új viszonyok egyszerre tanulmányozhatók. 

A Csillaghegyi-árok torkolati munkálatai 1978. augusztus 19-én (forrás)

A lakótelep és árvízvédelem főprojektje mellett mellékprojektként föld alá kényszerítették a Csillaghegyi-árkot, és a lehető legrövidebb nyomvonalon vezették a Dunába, a Pünkösdfürdő utcai hajóállomás mellett egy felszíni kifolyón és egy mederbe vezetett csövön keresztül. Ez a szakasz megkapta az új lakótelep teljes szennyvizét, melyet "szűrés és ülepítés" után vezették a folyóba, közvetlenül a Római-part fölött. Ebből mind a mai napig adódnak környezeti problémák, annak ellenére, hogy 2006-2007-ben a III. kerület északi részének szennyvizét elvezették dél felé, ahol a Pók utcai lakótelepnél egy szivattyútelep átnyomja az egészet a palotai-szigeti Észak-pesti Szennyvíztisztító Telepre. Ez a mozzanat jelzi a Csillaghegyi-árok vizeinek harmadik elterelését, még úgy is, hogy az extrém csapadékeseményekből származó esővíz a szennyvízzel keveredve továbbra is Pünkösdfürdőnél jut a Dunába. 

Az óholocén Óbudai-sziget csúcsán állva, ahol az Óbudai-Duna-ág egykor kiágazott a főágból.

Ha össze kellene foglalni a Csillaghegyi-árok történetét, eljutunk hatezer év alatt egy tekintélyes méretű Duna-ágtól, amely a Duna egyik tekintélyes óholocén szigetét ölelte körül, egy időszakos, fokozatosan elmocsarasodó patakvölgyön, majd egy rövid, csatornázott esővízelvezető árkon keresztül a mai szennyvízcsatornáig. Ez a hanyatlás elsősorban a terjeszkedő főváros urbanizációs igényeinek rovására írható, ebben a korban, városi környezetben jellemzően nem volt szokás természetes állapotában meghagyni az ilyen ár- és belvízveszélyes vízfolyásokat. A torkolati szakasz áthelyezései lekövették ezeket a folyamatokat, az ős-Duna kilépési pontját megőrző természetes torkolat két lépésben mind délebbre került, végül a pünkösdfürdői árvízvédelmi töltés megépítése teljesen felülírta az egykori parti viszonyokat. Az épített környezet alatt azonban mindmáig ott lapulnak azok a folyóvízi üledékek, amelyből rekonstruálható volt a Csillaghegyi-árok története.  

Pislákoló rév Baracs és Dunaegyháza között

Régi katonai felmérések szelvényein gyakori jelenség, hogy az egyik térképlap szélén mocsár van, míg a szomszédos lapon már szántóföld. Ennek leginkább az az oka, hogy több év telt el a két térképezés között, és míg az egyik év csapadékos volt, a másik már meglehetősen száraz. A szomszédos térképlapok problematikája a Dunával kapcsolatban is előfordul, néhol másutt kanyarog már a folyó, mint akár évekkel korábban, azonban olyanra nincs analógia mint Dunaegyháza és Baracs között, ahol a balpartról induló komphajó már nem ér át a túlsó parti kikötőjébe. 

Mintha egy pislákoló lámpát néznénk, ez az egy ábra remekül összefoglalja a Dunaegyháza-Baracs révátkelés rövid történetét, melynek során hol feltűnik a térképlapokon, hol eltűnik róla, de az esetek többségében a balparti helyzet érvényesül, azaz jelölték. Hiánya leginkább ott feltűnő, mint például a Pasetti-féle hajózási térképen (1856), ahol a szomszédos dunaföldvári és apostagi kompátkelőket jelölték, és ez a hiányérzet csak fokozódik, ha az alig két évvel későbbi II. katonai felmérés lapjait nézzük, ahol megint látható. A kezdőképen ábrázolt állapot szerint a két part között 25 év eltérés van, 1880-ban elindul a komp, de 1905-ben már nem érkezik meg Baracsra. Mindeközben az 1910-es Duna helyszínrajzon megint felbukkan. 

Végigpislákotja a XIX. és XX. századot. 

Elképzelhető, hogy a révnek időnként nem akadt bérlője, mert esetleg nem érte meg üzemeltetni a kissé félreeső átkelőt? Vagy csak szimplán átsiklottak felette? Ki tudja...   

A baracsi Bottyán-sánc és a dunai átkelő 1771-ben (forrás)

Holott nem akármilyen révről van itt szó, annak ellenére, hogy sem a Duna egyik oldalán sem állt település közvetlenül, a jobb parti löszplatón eredetileg egy uradalmi puszta állt, melyből később Baracs település alakult ki a XX. század elején, míg a szemközti, árvízjárta part Dunaegyházához tartozott, de a révház 1,5 kilométerre volt ettől a szlovák lakosságú falutól. Félreeső helyzete ellenére országos rév volt ez, mint egy felirat tanúsítja 1872-ből, félúton Dunaföldvár és Apostag között, pontosan az 1565-ös folyamkilométernél. Pozíciója nagyjából 1704 óta állandó volt, ekkor a kuruc seregek létesítettek itt hídfőállást a löszplató peremén, előkészítendő Dunaföldvár ostromát északi irányból. Ezt a sáncot manapság Bottyán-várként jelölik a térképek. Ha volt is itt korábban átkelő, arról nem maradt feljegyzés, illetve a római korban vélhetően ez az átkelő még északabbra lehetett Annamatia katonai táboránál, a Baracsi Alsó-sziget felső csúcsánál. 

A Baracs-Dunaegyháza rév helyzete a mai állapotokra vetítve

Mint szinte minden folyószabályozás előtti dunai átkelő esetében, a Baracs-Dunaegyháza rév pozícióját is a hidrológia határozta meg. Átkelőhelyek jellemzően ott alakultak ki, ahol a két szemközti part viszonylag stabil helyzetben van, a folyókanyarulat-változások nem érintik, közel vannak egymáshoz, és nincsenek az útban dunai szigetek, amiket kerülgetni kellene. Dunaföldvár környékén azonban a geomorfológia és a szigetek alaposan megnehezítették a dunai átkelőhelyek létesítését. Baracs felett a folyószabályozás előtti Duna még egy kilométer széles volt, zátonyok szigetek tarkították az ellaposodó medret, míg Baracs alatt, Dunaföldvárral szemben ott találjuk a hatalmas Dunaföldvári Alsó-, vagy Nagy-szigetet. Ez utóbbit átkelés szempontjából nevezhetjük Dunaföldvár átkának is, hiszen a város sokkal többre vihette volna, ha ez a sziget nem létezik. Csakhogy Dunaföldvárt máshol nem lehetett felépíteni, csak abban a löszhegyek közti, a Dunához lefutó völgyben, ahol viszont normális dunai átkelőt nem lehetett kialakítani a sziget miatt. Földváron a sziget miatt két rév is kialakult, egy a sziget felett, egy pedig alatta, ezeket máshol nem is lehetett volna létrehozni, mint a város központját jelentő vártól 2 kilométeres távolságra. A Felső-rév, nem tévesztendő össze a baracsi átkelővel, a Felső-Öreg-hegy északi részén határát kijelölő völgyből indult, míg az alsó révet csak a rendkívül meredek és magas, a Duna által alámosott Alsó-Öreg-hegy tövéből indult, és alulról kerülte a szigetet Solt felé. Egyik földvári rév sem volt ideális helyen, nem egyenes vonalban keresztezték a Dunát, hanem a sziget csúcsán kialakult zátonyok miatt kerülőre kényszerültek. 

A Baracs-Dunaegyházi országos rév 1872-ben (forrás)

Ezzel szemben a baracsi rév a Duna egyik inflexiós pontján, hidrológiai szempontból ideális helyen létesült. Ugyan a baracsi Alsó-sziget mellékága miatt egy meredek völgyben lehetett csak megközelíteni, de a holtág lefűződésével párhuzamosan megjelentek parti útvonalak is a révhez. Településföldrajzi szempontból már kevésbé volt ideális a helyzet, és végül ez a szempont vezetett a megszűnéséhez is. 

A löszfal a baracsi Alsó-sziget déli csúcsánál

Kilátás a révállomás helyére a fölötte magasodó löszfal tetejéről

A révhez vezető útból egy vízmosás lett

Az 1565. folyamkilométer tábla, az átkelő egyetlen emléke és viszonyítási pontja.

Folyami átkelők esetében a révésznek az egyik parton volt a "székhelye", ebben az esetben a révház Dunaegyházához tartozott, az árvízvédelmi töltés hullámtéri oldalán állt. A baracsi parton egyik térkép sem jelöl állandó létesítményt, és a helyszínen sem utal semmi arra, hogy akár egy esőbeálló lett volna ott. Igazából semmi nem utal arra, hogy itt valaha valami állt volna, aki nem tudja mit keressen még a révhez vezető löszmélyút mellett is elmenne az ártéri erdőben ösvénnyé szűkülő földúton. Mindent benőtt az ártéri erdő, és nem csak a löszfal alatti rész, hanem a Duna medrét is, mivel a folyószabályozás során két sarkantyú épült a baracsi oldalon, köztük a kiülepedett hordalékon már tekintélyes magasságú ártéri erdő nőtt. A rév éppen a két sarkantyú között ért partot, ahol a löszfalba vájt út leért a partra a Bottyán-sánc északi árkában. 

Csakhogy a két sarkantyú között három völgyre is ráillene ez a rövid leírás. A legészakibb a legmeredekebb ösvény is egyben, merőleges hegyre és folyóra és egy löszplatóra visz fel. A legdélebbi egyenesen a Bottyán-sáncba vezet fel, míg a középső, az eldugott folyamkilométer táblával megjelölt löszmélyút volt a révhez vezető út, bár a V-alakú, bedőlt fáktól járhatatlan, vízmosásra emlékeztető csapásról nehéz elképzelni, hogy valaha itt szekerek ereszkedtek a Dunához. Valószínűleg a löszfal eróziója, a völgyben lefutó csapadékvíz alaposan átalakította az egykor tágasabb völgyet az elmúlt nagyjából száz év alatt.

Utolsó ábra a révről, 1930 körül

1928-1930 között Dunaföldvárnak sikerült végül megoldania a legnagyobb közlekedésföldrajzi problémáját, és hidat építettek keresztül a Nagy-szigeten Solt irányába. A híd felülírta a hidrológia szabályait, és egy olyan visszautasíthatatlan ajánlat volt az átkelők számára, amivel egy komp képtelen versenyezni. Itt már nem kellett kerülni, nem kellett fizetni, nem kellett esőben ázva kiabálni a túlpartra a révésznek. Baracsnál utoljára az angyalos vízisport ábrázolta a révet 1930 körül, az 1941-es országos felmérésen már nem jelölték.

Némi pislákolás után végleg kihunyt, és nyoma sem maradt.

Egyetlen Baracsi-sziget sem maradt

Szomorú szívvel tudatjuk mindazokkal, akik ismerték és kedvelték, hogy rövid szenvedés után, a krónikus kisvizes állapot következtében a kisebbik Baracsi-sziget (*1925 †2025) fiatalon megszűnt létezni. Temetése helyben lesz, ott ahol a magvaszakadt Baracsi-család többi sziget-tagja, a baracsi Alsó-sziget (*1742 előtt †1930) és a Szitányi (Baracsi)-sziget (*1826 előtt †1980 ) is nyugszik, a Duna 1565-1568 folyamkilométer táblái között. 

Virágot a megszűnt holtágából hozzanak. 

A megtört szívű gyászolók

2025. június 28.

2018 augusztusában, egy felhős napon találkoztam vele utoljára, viszonylag fiatal, száz éves kora ellenére akkoriban már nem volt igazán jól. Az 1980-as évektől kezdődően nagyon megviselte az alacsony főági vízállás, az elmúlt évtizedben is csak egy árvíz érkezett a Dunán, de a tavalyi Borisz sem tudta már rendbe hozni a mellékágát, amit alig hét év alatt teljesen elszorított a lágyszárú növényzet, alig néhány vaddisznódagonya-méretű nedves mélyedés emlékeztetett a néhány évtizede még teljes szélességében áramló folyómederre. 2018-ban, bár a meder nyomvonala még megvolt, az agónia nem tűnt visszafordíthatónak. "Ha ilyen ütemben záródik le a holtág, hamarosan egyetlen Baracsi-sziget sem fog maradni." - írtam akkor búcsúzóul. Bár ne lett volna igazam.

A romlás és elzáródás nyomon követhető a sziget halotti maszkjának szánt képpár-sorozaton, ahol minden montázs bal oldalán a 2015-ös, a jobb oldalán pedig a 2025-ös állapot látható. 

A sziget felső csúcsánál hét év alatt teljesen elzáródott a meder, az iszapos parton mellig érő fűzfaerdő nőtt, benne helyenként a baracsi Alsó-szigetről megszökött napraforgó egyedekkel. 

2025-ben ahol még volt nyílt vízfelület, abban a tócsában is csak bokáig ért a víz.

A Baracsi-sziget felső csúcsánál 2015 augusztusában alacsonyabb főági vízállás mellett is több nyílt vízfelület volt a mellékágban. A lágyszárú növényzet hét év alatt teljes keresztmetszetében benőtte a medret. 

A növényzet térhódításával párhuzamosan a mellékág elszorulását gyorsították a vízbe dőlt fák, amelyen fennakadt a Borisz-árvíz uszadéka.

A déli szigetcsúcs felé haladva nem csak a nyílt vízfelület, de a nyílt meder is eltűnik, helyenként mellig érő lágyszárú rengeteg alatt.

Közvetlenül a déli, alsó szigetcsúcsnál hét éve még egy kisebb facsoport mellett ágazott ketté a meder, ebből már csak az egyik felismerhető.

 

Talán a sziget déli csúcsa az egyetlen hely, ahol még valami képet lehet alkotni a kisebbik Baracsi-szigetről. Éppen ezért ezzel a képpel búcsúzunk tőle. 

Újabb hét év múlva már ennyi sem marad belőle.

Az ősök emlékezete:

• A baracsi Alsó-sziget eltűnése: https://dunaiszigetek.blogspot.com/2018/08/a-kisebbik-baracsi-sziget.html
• A Szitányi (Baracsi)-sziget eltűnése: https://dunaiszigetek.blogspot.com/2018/06/a-baracsi-sziget-metamorfozisai.html