Tizennégy év a Pap-szigeten

Einsteinnek tulajdonítják azt a tudományos körökben széles körben ismert tapasztalatot, miszerint valaki minél többet kutat egy adott témát, annál inkább érzi úgy, hogy nem tud semmit. Ez nincs másként a Dunai Szigetek bloggal sem, különösen így tizenhat év után, ami földtörténeti szempontból egy szempillantásnak felel meg. Tér és idő keresztjére verve nehéz empirikus tapasztalatokat szerezni egy ilyen hosszú és öreg folyóról és annak tízezernyi régi és új szigetéről, azonban a jelenleg is zajló folyamatok (klímaváltozás és ennek következményei) olyannyira felgyorsultak, hogy alig másfél évtized is komoly, szemmel látható változásokat okoznak, végig a Duna mentén. Éppen ennek szemléltetése miatt fontos bizonyos idő elteltével újra bejárni korábban már bemutatott folyószakaszokat, szigeteket. 

Szentendre utolsó szigete, a Pap-sziget évtizedek óta sorvad, a csapadékhiány miatt egyre ritkábban áramlik víz a mellékágában, de ha áramlik is, abban sincs sok köszönet. Ebben az írásban a 2011. november 5-i bejárás során tapasztalt állapotokat hasonlítjuk össze egy 2025. szeptember 25-i, esős csütörtök képeivel, ahol az eső fontos szerepére még ki fogunk térni. 

2025. szeptember 25. Szentendrénél -14 centiméteres vízállást (LKV+69 cm) jelzett a vízmérce, az alacsony érték értelmezése talán könnyebb, ha mellé tesszük az ugyanebben az időpontban mért budapesti vízállást is: 96 cm (LKV+63 cm), ami Ínség-szikla+4 centiméternek feleltethető meg. A tizennégy évvel korábbi időpontban Budapestnél némiképpen magasabb vízállást mértek, 112 centimétert, azonban ezt egy kisebb árhullám után, apadó helyzetben mérték, miközben a 2025-ös mérést tartósan kisvizes időszak előzte meg, így a két kisvizes helyzet összehasonlítható.

A legszembetűnőbb különbség tizennégy év távlatából a nyílt meder eltűnése a mellékágban. 

2011-ben a Pap-sziget mellékága már a feltöltődés előrehaladott állapotában volt, a folyamattal több írás foglalkozott a blogon, például a 2012-es "Így indult meg a Pap-sziget feliszapolódása Szentendrén", de a meder még felismerhető volt. Különösen, ha összevetjük a 2025-ös képekkel, ahol a növényzet térhódítása szinte mindenhol eltüntette az csupasz, iszapos medret. A hídtól északra a partfal rézsűjén 2011-ben még csak fű nőtt, amit valószínűleg kaszáltak is, 14 évvel később ugyanitt már fákat látunk, miközben a városi oldalon látható idősebb fák is terebélyesebbé váltak. Ezek a fák remek hordalékfogók, ágaik felfogják az uszadékok, a gyökérzet pedig megköti a laza hordalékot, amit a folyó víznek már esélye sem lesz kimosni a mederből.

Kilátás a papszigeti hídról észak felé (2011)

Kilátás a papszigeti hídról észak felé (2025)

Kilátás a papszigeti hídra a tőle észkra fekvő mederből (2011)

Kilátás a papszigeti hídra a tőle észkra fekvő mederből (2025)

Az északi mederszakasz látképe a Duna irányába (2011)

Az északi mederszakasz látképe a Duna irányába (2025)

A hídtól délre eső mederszakasz (2011)

A hídtól délre eső mederszakasz (2025)

Kilátás a Pap-sziget déli csúcsára (2011)

Kilátás a Pap-sziget déli csúcsára (2025)

Az elmúlt tizennégy évben három olyan árvíz folyt le a Dunán, ami elborította a Pap-szigetet. Ez első hangzásra pozitív fejleménynek tűnhet, azonban nem csak a beépített területei szempontjából káros, hanem paradox módon a mellékág megszűnését sietteti. E folyamat szabad szemmel is megfigyelhető volt a Pap-sziget északi csúcsához vezető út mentén, ahol éppen tisztogatták a kövezett utat a lerakódott Borisz-féle iszaptól. A betonról letakarított vastag iszapréteget a munkások pont a mellékágba túrták bele. Hova máshová...

Csakhogy ezt az iszapréteget sem a mellékágból, sem a sziget többi erdős és beépítetlen részéről nem távolították el, azaz a sziget és a mellékág magassága minden árvíz után nő, miközben a Szentendrei-Duna egyre mélyebbre vágódik a medrében. Ezáltal nemcsak a mellékág által eltározható vízmennyiség csökken az árvizek után, a növényzet is egyre kedvezőbb életfeltételekhez jut, tovább erősítve ezt a visszafordíthatatlan folyamatot.

Borisz letakarított hagyatéka a Pap-szigeten (2025)

És nem, a kotrás nem jelenti ilyen esetben a folyamatok visszafordítását, annak ellenére sem, hogy a Pap-sziget déli csúcsánál a szigetlakók stégjei és csónakjai kedvéért megkotorták a medret. Az így létrejött öbölben ugyan gyakrabban van víz, ritkábban szárad ki, de látványában nagyon eltér a meder többi részétől. Szinte minden dunai szigetre igaz az az állítás, hogy a revitalizációs kotrás iszonyatos erőfeszítésbe kerülne, rengeteg anyagot kellene eltávolítani 2-3 méteres mélységben, ami veszélyeztetheti a partfal állékonyságát, komoly kárt okozna az élővilágnak, ráadásul mivel a főági viszonyok nem változnak, a feliszapolódás a kotrás után másnap újra megindulna. A jelenlegi trendek alapján a Pap-sziget megszűnése borítékolható, a mellékág teljes nyomvonala a déli öböl kivételével be fog erdősülni.

Azonban a felnövekvő új erdő fáinak tövében maradhat némi víz, a beszivárgó talajvíz mellett a papszigeti mellékág esős időben a 11-es útról is kap némi vízutánpótlást. A 22-es kilométerkőnél van egy befolyó, ahol a partfal tövében a főút olajos hordaléka beömlik a holtágba, de végső soron az útról származó hordalék nemcsak szennyezi, de tovább tölti is a mellékágat.

Sovány és koszos vigasz. Csapadékból származó vízutánpótlás (2025)

Normál esetben egy olyan szakaszjellegen, ami Gönyűtől Paksig jellemzi a folyót ilyen változások évszázadok alatt mennének végbe. A folyószabályozás és a klímaváltozás hatásai azonban olyan emberi léptékben is megfigyelhető változásokat okoznak, aminek a nyomon követése nem egyszerű feladat. A szentendrei Pap-sziget mellékága újabb másfél évtized múlva már egészen más képet fog mutatni, ha nem áll be gyökeres változás a mostani trendekben. És ezek a trendek sajnos semmi jót nem ígérnek a dunai szigetek számára.

Schönbühel masztodonja

IN ENGLISH

Ha egy középkori dunai hajósnak három kívánságot adott volna egy dunai aranyhal, szinte biztos hogy szerepelt volna köztük az összes sziklazátony eltüntetése, felrobbantása, elbányászása, elárasztása, totális megsemmisítése. A Strudel, Wachau, és az Al-Duna sziklaszörnyei a víz felszíne alatt lapulva évezredeken keresztül lékelték meg a hajókat, oltották ki számtalan hajós életét. Aztán valahol valamelyik hajós mégiscsak kifoghatta ezt az aranyhalat, és a folyószabályozás során eltüntették, felrobbantották, elbányászták, elárasztották ezeket a sziklazátonyokat. Néhány, jobbára ártalmatlan túlélőt leszámítva.

Schönbühel sziklazátonya augusztus 20-án (Kienstock 214 cm)

Ezek a túlélők nincsenek túl sokan, fennmaradásukat annak köszönhették, hogy senkinek nem voltak útban. Korábban bemutatott példák közül a Jochensteini Nepomuki Szent János szirtéjből egy hajózsilip végpontja lett, Wörth megmaradt mint sziget, de a Strudel zúgóit elárasztotta az Ybbs-Persenbeug duzzasztó, Spielberget, az osztrák szigetvárat elnyelte az ártéri erdő, mindenki elől elbújt az egyre kevésbé szemérmes Ínség-szikla, összement az al-dunai Babakáj-szikla, és semmi nem maradt a Vaskapu zuhatagjaiból, ahol ennél jóval több pusztult el. Ez a lista nem teljes, ráférhetnének olyanok is, mint a már korábban elbányászott váripusztai mészkőszirt a Mohácsi-szigeten, de nem érdemes idekeverni azokat, melyek a parton magasodnak, gondolhatunk itt a monumentális dévényi várhegyre a Morva folyó torkolatánál.

Létezik azonban egy vadon élő szirt is a Dunán, amit a folyószabályozás mindmáig nem szelidített meg, annak ellenére, hogy veszélyesen közel található a Duna középvonalához. Ráadásul ez a szirt a hajózási csatornává alakított osztrák Duna-szakaszon található, ahol a folyó belépcsőzése szinte teljesen megvalósult. Ausztriában csak két olyan helyszín volt, ahol békén hagyták a Dunát vízerőművek szempontjából, a Donau-Auen Nemzeti Park Bécs és Pozsony között, valamint a Wachau Melk és Krems között. 

A zátony elhelyezkedése kisvizes időszakban

A Wachauban a Dunkelsteinerwald sötét metamorf kőzetei sok helyen tornyosulnak közvetlenül a Duna fölé, ezeket gyakran különféle építmények, emlékművek, keresztek hangsúlyoznak ki. Schönbühel esetében a parton egy várkastély és egy kolostor is koronázza az Ausztria területére is kiterjedő Cseh-masszívum Dunán is túlnyúló amfibolit szikláit, azonban a várkastély tövében a Dunából is előmered egy vízbe fulladt masztodon hátához hasonló szirt. A jobb partról nézve ez a szirt olybá tűnhet, mintha a folyó kellős közepén lenne, két jól elkülönülő lapos púpból áll, tehát bizonyos vízállások esetén két részre különül el. Ez a kienstock-i vízmércén mért 262 centiméteres vízállás felett következik be, ugyanis 2025. augusztus 22-én a zátony egységes volt. Durva becsléssel a zátonyt 400 cm körüli vízállásnál lepi el teljesen a Duna. A zátony aktuális mérete vízállás függvénye, kisvíznél egészen szigetméretű is lehet; 100 méteres hosszúsággal és 25 méteres szélességgel.

A zátony és a hajózóút (forrás: Streckenatlas der österreichischen Donau 2024.)

A  jobb parti perspektíva azonban kissé csalóka, a szirt nem a folyó közepén van (ha ott lenne már nem lenne ott), hanem a várkastélyhoz közelebb nagyjából 1/3-ad 2/3-ad arányban osztja ketté a folyót, a hajózás természetesen a szélesebb ágban zajlik. A várkastély alatti meder sekélyebb, ahol alacsony vízállásnál a sziklás mederben tajtékzik és örvénylik a Duna, és ezzel olyan tevékenységet végez, ami gazdaságilag kimutathatatlan: megszépíti és változatossá teszi a folyót. 

Schönbühel sziklazátonya augusztus 22-én (Kienstock 262 cm)

Kettészakadó Csepel-sziget és egy elfeledett jeges árvíz

"...ha még néhány ily vízállás bekövetkezik, akkor a Csepelsziget két, sőt több részre is szét fog szakíttatni..." [1] 

A Soroksári-Duna 1872-es lezárása már a kortársak szerint is óriási hiba volt. A vízáramlás megszűnése miatt bekövetkezett környezeti katasztrófa mellett a lezárás Sorkosártól Tassig közvetlen és közvetett gazdasági és társadalmi károkat is okozott a folyóparton élőknek, hajósoknak, vízimolnároknak. Alig hat évvel később geomorfológiai bizonyítékok alapján egy árvízi bizottság odáig jutott, hogy ez a vitatott beavatkozás rövid távon a Csepel-sziget feldarabolódásához fog vezetni. 

Kettészakadó Csepel-sziget: a szigetcsépi Bobonkov-szakadék 1997-ben (fentrol.hu)

12 évvel ezelőtt írtuk, hogy Magyarország legnagyobb vízmosása az 1876-os jeges dunai árvíz következtében jött létre a Csepel-szigeten, Szigetcsép településtől északra. A "Vágtatott a Duna a rónán át" című írás némiképpen elévült, ugyanis a szigetcsépi Bobonkov-szakadékot nem csak az 1876-os, hanem egy másik, eddig nem tárgyalt árvíz is mélyítette. Annak ellenére, hogy pontosan ugyanakkora pusztítást végzett a Csepel-szigeten mint az 1876-os elődje, e jeges árvíz mégsem maradt fenn a történeti emlékezetben. A felejtésnek okai között említhető, hogy az árvíz viszonylag rövid ideig tartott, a fővárost alig érintette és alig 23 hónappal tetőzött a híres elődje után, így az emberek gondolkodásában egybefolyhatott a kettő.

Az árvízi bizottság aggodalma 1878 tavaszán nem volt alaptalan. A lezárásig a Soroksári-ág vezette le a teljes dunai vízhozam kb. 1/3 részét, ez aztán teljes egészében átkerült a budafoki ágba, ahol körülbelül 66 centiméterrel emelte meg a vízállást. Ekkor Budapest alatt még nem végeztek szabályozási munkálatokat, nem voltak központilag tervezett védművek, kotrások, mellékágelzárások. A Csepel-szigetet is csak egy alacsony töltés védte a nyugati oldalon, amit nem a megnövekedett vízhozamra terveztek, főleg nem egy megnövekedett vízhozamú mederben feltorlódó jégtorlaszokra. Ez a töltés szakadt át, amikor az 1838 óta bekövetkezett legnagyobb jeges árvíz jégtáblái 1876 februárjában Ercsi és Batta között feltorlódtak a Kácsás-szigetnél. A szakadás a Tököltől délre történt, a Szent Anna kápolna mellett lévő Busszista-tónál, és vágtatott a Duna a Csepel-szigeti rónán át egészen Szigetcsépig, ahol a partot megbontva egy hatalmas vízmosást hozott létre. Csakhogy ez a helyzet két évre rá megismétlődött, azaz a Bobonkov-szakadék mai formáját nem egy, hanem két jeges árvíz alakította ki.

1878. január havában újra beállt a jég a Dunán. Január közepén azonban a dunai jégzajlások kialakulásának tipikus folyamataként nyugat felől fokozatosan enyhült az idő, és a felső szakaszon megindult a zajlás. Mivel a Duna kelet, majd dél felé folyik, a zajló jég szokás szerint a még befagyott szakaszra zúdult és újra és újra feltorlódott, megakadt, gátként eltorlaszolva a folyót, ami a vízállás rohamos emelkedését hozta maga után. Január 19-én a közmunka és közlekedésügyi m. kir. miniszter rendeletet hozott az árvízi felkészülésre, ami magában foglalta az árvízi védművek javítását, különös tekintettel a két évvel korábban megsérült töltésszakaszokra [2]. 

1878. január 23-án az emelkedő Duna 20-30 méter hosszan átszakította a töltést Budapesten, az akkor még jobbára lakatlan Vizafogó térségében, és Óbudán is víz alá került három utca. Károkat szenvedett a Margit-sziget is, ahol a mélyebben fekvő területekre betört a jeges ár. Este hét órakor azonban a vízszint csökkenni kezdett és lelkes híradások jelentek meg a főváros csodás megmeneküléséről. Pont mint két évvel korábban, most is az ercsi Eötvös kápolna és a Kácsás-sziget között két ölnyi magasságban (~4 m) feltorlódott jég "mentette meg" a fővárost — a Csepel-sziget és a solti járás pusztulása árán — ahol délután négy óra körül visszaduzzasztott Duna átszakította a hevenyészett módon megjavított töltést a tököli Szent Anna kápolnától délre. 

 

A bajt tetézte, hogy a lezárt Soroksári-Duna ugyancsak be volt fagyva, de a hatóságok úgy ítélték, hogy a fővárosi árvízhelyzetet enyhítené, ha megnyitják a gubacsi elzárás mellett épített zsilipet. Mivel akkoriban még nem létezett a tassi zsilip, így az árvíz hatására déli irányból is emelkedni kezdett a vízszint, amire ráeresztették Gubacsnál a viták után megnyitott zsilip vizét. Erre jött rá a Csepel-szigeten átzúduló jeges áradat. A három tényező hatása összeadódott, és a Soroksári-Duna a balpart irányában is átszakította a töltéseket, az alsó Csepel-sziget falvai mellett elöntve Lacháza, Pereg és Dömsöd térségét.

Az 1878-as árvíz elöntése a Csepel-szigeten (forrás)

Szilágyi Lajos ráckevei szolgabíró feljegyzéseiből és jelentéseiből tudjuk, hogy Lóréven a helyiek beszámolója szerint a vízállás elérte az 1876-os szintet. A töltésszakadás miatt Szigetszentmiklóst elöntötte e jeges ár, Makád külső határa víz alá került, Ráckeve város nyugati kültelkeit a város védelmére emelt töltésig elárasztotta a folyó. A balparton, Lacházán és Peregnél válságos volt a helyzet, az ár a peregi erdőt is elöntötte. Dab, Tass és Szalkszentmárton mellett a védtöltések erősen megrongálódtak, Dömsöd és Laczháza közt az országút átszakadt. Solt és Dunapataj között a rejtei töltést két helyen szétrombolta a Duna árja. Szilágyi Lajos felismerte, hogy a gubacsnál megnyitott zsilip tetézi a problémákat, Szigetcsépnél a felszakadó és meginduló jég feltorlódott, ezért követelte a minisztériumnál és az alispánnál a zsilip újbóli lezárását. 

Szilágyi Lajos ráckevei szolgabiró tudósításának értékét az adja, hogy február első napjaiban, amikor ismét lehűlt az idő, antarktiszi expedíciókhoz hasonló körülmények között személyesen járta be a Csepel-sziget déli részét, hogy valós képet adhasson az árvíz pusztításáról:

"Minthogy a szigetségi falvak az árvízveszély kezdete óta a hatósági közegek által megközelíthetők nem voltak, s a szolgabirói hivatal a kerületbeli veszély állásáról s az okozott károkról semmi hivatalos biztos adattal nem birt, ifjú Szilágyi Lajos ráczkevei szolgabiró elhatározta, hogy az ár apadást, s a belvizek befagyását felhasználva, gyalog tesz körutat a szigeten s személyesen győződik meg a nagy csapás által sújtott lakosok helyzetéről. A merész vállalatot nem riasztá vissza sem a nagy hideg, sem az utak járhatlansága, s a jégpályán, valamint a sebes folyású árvizeken minden perczben fenyegető életveszély sem. Tegnap [február 5.] reggel indult meg helyettese a végrehajtó és egy pandúr kíséretében, s a 12 óra hosszat tartott körúton Sziget-Szent-Mártont, Csépet, Majosházát, Áporkát és Laczházat érinté. — A legközelebbi fagyos időjárás folytán a szigetséget ellepő árt, mindenütt jég borítja s a szolgabiró ezen a jégen keresztül, helyenként ölnyi magasságú hófúvásokon keresztül törve látogatta meg az egyes községeket. A jég nem egyszer beszakadt s a vándorok, hol térdig, hol derékig süppedtek a vizbe és iszapba, fölváltva húzogatták innen ki egymást. Csépnél, hol a nagy Dunaág s a kis Dunaközt egy rohamosan folyó széles csatornát ásott magának az ár, mely mintegy 10 öl szélességű lehet, a három tagú „expeditió“ csónakra ült s minthogy evezők nem voltak, deszkák segélyélyével eveztek át a túlsó partra. Sok gázlón, hófúváson s jégtorlaszon keresztülhatolva egész megdermedve érkeztek késő estve Laczházára." 

Összességében megállapítható, hogy a sziget felső végének kisebb részét kivéve az árvíz mind a tíz községet elárasztotta, tönkretéve a vetések legnagyobb részét, közel 60 ezer hold mezőgazdasági területen.

Már volt róla szó, hogy Lórévnél a helyiek szerint az árvíz szintje elérte az 1876-os árvíz szintjét. Jeges árvizek esetén a különböző szelvényekben nagyon eltérő szinteket lehet mérni, akár egymáshoz közeli mércéken is. Elég például ha a jégdugó pont két szomszédos vízmérce között képződik. A budapesti vízmércén korabeli sajtóhírek szerint az 1878-as árvíz január 23-án este hét órakor tetőzött 21' 1" 8'" szinten [2]. Ekkoriban már használatban volt a metrikus rendszer, de a vízállásadatokat néhány sajtótermék még a korábbi verzióban is közölte. Ez a huszonegy láb, egy hüvelyk és nyolc vonal 668 centiméternek feleltethető meg, ami nem érné el a belépő szintet a híres budapesti árvizek klubjába. Azonban 1878-ban a fővárosi vízmérce 0 pontja kilencvenhét centiméterrel magasabb tengerszint feletti (abszolút) magasságban volt, azaz a 668 centiméterhez hozzá kell adni ezt a különbséget, hogy megkapjuk, milyen magas volt ez az árvíz a mai viszonyokhoz képest. A kapott 765 centiméteres relatív és 102,62 m.B.f abszolút szint már felkerülne a fenti listára, azonban még mindig egy méterrel elmaradt a két évvel korábbi jeges árvíztől. 

Már a Soroksári-Duna lezárása előtt a legfőbb ellenérv az volt a beavatkozással szemben, hogy a lezárás előtt nem biztosítottak megfelelő medret a megnövekvő vízmennyiség számára, ezáltal a Csepel-szigeten, Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye solti járásában és a Kiskunság egy részén növekedni fog az árvízi fenyegetés. A két, egymást rendkívül gyorsan követő jeges árvíz pusztítása igazolta ezeket a félelmeket és kritikákat. A szakemberek 1878 tavaszán, az árvíz levonulása után ismét elkezdték kongatni a vészharangot, miszerint ha minden marad a régiben, ezentúl is mindegyik árvíz ki fog önteni a Csepel-szigetre, fenyegetve a lakosságot, a mezőgazdaságot, sőt az erózió által magát a Csepel-sziget egységét is. Nyilvánvalóvá vált az is, hogy a Soroksári-Duna lezárása ugyan megoldotta a jégveszélyt a főváros közvetlen környezetében, de a rendezetlen meder miatt a jégtáblák már Budafoknál (Battánál, Ercsinél, Adonynál, Pentelénél, és a többi) újból megrekedhettek és az áradó víz a nyugati magasabb part miatt minden esetben kelet, azaz a sziget felé fog kitérni. Röviden összefoglalva a főváros megmenekülésének mindkét esetben a Csepel-sziget pusztulása volt az ára, a jeges árvizek okozta problémát a Soroksári-ág lezárása nem oldotta meg, csak délebbre tolta [3]. 

"S ha a jég a felemlített pontok egyikén megáll és összetorlódik , akkor kihajtja a vizet a mélyen fekvő Csepelszigetre, miáltal a víz sebessége mindinkább csökken és annál kevésbbé képes a jeget fölemelni és tovább vinni. Kilép pedig a víz az egész szigeten egy arányban, ha a 7 métert a 0 felett elérte, mert a sziget niveau-ja többnyire csak 6 méter a 0 felett; de kilép különösen a tököli határon az úgynevezett Anna-kápolnánál, ahol magának 1876-ban s az idén is utat tart. Ott már egy új ága képződött a Dunának, mely a szigetet derékban szétválasztja és a kis Dunába rohan, s ez által az egész szigetet víz alá borítja. Pest megyének a kis Duna-ág mellett fekvő községeit szintén elönti és elhatol Majosháza-, Lacháza, Szent-Király-, Tass-, Dömsöd- és Dab-ig, sőt ha a Pereg és Lacháza közötti áttöltést átszakítja, mint 1876-ban és ez évben is, akkor egész Kun-Szent-Miklósig és ezen községeket a világtól elzárja. A víz behatol egész a solti három járásba és hátulról fenyegeti őket az ár, az idén épen úgy, mint 1876-ban, midőn a solti járások csakugyan nem a nagy Dunáról, hanem hátolról támadtattak meg az árvíz által. A szigetségnek ilyetén elöntése megtörtén 1876- ban és az idén is és meg fog minden évben történni, ha a jég Promontor (Budafok) és Rác-Almás között valahol megakad." [4]

A vízüggyel szemben támasztott követelések alapján sürgősen meg meg kellett oldani, hogy (1) a budafoki ág biztonságosan le tudja vezetni a megnövekedett vízhozamot (kotrás), (2) meg kellett szüntetni a jégakadásos szakaszokat (mellékágak, szigetek felszámolása) és (3) meg kellett építeni egy emelt koronaszintű, folytonos árvízvédelmi töltést a Csepel-sziget nyugati oldalán, kiegészítve egy alsó zsilippel Tassnál, ami megóvhatná a kiskunsági településeket is. Ugyancsak sürgető volt az állami hozzájárulás, ugyanis a költségeket a két árvíz miatt elszegényedő Csepel-szigeti települések önerőből nem tudták volna előteremteni.[4, 5, 6] 

A kormány végül 1879-ben Tököl, Csép és Szigetújfalu községek hozzájárulásával Tököl és Újfalu között egy 8 km hosszú töltést építtetett, melynek azonban sem felfelé, sem lefelé csatlakozása nem volt [7]. A teljes védművek kiépítése további éveket vett igénybe, de az 1876-os és 1878-as árvizek szerencsére már nem ismétlődtek meg, és a Csepel-sziget is egyben maradt.

Felhasznált irodalom:

[1] Pesti Napló, 1878-04-10 / 88. szám

[2] Egyetértés, 1878-01-23 / 23. szám

[3] Pesti Napló, 1878-04-05 / 84. szám

[4] Az Épitési Ipar, 1878-05-12 / 19-71. szám

[5] Egyetértés, 1878-02-14 / 45. szám

[6] Egyetértés, 1878-03-29 / 88. szám

[7] Épitő Ipar, 1909-08-15 / 33. szám

Gyomlálás a rezervátumszigeten

Rezervátumok tipikusan pusztulásra ítélt dolgokat őriznek mesterségesen kialakított helyszíneken, és itt nem csak az amerikai indiánok számára kijelölt pusztaságokra lehet gondolni, hanem városi térben kialakított, szűk területre bezsúfolt állatseregletekre vagy egyes dunai szigetekre is. Az Ada Kaleh rezervátumaként létrehozott Simian-sziget mellett említhetjük a Dunacsúnnál felduzzasztott tóban létrehozott Madár-szigetet (Vtáčí ostrov) is, amely amellett, hogy természetvédelmileg kiemelt jelentőségű, hasonlóan más rezervátumokhoz, egy végtelenül szomorú hely. 

A Körtvélyesi (Hrušovi)-víztározó közepén álló mesterséges dunai sziget fiatalabb, mint Szlovákia, létrehozása 1993-2007 közé tehető. Nagyjából félúton található Rajka és Somorja között, ahol a víztározó eléri 2,5 kilométeres legnagyobb szélességét. Szigetnek annyiban nevezhető, hogy a tározó felszíne fölé emelkedő földdarab, amin megtelepedett a növényzet. Egy nyeles hurok formájú terméskőkő-szórás alkotja a vázát, ami nem záródik, a sziget északnyugati csücskén rövid szakaszon megszakad folytonossága. Formáját tekintve ez egy statikus Zöld szemesostoros, ahol a csáp nem szolgál mozgásra, és kőből van a sejtmembránja, ami közbezárja a tárolóból kitermelt földanyagot. A kitöltés sem teljes, a tervező sejtmagként meghagyott egy nagyobb lagúnát, amit hullámtörő véd az erős széltől és hullámzástól.

A Madár-sziget pozíciója az elárasztás előtt.

Ez nem egy tisza-tavi sziget, ahol a befejezetlenség folytán helyenként a tározóból kiemelkednek a folyó korábbi mederformái. Itt nem maradt semmi a felszínen, tehát nem hasonlítható a Gyilkos-tóhoz sem, ahol a fatönkök még emlékeztetnek az elárasztott erdőre. A Madár-sziget nem sokkal, legfeljebb két méterrel magasabb az eredeti felszínhez viszonyítva, a még az adriai szintet használó Duna-térképen ugyanúgy 126 méteres legmagasabb szinteket jelölnek, mint a Madár-sziget Wikipédia oldalán (127 m.B.f.). Itt a duzzasztómű építése és a víztározó kialakítása során minden ártéri erdőt, holtágat, dunai szigetet, kavicszátonyt nem csupán elárasztottak, de előtte még el is pusztították (lásd alábbi légifotó), különben a halott fák még mindig kilógnának a tározó vízéből. Madárfészkestül, költőhelyestül.

Költési időszakban a rezervátumszigetre tilos a belépés, mint ahogy a többi hasonló madármenedékre is, amiből Dunacsún alatt van még egy, a Mucha-gát, Dunacsún felett pedig megszaporodik a számuk és az ártéri erdők is előbukkannak a töltésen belül, mivel a felső részen egyre sekélyebb a tározó, és egyre jobban kezd hasonlítani egy normális folyóra. Ezek a menedékek mesterséges mivoltuk ellenére két szempontból is rendkívül fontosak; költőhelyet és menedéket biztosítanak az itt élő és vonuló vízimadaraknak. 

Kiirtott ártéri erdők, 1991. (fentrol.hu)

Nagyon érdekes beszélgetést lehetne folytatni a motivációkról azzal a mérnökkel, aki a Madár-szigetet megtervezte. Megannyi kérdés merülhet fel: miért pont oda került, miért pont ilyen az alakja, mire szolgál az a nyúlvány a nyugati részén, miért nem lehetett egy "hagyományosabb" sziget-formát választani, illetve miért nem lett nagyobb, miért nem készült több hasonló rezervátum-sziget.

A Madár-sziget délkelet felől nézve (forrás)

Ezeket a kérdéseket akár fel is lehetne tenni a madárvédelmi szakembereknek is, akik minden évben egy csapat aktivistával (Sziszüphosszal) a költési időszak után nekilátnak, hogy "rendbe tegyék" a szigetet. Jellemzően augusztus végén napokon keresztül kaszálják benzines fűkaszával az invazív növényeket, húzgálják a gyomot a sóderes partokon, irtják a fákat, hogy a vízimadaraknak, elsősorban a sirályféléknek legyen hol költeniük a 25 négyzetkilométernyi kiterjedésű, sivár víztározó közepén. Ott, ahol alapvetően a bősi duzzasztómű felépítése előtt rendelkezésre állt a megfelelő költőhely ennél jóval több madár egyed és madárfaj számára, és ahol a természet elvégezte azt, amit most EU-s pénzből, társadalmi munkában kénytelen végezni egy csapat természetvédő. Erre a folyamatos, az örökkévalóságig végezhető küzdelemre azért van szükség, mert a terület képtelen önmagát fenntartani; korábban a folyókanyarulatok vándorlása miatt állandóan és kellő nagyságban álltak a költő madarak rendelkezésre sóderes partszakaszok és folyóközépi zátonyok a szigetközi Öreg-Duna mentén. 

A Madár-sziget létrehozása alkalmas arra is, hogy az emberiség megnyugtathassa a lelkét, hogy nem hagyta magára az élővilágot, és a kirtott ártéri erdők helyén csupasz töltésekkel körbebetonozott és leaszfaltozott 2500 hektáros víztározón meghagyott számára egy mesterséges kőszórással lehatárolt 7 hektárnyi (0,28%) rezervátumot, amit aztán ki lehet tenni a vízerőmű természetvédelmi PR kiadványainak címlapjára.

Kácsás külső, Kácsás belső

 

Százhalombatta-Dunafüred mellett a korai dunai mellékág-revitalizációk egyik példáját lehet nyomon követni, milyen folyamatok mennek végbe a Kácsás-sziget mellékágában, volt-e értelme a kotrási munkálatoknak, vagy a folyó dinamikája továbbra is a feltöltődést segíti elő. A Kácsás-sziget mellékágát 2006-ban kétharmad részben sikerült kikotorni, majd a felső csúcsától a hajóállomásig megépült párhuzamművet is megbontották egy helyen. 2018 decemberében, az utolsó látogatás alkalmával a mellékágban még ott magasodtak a felső szakaszon végzett kotrás nyomán felhalmozott kavicshalmok, a revitalizáció második fázisának nyomai. 

Belső.

2025. augusztus 17-én délelőtt, Budapesten mért 146 centiméteres vízállásnál, egy nem sokkal korábban levonult árhullám után úgy tűnt, a sziget és a mellékág mutat életjeleket, bár ennél az alacsony vízállásnál nem volt befolyás, sőt a felső kőszóráson vágott legmélyebb átjáróban a víz a főág felé áramlott. 

Nevezhetnék Szúnyog-szigetnek is, ebben az időpontban kacsából viszonylag kevesebb volt a szigeten, mint a rajokban támadó szúnyogokból. A sűrű és magas aljnövényzet, és a földmunkálatok lezajlásával újra előmerészkedő fás szárú növényzet remek búvóhelyet nyújt a vérszívók számára, elsősorban a terület északi részén, ahol a mellékágak ki sem látszik a fák lombkoronája alól. 

A többes szám nem elírás, a párhuzammű köveinek megbontásán felül még két kitüntetett helyen bukik át a főág vize a mellékágba, ahol a vízesésszerűen bezúduló áradás hatalmas kopolyákat mélyít a laza, iszapos üledékbe. Mindhárom kopolyából mellékágak indulnak dél felé, de a legmarkánsabb meder a kotrással is megtámogatott legdélebbi kopolyától indul ahol a vízáramlás nem csak a növényzet megtelepedését akadályozza sikeresen, de a partfalat is erőteljesen pusztítja. A másik két, ág is markáns, jól észrevehető így nyáron is, bár felső szakaszukat alaposan benőtte az aljnövényzet, amit aztán a nem sokkal korábban lefolyt árvíz folyásirányban szépen "megfésült" és a kopolyákból kitermelt iszapból szürkére is festett. A földhalmok eltűntek az utómunkálatok során, vagy a munkagépek, vagy az aljnövényzet és az áradások nyomán. A cuppogósan iszapos, de víztelen medrek majdnem párhuzamosan haladnak dél felé, folyamatosan egyesülnek a mellékág 2006-ban kikotort, széles vízfelülete felett, ahol már igazi kacsákkal is találkozni. 

Külső.

Janus-arcát a Kácsás-szigetnek a külső oldalához tapasztott két sarkantyú okozza. Míg a belső rész egy ártéri esőerdőhöz hasonlít, addig a külső oldala egy kopár kavicssivataghoz, amit pár év óta elkezdett öntözni az eső, és a növényzet szépen lassan teszi a dolgát és meghódítja a teljesen ötletszerűen elszórt kőhalmokat, kavicsbordákat és a vízzel telt gödrök iszapos partját. 

Ebből a szempontból a legváltozatosabb rész a középső, két sarkantyú közti terület, ahol a sziget keleti partját jelző nyílegyenes kőszórás egy három oldalról zárt kőkalitkát alkot, amely remek üledékcsapdaként működik. Találni itt folyószabályozás felesleges köveiből itt felejtett depóniákat, ezek közül a magasabbakon már megtelepedtek a fűzfák, míg a mélyebben fekvők csak kisvíz idején bukkannak ki, óvatosságra intve az errefelé csónakázókat.

Van itt még a párhuzamművel párhuzamos hát, amin fasornyi erdő telepedett meg közrefogva egy kisebb Duna-ágat, de az ebben fennakadó uszadékfa (és szemét-)mennyiség alapján nem lehet túl hosszú életet saccolni neki. Az alsó sarkantyú felé közelítve elfogynak a sziklák, a kövek és a sóder is, marad az iszap és az agyag, és a benne szúnyogkeltető telepként funkcionáló gödrök.

Szúnyogokon és a névadó kacsákon más állatok is élnek errefelé, a külső oldal déli, laposabb részén lépten-nyomon hódok nyomába lehet botlani, ők maradtak az egyetlenek, akik küzdenek a sziget teljes beerdősülése ellen. Nyomaik könnyen felismerhetők, ugyanis mellettük mindig van valami más is: az általuk vonszolt dolgok nyomai. A sok nyom ellenére a sziget egyáltalán nincs letarolva, a 2018-ban alaposan megrágott déli csúcson is magához tértek a fűzfák. Élnek még itt szemérmes gázlómadarak is, lábnyomaik helyenként rovásírásszerű nyomokat hagynak a friss öntéstalajon. 

Korábbi írások a százhalombattai Kácsás-szigetről:

2013. április, Nagy Attila írása: Újjáéled a Kácsás-sziget Százhalombattán! 

2018. december: Zúzmarás Kácsás-sziget

Duna templom a Brigach partján

 

IN ENGLISH

A Duna forrása egy olyan téma, amibe jobb bele sem kezdeni, mert könyv terjedelem lesz a vége. Breg, Brigach, forráskút, szobrok, emléktábla, folyamkilométertábla, miegymás zsúfolódik itt össze olyan elképesztő sűrűségben néhány tucat négyzetkilométeren, aminek a feldolgozásába könnyen beletörhet az ember bicskája. A természetföldrajzi és tudományfilozófiai kérdés tisztázatlansága számos érdekes, sőt abszurd helyzetet teremt, ezek egyikéről szól ez a mostani írás. 

A Duna (egyik) híres forrása a donaueschingeni kastélykertben található, a (Keresztelő) Szent János templomtól délnyugatra, egy kör alakú medence, ami 1875 óta vette fel mai formáját. Ugyan korábban is körül volt kerítve, de eredetileg e forrás vize szabadon folyt el kelet felé, hogy aztán valahol a Breg és Brigach természetes állapotában állandóan vándorló összefolyásánál csatlakozzon hozzájuk névadóként. Az ember tájformáló szerepe azonban ezt a kitüntetett fontosságú vízrajzi pontot is a maga formájára alakította, a forrás vize egy száz méter hosszú föld alatti csatornában távozik a medencéből déli irányban. 

DANVVII CAPVT EXORNAVIT 

hirdeti a latin nyelvű felirat szándékosan nem idézett német császári genealógiával megtoldva, azon a ponton, ahol ez a föld alatti csatorna véget ér, felette ugyanis egy görög stílusú kioszk magasodik, melyet II. Vilmos német császár emeltetett 1910-ben. A rajta lévő felirat ugyan a Dunáról kellene hogy szóljon, mégis az emberről szól, aki saját hatalmával ékesíti fel a folyót és emel historizáló antik márványtemplomot ezen a forrásmedencénél valamivel kevésbé fontos ponton. A helyiek által Dunatemplomocskának (Donautempelchen) nevezett építmény tulajdonképpen egy ajándék volt II. Miksa Egon Fürstemberg herceg számára, aki a császár közeli barátja volt. A Duna forrása jelenleg is a hercegi család birtokában van, sőt a templomocska eredeti tervdokumentációja is, ami alapján 2016-ban felújították a műemléket. 

A róla szóló leírások, képeslapok megemlítik, hogy ez a Duna templom a Brigach-patak partján áll, majd ezzel a lendülettel át is siklanak azon az abszurd vízrajzi helyzeten, miszerint a Duna forrásából csörgedező vízfolyás tulajdonképpen nem más mint a Brigach mellékpatakja. Ami aztán még 1-1,3 kilométeres szakaszon Brigach néven folytatja csatornázott útját kelet felé a Breg torkolatáig, ahonnan aztán már ismét lehet Dunának hívni a folyót.

Gombosi gőzkompos gondok

IN ENGLISH

Jól hangzik, látványos, de nem működik, gondolhatták a Gombosnál dolgozó vasúti munkások és a vonatra várakozó utasok miközben az alig négy nappal korábban átadott dunai gőzkompra vártak. Korabeli beszámolók szerint a Keleti pályaudvar váróiban, de a Budapesti Közlöny lapjain is gyakran olvashatták az utazók, hogy a Bogojevo/Gombos-Erdőd közötti vasúti átkelő bizonytalan ideig nem működik, aminek az volt a legfőbb oka, hogy az Alföld-Fiumei Vasúti Társaságnak nem volt pénze hídra, de arra se, hogy a vasútvonalat Fiuméig befejezze. 

A két gőzkomp a gombosi parti öbölben.

Az Alföld-Fiumei vasút eredetileg azért létesült, hogy az Alföld mezőgazdasági terményeit a lehető leggyorsabban és legrövidebb úton eljuttassa az ország legnagyobb tengeri kikötőjébe, Fiumébe. Kiindulópontja Nagyvárad volt, a végpontja viszont a közhiedelemmel és a közvárakozással szemben nem Fiume, hanem Eszék lett, pedig az engedélyek is megvoltak, de végül mégis egy másik vasúttársaság építhette ki az Adriáig. Pénz hiányában többször elakadt az építkezés, a teljes Eszék-Nagyvárad vonalat sem egyben, hanem öt külön szakaszban adták át 1869-1871 között. A vasútvonal Algyőnél hidat kapott a Tiszán, de a Dunán erre már nem futotta, ezért itt két gőzkompot állítottak üzembe. Az ünnepélyes avatási ünnepség 1870. december 20-án volt, de rá négy napra leállították az átkelést a Duna jégzajlása miatt. 

Ekkoriban a vasúti kompok már bejáratott közlekedési eszközök voltak Európában, főleg olyan helyeken alkalmazták ezt a megoldást, ahol a vasúti híd építése valamilyen oknál fogva nehézségekbe ütközött, anyagi, és/vagy természetföldrajzi értelemben. Nem csak folyami, de tengeri átkeléseknél is használták, sőt a legelső vasúti komp az Északi-tengeren állt üzembe, a skóciai Edinburgh-Grantont kötötte össze a Firth of Forth öblön át az északi parti Burntisland kikötőjével, és viszonlyag sokáig 1850-1890 között bonyolódott rajta a forgalom.

Gombos és Erdőd között kisebb volumenű forgalomra tervezték a kompokat, mint ami a kelet-skóciai nagyvárosok között zajlott, nem is volt szükség olyan hatalmas, 20 kocsit is szállítani képes tengeri hullámzásra tervezett kompokra, a tervezők egy működő németországi folyami példát vettek alapul. Duisburgtól délre a Rajnán, Rheinhausennél épült ki a gombosi átkelő prototípusa. Mind a kompok számára épített öblök kialakítása, a kocsik behajózásának módja, és a kompok mérete (6-9 kocsi) is szinte teljesen egyforma volt. A rheinhauseni komp 1866-ban állt üzembe, de csak nyolc évig működött, miután tőle nem túl messze, északi irányban felépítették az első vasúti hidat, amit a II. világháborúban felrobbantottak [1]. 

Hagyományos és vasúti átkelés Gombos és Erdőd között, 1881. (mapire.eu)

Közlekedésföldrajzi szempontból nem sok jó opció volt a Dunán átvezetni a Szabadka felől érkező vonalat Eszék felé, de ezek közül is a kevésbé jót sikerült választani. Pakstól, de még inkább Szekszárdtól délre ugyanis a Duna szakaszjellege kissé megváltozik, a stabil, kavicsos meder kanyargóssá válik, kialakítva magánakegy rendkívül széles árteret. 1870-ben a Gemenc, a Mohácsi-sziget, Béda-Karapancsa és a Kopácsi rét is része volt ennek a kiterjedt vizenyős térségnek, ami keleten a Bácskai-löszplató magaspartjáig terjedt, elérve helyenként a 20-25 kilométeres szélességet, amin csak iszonyatos költséggel lehetett volna vasúti töltéseket és hidakat építeni. A Dráva torkolata felett ez a hatalmas ártér egyetlen helyen szűkült össze eléggé ahhoz, hogy hidat lehetett volna építeni; a Báni-hegység keleti végénél, Kiskőszeg/Batina és Bezdán között. Itt viszonylag kis kitérővel át lehetett volna vezetni a vasutat még úgy is, hogy érinti a közeli vármegyeszékhelyet, Zombort, aztán dél felé fordulva tovább építeni Eszék felé egy újabb híddal a Dráva felett. Vélhetően a két híd építési költsége lehetett a fő ok, hogy a földrajzi szempontból kevésbé jó megoldást választották Erdőd és Gombos között, ahol valamivel kisebb ráfordítással ugyancsak két folyami átkelést kellett megoldani, de ezek közül az egyik csak egy dunai sziget mellékága volt.

A gőzkomp oldalnézetben (forrás)

Gombosnál már volt korábban is egy átkelő a Dunán. Jelentősségét az adta, hogy ez volt az első révátkelés a Dráva torkolata alatt, a Bácska és Szlavónia között. Elhelyezkedése ennek sem volt ideális, habár közvetlenül az erdődi vár alatti völgy végén volt az egyik állomása, a túlsó parti Gombos révcsárda közúton 5,5 kilométerre volt a legközelebbi településtől, a főként magyarok által lakott Bogojevótól. A település neve ne tévesszen meg senkit, a délszláv hangzású név a Bácskában nem jelentett semmit, az árvizek sorozatos költözködésre kényszerítették a különböző nemzetiségű lakosokat, így a szomszédos Karavukova például egy echte sváb falu volt. Gombos esetében a szokásos névmagyarosítás egy egészen különleges helyzetet eredményezett, ugyanis Bogojevo 1899-ben nem az eredeti középkori magyar nevét (Boldogasszony-telke) kapta vissza (ennek szerb nyelvű torzulása volt a Bogojevo), hanem két lépésben a csárdatulajdonos Gombos családról nevezték el. Először a révcsárdából lett vasutállomás, majd a vasútállomás nevéből településnév. 

A meredek vasúti pálya vége az erdődi löszdomb tövében

Míg a bal parti Bogojevónál az ártéri vizenyős terület, Erdődnél, a horvát oldalon az Erdődi-hát löszfala nehezítette a vasútépítők dolgát. Ez az aszimmetrikus, északon nagyon meredek, de dél felé ellaposodó löszplató téríti el a Dunát kelet felé a Dráva torkolatnál, legmagasabb pontjai közvetlenül a Dunára szakadnak le szinte függőleges falakkal, átlagosan 80-90 méterrel a Duna 0 szintje fölött. Ennek a gerincnek nem lehetett szemből nekivezetni a vasútvonalat, rendkívül drága és értelmetlen lett volna mondjuk egy szurdokvölgyet kiásni, ezért a mérnökök úgy döntöttek, hogy a dombgerinc keleti végénél Dálya felé kikerülik a magas löszfalakat és a laposabb déli részen építik meg a sínpályát. 

A Duna és a Dráva gőzkompok a Duna és a Dráva torkolata alatt, a háttérben hajómalmokkal.

Kihasználták, hogy Erdődnél a kanyarulatban volt egy nagy dunai sziget, amit egyszerűen Adának neveztek, ez kellően lapos volt ahhoz, hogy kialakíthassák a vasút horvátországi végpontját. Ennek mellékágán először egy fahidat építettek, amit az árvizek és a jég könnyen megrongálhatott, ezért később egy földből készült töltéssel váltottak fel. Csakhogy még így is viszonylag meredeken lejtett a vasúti pálya, és többször előfordult, hogy a gőzkompra ráfutó vagonok (mozdonyokat nem szállított a komp, azokat a túlsó parton csatolták a szerelvényhez) felgyorsulva érkeztek Erdőd felől, és belecsúsztak a Dunába, mert nem sikerült kellően lefékezni a szerelvényt. Ezt a problémát csak 1881-ben sikerült megoldani féksaruk alkalmazásával [2]. 

Azonban a Duna bizonyult a gőzkomp legszívósabb ellenfélnek, három szempontból is:

1. Sodrás. Mivel a vasúti pálya a Duna-partra merőlegesen érkezett, meg kellett oldani, hogy a vagonokat a folyó sodrásától függetlenül lehessen felvinni a gőzkompra. A sodrás ugyanis a 62 méter hosszú, vasból készült hajótestet könnyedén elfordíthatta, illetve a rá vezető sínpárt könnyen elgörbíthette volna. Éppen ezért mindkét parton egy védett öblöt kotortak ki, ahol a síneket belevezették a mederbe, és egy csúsztatható, ék alakú híd alkalmazásával vezették a kocsikat a kompra, néha tengelyig gázolva a vízben. Gombosnál a laposabb parton ez az öböl több mint 300 méter hosszú volt, és egyben elég széles volt ahhoz, hogy mindkét komp elférjen benne, és ne akadályozzák egymást működés közben. Külső oldalukon vassodronyok stabilizálták a hajótestet a sodrás ellenében, nehogy eltérjenek az útiránytól, a kompra szerelt gőzgép pedig egy további sodrony vonókötél segítségével húzta át magát a túlsó partra. Adódhat a kérdés, hogy ezek a sodronyok nem akadályozták-e a hosszirányú forgalmat, de ezek olyan nehezek voltak, hogy alapesetben a víz alá merültek, elég mélyre, hogy ne akadályozza a gőzhajók forgalmát.
2. Jegesedés. Ha befagy a Duna, nem járnak a kompok. Még akkor sem, ha vasból készültek. 1870. Szenteste, négy nappal a komp ünnepélyes átadása után már le is állt a forgalom, mivel megjelentek az akkoriban még a dunai tájhoz szervesen hozzátartozó jégtáblák. Nem nagyon volt mit tenni, ha decembertől február végéig jég volt a Dunán, a komp ez idő alatt használhatatlan volt, ráadásul a meteorológiai előrejelzés sem tartott még ott, hogy az utasoknak meg tudták volna mondani előre, mikor indul újra a vasútforgalom.
3. Vízállás. Mivel az átkelő mindkét állomása eleve az ártéren épült meg, borítékolható volt, hogy árvizek idején szünetelni fog a forgalom. Csakhogy nem csak a nagyvizek, de a kisvizek is fenyegették a vasúti közlekedést. Mivel a vasúti pályát alig néhány év alatt építették meg, ebben a pár évben kellett kivárni a lehető legkisebb vízállást, hogy a síneket minél mélyebben lehessen lefektetni az öbölbe. Csakhogy semmi nem garantálta, hogy a vasútépítés néhány éve alatt beállt kisvíznél a jövőben nem lesz még alacsonyabb vízállás. 1871. december 7-én, alig egy évvel az átadás után máris beállt egy olyan alacsony vízállás, ami miatt le kellett állítani a forgalmat, de ilyen esetben legalább hasznosan lehetett tölteni az időt, pl. a sínpálya megtoldásával a meder irányába [3].  

Ezek a körülmények rendkívül nehézkessé és kiszámíthatatlanná tették a vasúti forgalmat, tervezhetetlenné az áru- és személyszállítást, különösen a romlandó áruk tekintetében. Az Alföld–Fiumei Vasúttársaság ezért folyamatos gazdasági nehézségekkel küzdött, végül a MÁV megvásárolta az egész céget 1884-ben és üzemeltette tovább a gőzkompot egészen 1911-ig, amikor is megépült a régen várt vasúti híd a gőzkomp útvonalától néhány tíz méternyire délre. Ezt a hidat 1941-ben a német támadás idején Jugoszlávia felrobbantotta, 1947-ben újjáépült és a közúti forgalmat is rávezették. 1977-ben a megnövekedett forgalom miatt új közúti híd épült Gombos és Erdőd között. A két híd között ma is látható a gőzkompok hosszú öble a gombosi oldalon.

A gombosi hidak 2011 szeptemberében.

A Duna és Dráva nevű gőzkompok egészen az utolsó pillanatig, a hídavatás napjáig jártak, összesen négy évtizeden át. Ez idő alatt sokféle képeslap készült a párját ritkító kompról. A kompok utóélete azonban nem minden ponton tisztázott. Már a hídépítés alatt több település pályázott az átvételükre, köztük a már említett Kiskőszeg, de vitték volna őket Kalocsára és Mohácsra is [4]. A Közlekedési Múzeum írása szerint az egyik gőzkompot végül Budapestre vitték, és miután egy felépítményt kapott, a Honvéd Evezős Klub kétszintes csónakháza lett a Margitszigetnél. Az 1980-as években a népszigeti öbölben elsüllyedt, 2015-ben kiemelték, rendbe hozták és a 2017-es vizes vb-t és a budapesti olimpiai pályázatot bemutató két interaktív látogatóközpontnak adott helyet, ma a Batthyányi térnél horgonyoz. [5] [6]. 

A Duna sem maradt azonban vasúti komp nélkül, 1953-tól a romániai Calafat és a bulgáriai Vidin között is komp szállította a vonatokat 2013-ig, az új Duna híd megépüléséig. De ez már egy másik történet.

Ajánlott és felhasznált irodalom:

[1] https://www.kultushafen-bewahren.de/geschichte/rhein%C3%BCberquerungen/

[2] Békésmegyei Közlöny, 1881-05-26 / 63. szám

[3] Magyar Ujság, 1872-01-10 / 6. szám

[4] Pécsi Napló, 1911-05-17 / 112. szám

[5] https://www.facebook.com/KozlekedesiMuzeum/posts/pfbid0382p1E8JpWLqMhSn2novauyqqEsRzjdrihNv8iswpYRNy8hVK41ihSf5EmF73GqWgl

[6] https://turizmusonline.hu/cikkek/belfold/delvideki_gozkompbol_lett_latogatokozpont_budapesten.html

https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/duna/duna/5134/3498

https://timelord.blog.hu/2013/07/10/gozkomp_a_dunan

Luczenbacher ligatúra

 ♇ 

A Bőszobi-patak torkolata 1928-ban. Fortepan 190221 / Zagyva Tiborné

Itt vagyunk hát újra. Földrajz-filózófiai kérdéssel fejeztük be a Népszabadság szigetképződési elméletéből eredő előző írásunkat Zebegényből, hogyan nevezzünk el egy olyan eltűnt dunai szigetet, amit életében senkinek nem jutott eszébe elnevezni és így utólag sem tarthat közérdeklődésre számot, és nem is tűnik a legeslegfontosabb kérdésnek a Duna szempontjából. Patak-sziget, Folyamkilométer-sziget, Téglagyár-sziget, netán Településrésznév-sziget? És mi köze mindennek a Szob-Zebegény dunai határon összekotort, töredékes Luczenbacher Pál ligatúrához? 

Az Újvölgyi-sziget csúcsán 1947-ben. Fortepan 204282 / Somlói Miklós dr.

A második nekifutás apropóját három dolog ihlette, egy kisebb dunai árhullám közepette elvégzett terepbejárás, egy zebegényi helytörténeti munka az 1928-ban felparcellázott szobi Újvölgyről és a Fortepan, ahol mindenről előkerül valami tökéletes illusztráció előbb-utóbb. 2025. augusztus 2-án, Nagymarosnál mért 221 centiméteres vízállásnál. Ez a vízszint pont elég ahhoz, hogy a part eltűnjön és a galériaerdő legszélső fái is vízben álljanak. Ez a vízszint viszont nem elég ahhoz, hogy a keresett kicsiny és fiatal szigetet újra körülrajzolja, valahogy úgy, ahogy az előző cikkben szereplő légifelvételek mutatták, vagy az alábbi, egyedüli, térképlap, valamikor az 1960-as évekből, amelyen sajnos semmiféle névanyag nem található róla. De valószínűleg az az igazság, hogy már nincs olyan vízállás, ami körülölelné ezt a szigetet.

Röviden összefoglalva az előző rész tartalmát, egy 1984-es Népszabadság cikk írója szerint a Zebegényi-sziget kialakulását egy Malom-hegyi bánya megnyitásának, így a Bőszobi-patak megnövekedett hordalékszállításának köszönheti. Ez a leírás elsőre elég hajmeresztőnek tűnt, de az lett a vége, hogy felbukkant egy eddig ismeretlen dunai-sziget, ami valóban a Bőszobi-patak hordalékából épülhetett fel. Egyre több részlet világosodott meg, különösen a cikk megírása utáni helyszíni bejárás során. Ugyanis az árhullám által ostromolt ártéri erdőben nem mészkődarabok hevernek, amit a Népszabadság cikk alapján lehetett volna remélni, hanem a szokásos dunai agyag-iszap-kavics sorozat alkotta a(z öntés)talajtakaró helyén frissen összetúrt építési törmelékhalmok emelkedtek. 

(Mint kiderült, ezek a törmelékhalmok illeszkednek a Dunakanyarban 2025-ben egyre több helyen megfigyelhető szomorú folyamatba, Zebegényben, csakúgy mint Kisoroszinál vagy a nagymarosi parton a helyiek megkérdezése nélkül próbálják kiszolgálni a hajós és vendéglátós lobbi tevékenységét. Előbbi két helyen hajóstéget építenek, Zebegényben pedig lakóhajót szeretne a polgármester a régi pataktorkolatba telepíteni erőteljes civil tiltakozás ellenére. Ennek érdekében "tisztították meg" a partot munkagépekkel.)

Kikotort téglagyári múlt

Mivel a kikotort sittet nem szállították el, hanem betolták az ártéri erdőbe a belógó istenátka japánkeserűfű (Fallopia japonica) szárak között volt lehetőség megfigyelni milyen összetételű ez az anyag, amiről korábban azt írtuk, hogy ez egy lehetőség lenne visszapótolni a Dunából hiányzó hordalékot. Leginkább összeégett, selejtes és töredékes téglákat találni itt, de előfordul beton, aszfalt és tetőcserép is. Ezek közül a legérdekesebbek a téglák, ugyanis legtöbbjük bélyeges, felületükön betűk és furcsa jelek olvashatók, többnyire sajnos töredékes formában. '♇', 'Szob' és ezek variációi a leggyakoribb felirat, de előfordul itt 'ETC' is, ami az Egyesült Tégla- és Cementgyár rövidítése. Az előbbi kettő származási helye egyértelműen köthető Szobhoz, közülük az első egészen biztosan köthető a pataktorkolathoz is. Ugyanis a vasúti híd túloldalán állt az a téglagyár, ahol ezt a fajta pecsétes téglát gyártották, melynek fura felirata, azaz ligatúrája a P és L betű összeolvadásából keletkezett, utalva a tulajdonos Luczenbacher Pál monogramjára. 

Az Újvölgyi Téglagyár épületei sárgával 1885-ben (mapire.eu)

A szobi illetőségű Luczenbacher testvérpár, Pál és János koruk (XIX. század második fele) sikeres vállalkozói voltak, fakereskedéssel, halászattal, híd- és vasútépítéssel, földmunkákkal, hajózással, fuvarozással és téglagyártással is foglalkoztak. Szobi téglagyáruk a Bőszobi-patak partján állt, a patakon átívelő vasúti híd túloldalán, az Újvölgyben, és a helyben bányászott löszből készítettek a téglákat. Geológiai érdekesség is fűződik a telephez, 1873-ban több pleisztocén korú mamutcsontot találtak a bányaterületen.

A gyár építésének pontos évszáma nem ismert, 1872-ben már állt, Z.O. (Ziegel Ofen) felirattal jelenik meg a III. katonai felmérés térképlapján. A lebontásának éve annál inkább, hiszen ugyanabban az évben történt, amikor a téglavető kemencék hűlt helyén felparcellázták az Újvölgyi Nyaralótelepet 1928-ban. Egészen eddig a fuvarosok rövid távon dolgoztak és a híd alatt, a patak mentén vezető úton hordták a téglát a torkolat alatt található ideiglenes kikötőbe. Ugyanide hordták a selejtes, összeégett példányokat is, elsősorban a partbiztosítás céljából, hiszen egy szilárd, kövezett parton könnyebben lehetett rakodni kocsikról az uszályokat, mint egy laza üledéken. Ez nem a lebontott téglagyár anyaga, ép téglát itt nem találni, az újvölgyi üzem és a ledöntött kémény anyagát valószínűleg a nyaralótulajdonosok hasznosították újra helyben, saját házaik felépítéséhez. Végső soron valószínűleg nem a mészkőbánya kőzúzójából származó anyag, hanem a téglagyár selejtjéből épült fel a patak torkolatában található rövid életű szigetecske. 

Luczenbacher Pál ligatúrája

Az időzítés azonban felvet némi problémát, hiszen a sziget a téglagyár bezárása után évtizedekkel bukkant fel, tehát nem az ember, hanem a folyó halmozhatta át szigetformára az antropogén "hordalékot". Ebből kifolyólag ésszerű lenne Újvölgyi- vagy Téglagyári-szigetnek nevezni, bár az utóbbi más szigetekre is igaz lehetne, hiszen sok téglagyár létesült a Dunához közel (Budapest felett), elsősorban a szállítás könnyebsége miatt. Az Újvölgyi-sziget elnevezés véglegesítése előtt azonban érdemes megvizsgálni a szóba jöhető patakot is névadóként, azonban a helyzet ebben a tekintetben nem egyszerűsödött, hanem bonyolódott az egy héttel ezelőtti íráshoz képest is. 

Luczenbacher Pál ligatúrája

A Bőszobi- és a Medres(z)-patak elnevezés mellett ugyanis sokáig használatban volt a Verbicz-patak elnevezés is, annak megannyi névváltozatával (pl. Verbészi-patak), azaz legalább három neve volt ennek a vízfolyásnak, sokszor kettő együtt is szerepelt, szinte teljesen esetlegesen tüntették fel ezeket a földrajzi neveket a térképeken, és ez a mai napig így van. Korábban ez a patak a vasúti híd nagyobbik nyílása alatt ért ki a torkolathoz, miközben a főút a keskenyebb, íves nyílás alatt futott, éles kanyart írva le, ami rendkívül balesetveszélyes volt, tekintve, hogy a teherautók és a gyalogosok is ugyanott voltak kénytelenek átmenni. Később ezt úgy oldották meg, hogy a patakot két betoncsőben átvezették az út és a vasúti töltés alatt is, természetes torkolata manapság már csak a csatornában elvezetett esővizeket kapja, az út pedig valószínűleg a nagymarosi gátépítés miatt megemelt szinten megkapta a patak ívét, a régi, íves rész pedig a gyalogosoké, kerékpárosoké lett, kis kibetonozott mederrel a csapadékvíz számára. Ennek történetét helyiek visszaemlékezéseivel részletesen dokumentálták a Zebegény Újvölgy (1928-2024) helyi monográfiában.

A Bőszobi-patak mesterséges torkolati bifurkációja a főút felett

Mint látjuk bőséges névanyag áll rendelkezésre, hogy elnevezzük ezt a másik Zebegényi-szigetet. Pataknévből túl sok van, ahogy dunamenti téglagyárból is, a Luczenbacher személynév inkább Szobhoz köthető, míg ez a sziget Zebegényben volt, az 1704-es folyamkilométer tábla olyan mintha a Rákóczi-féle felkelésre kitörésére emlékeztetne, holott e kérészéletű sziget története nem évszázadokban, hanem inkább néhány évtizedben mérhető. Felülvizsgálva a korábbi névadásunkat talán mégis az Újvölgyi-sziget a legjobb és legegyértelműbb elnevezés.