2020. november 19., csütörtök

64 millió köbméter

Legalább ennyi kavicsot kotortak ki a Duna magyarországi szakaszán ipari célból 1965 és 1990 között. Ezt a hatalmas kitermelt mennyiséget a folyó képtelen visszapótolni, ezért a mederben drasztikus változások álltak be, melyek ma is éreztetik hatásukat.

A Muzslai-sziget zárása és a "kisatírozott" zátonyok (fentrol.hu)

2017-ben már elkészült a bejegyzésnek az első része, amely a Nagymaros-Budapest szakaszon kitermelt kavics és sódermennyiség alapján a 22 millió köbméter címet kapta. Most ott vesszük fel a fonalat, ahol  három éve abbahagytuk, az egész magyarországi szakaszt vizsgálva megháromszorozzuk a bejegyzés címét.

Az izsai part a kotrás és a teherautók nyomaival. (fentrol.hu)

Eredetileg egy Muzslai-szigetre tervezett kirándulás képei lettek volna a mostani bejegyzés témája, de mivel a felvidéki kirándulást a határellenőrzés alaposan megnehezítette a sziget történetéhez kezdtem adatot gyűjteni, de az, amit a légifelvételeken találtam, egy második újratervezést tett szükségessé. 

Anyaghiány a Süttői-szigettel szemben. (fentrol.hu)

A fentrol.hu honlapon, az 1969-es dunás sorozat Muzslai-szigetet ábrázoló képén egy olyan satírozás bukkant fel, mint amit a szigorúan titkos katonai területeket ábrázoló légifelvételeken volt szokás alkalmazni. Csakhogy itt, a Duna kisvizes időszakában a parti zátonyokon ilyen objektum elképzelhetetlen lenne. Aztán ahogy tovább keresgéltem a csehszlovák Dunai határ mentén az 1969. november 12-i sorozaton kiderült, hogy a jelenség az egész szakaszon előfordul, jobbára a csehszlovák, de kisebb mértékben a magyar oldalon is. 

Elbányászott zátony a gönyűi Erebe-sziget mellett. (fentrol.hu)

Mi történhetett? A válasz nem is olyan bonyolult. Kisvíz idején, amikor a kavicszátonyok kibukkannak a vízből egy vállalat kiment néhány markolóval és teherautóval a csehszlovák Duna-partra, majd letermelte a parton található kavicsot és sódert. Fontos hozzátenni, hogy az 1960-as évek közepétől kezdődő rablógazdálkodás során a 64 millió köbméter kavicsanyagot jellemzően nem ezzel a módszerrel termelték ki, hanem főleg modern kotróhajókkal, a Duna meder néhány kitüntetett szakaszáról [1]. 

Kicakkozott zátony a Mosoni-Duna torkolatánál. (fentrol.hu)

Nézzük, mi történt a hatvanas években, mely döntés tette lehetővé a dunai kavics ilyen mértékű kitermelését, hiszen korábban is kotorták a folyót? 

Amióta gróf Széchenyi István Angliából megrendelte az első kotróhajót Magyarországra rendszeres a Duna kotrása. Az első ilyen munkát a nevezetes Vidra nevű hajó végezte, amikor 1836-ben kikotorta az épülő Óbudai hajógyár téli kikötőjét. A második világháború lezárultáig még piacgazdasági alapon működött a mederkotrás, több hajós cég is foglalkozott folyami kotrással, de ezeknek nem volt elsődleges célja a kavicsbányászat. Ha elvégeztek egy mederszakasz hajózhatóvá tételét, vagy kikotortak egy feltöltődött kikötőt, a kavicsot általában eladták, ezzel téve gazdaságossá a munkát. Tehát elsősorban folyószabályozási célból kotortak és nem pedig magáért a kavicsanyagért. Ebben az időszakban a Magyarországra érkezett hordalék még pótolni tudta a kitermelt mennyiséget.

Magyarországon a Delmár Walter és Tivadar Dunakotrási és Gőzhajózási Vállalat volt az egyik legnagyobb tapasztalattal és szakembergárdával rendelkező kotrással is foglalkozó hajós cég. Az 1949. évi államosítás után a Delmár Walter és Tivadar tudása és gépparkja adta a megalakuló Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat (FOKA) gerincét, melybe több más kisebb céget is beolvasztottak. Kezdetben A FOKÁ-nak sem a kavicsbányászat volt a főbb profilja, foglalkoztak folyók és állóvizek mederszabályozásával, feltöltési munkákkal, vízi szállítással; hajóépítéssel és javítással, valamint törték a Duna jegét [2]. 

A Szőlő utcai “Faluház”, előtérben a Szőlő utca, Szőlőskert utca még álló házaival
Fotó: Szőllősy Miklósné, Forrás: Kiscelli Múzeum fényképgyűjteménye

Érdekes módon, Magyarországon és Csehszlovákiában szinte egy időben, a hatvanas évek elején döntöttek arról, hogy a felépítendő új városi lakásokat házgyárak fogják építeni panel elemekből. Magyarországon a legelső házgyár a 43. sz. Állami Építőipari Vállalat (ÁÉV) 1. sz. üzeme volt Óbudán, ahol 1964. június 18-án kezdődött a panelház elemek gyártása. A beton alapanyagául szolgáló kavicsot és sódert a FOKA vállalatnak kellett biztosítania az erre a célra létrehozott Dunai kirendeltség (kitermelés), valamint a Szállítási és Értékesítési Kirendeltség (eladás) által

A Dunai kavics felhasználásának egyik legjellegzetesebb építménye a 3. számú ÁÉV üzemhez kapcsolódik Dunakeszin, ahol egy Dunában létesített rakodóról a 2-es út felett szállították futószalagon a dereglyékről kivett anyagot, ahol aztán a belőle készülő betonból házgyári elemeket öntöttek. 1965 és 1990 között Magyarországon kb. 500 ezer panellakás és további 280 000 lakás épült ipari technológiával mintegy 30 millió köbméter kavicsszükséglettel. A házgyári lakásépítés és a dunai kavicskotrás termelési csúcsai az adott időszakban szinte teljes átfedést mutattak [3].

Kitermelt kavicsmennyiség Szap és Szob között, 1970-1992 (millió köbméterben) [1]


Panelos technológiával épült lakások száma 1961-1992 között Magyarországon [1]

Rákóczi László tanulmánya szerint a Duna felső szakaszán, Ausztriában és Németországban a görgetett hordalék aránya még 10-20 százalék között mozgott a lépcsőzés előtt. Magyarországra érve a Duna esése és hordalékszállító képessége alaposan lecsökkent, és a görgetett hordalék aránya Almásfüzitőnél 5%, még távolabb Szobnál 1%-ra szállt alá. 1955-ben Dunaremeténél az éves szinten érkező kavicsmennyiség még meghaladta 100 ezer köbmétert, Komárom alatt, Dunaalmásnál ez az érték már csak 21 000 m3/év, Nagymarosig pedig 14 000 m3/év értékre csökkentEzzel párhuzamosan csökkent a hordalék szemcsemérete is [1]. A történelmi időkben a kavics egészen Paksig eljutott, azaz Paks alatt jellemzően már nem kotorták a Dunát kavicsbányászat céljából.

Belátható, hogy ha egy adott szakaszon több kavicsot bányásznak, mint amennyi érkezik, akkor anyaghiány alakul ki és a meder süllyed. Hogy az arányokat érzékeltessük, ha a legoptimálisabb értékkel, a Dunaremeténél a szabályozás előtt évente érkező 100 ezer köbméterrel számolunk, akkor a vizsgált körülbelül negyed évszázados intervallumban 2,5 millió köbméter görgetett hordalék érkezett volna. Ez egy nagyon jóindulatú számítás, hiszen a bősi vízerőmű és a dunacsúni tározó felépítése óta semennyi kavics nem érkezik Magyarországra. Jelenleg a magyarországi összes görgetett dunai hordalék a bősi duzzasztó alatti jelentős kimosódásból származik, amely lassan mozog folyásirányban. 8 év alatt 20 kilométert tettek meg ezek a zátonyok, új gázlók jöttek létre akadályozva a hajózást, újabb kotrásokat téve szükségessé. Ez az optimális esetben érkező 2,5 millió köbméter is mindössze 4 százalékát pótolná az ugyanezen időtartam alatt kibányászott mennyiségnek [3]. Ugyanakkor becslések szerint a Duna Nagymaros-Budapest közötti szakaszára és a Szentendrei-Dunába 1969-87 közötti 18 év alatt legfeljebb 100 000 m3 körüli görgetett hordalék érkezhetett [4]. A vízügyi szakemberek tehát nem véletlenül nevezik ezt a fajta gazdálkodást rablógazdálkodásnak. 

Az F.K. 127 kotróhajó (Fortepan/Bauer Sándor)

Mivel a kikotort anyagmennyiség a kotróvállalatok "önbevallásán" alapul, az illegális kotrások értelemszerűen nem is szerepelhetnek az adatok között, tehát a ténylegesen kikotort mennyiség a 64 millió köbméternél valószínűleg nagyobb lehet. 2020-ban a Danube Sediment projekt 1920-2016 között összesítette a különféle (nem csak ipari) célból végzett kotrásokat, számításaik szerint a csehszlovák-,  ill. szlovák-magyar szakaszon 67, míg a magyar szakaszon további 25,5 millió köbméter anyagot kotortak ki, amibe a kavicson és sóderen kívül más szemcseméret (iszap, agyag, kő, stb.) is beleértendő [5]. 

További félreértéseket okozhat az is, hogy számos szerző csak a folyó egy szakaszát vizsgálja csak és erre vonatkozóan idézi az adatokat, illetve nem különbözteti meg az ipari célú kotrást a folyószabályozási munkálatoktól. Számít az is, hogy melyik évben jelent meg az adott tanulmány. Továbbá a különféle szakirodalomban közölt szakaszok kotrási mennyisége között átfedések lehetnek. Érdemes tehát röviden áttekinteni a különböző szakaszokra számolt adatokat 

(mennyiség millió köbméterben, folyószakasz, időintervallum, forrás):
  • 64 — Szap- Dömös — 1970-1991 [1] (Csehszlovákia és Magyarország közösen)
  • 31,5 — Komárom-Nagymaros — 1970-1988 [6], ebből
    • magyar kotrás az Ipoly fölött 18,5 
    • csehszlovák kotrás 9
    • magyar kotrás az Ipolytól Dömösig 4
  • 30 — Szob-Dunaföldvár — 1968-1976 [7], ebből
    • Szob-Budapest 18 (beleértve a szentendrei Duna-ágat is).
  • 22,4 — Budapest-Nagymaros — 1968-1985 [8]
  • 13 — Rajka-Gönyű — 1963-1976 [1] 
  • 7,5 — Pozsony-Dunacsún — 1975-től [1]
  • 10 — Nagymaros-Vác — 1970-77 [4]
  • — Vác-Göd  — 1974-80 [4]
  • 2,4 — Göd-Szentendrei-sziget alsó vége — 1974-80 [4]
  • 4 — Szentendrei-Duna — 1970-87 [4]
Az egyes kotrással érintett szakaszok között is jelentős különbségek lehetnek. Ahol a meder anyaga nem kavics, hanem szikla, mint például Dömösnél, vagy oligocén agyag, mint Gödön vagy Nyergesújfalunál, ott a fajlagos kotrás (adott folyamkilométerre jutó kitermelt kavics) alacsony értéket mutat. Néhány kitüntetett rövid szakaszon azonban a kitermelés elérhette és meg is haladhatta az egymillió köbmétert folyamkilométerenként. A három legnagyobb ilyen "gödör" közül az első Dunacsún és Pozsony között mélyült, itt 1975 óta két kilométeres szakaszon 4,8 millió m3 kavicsot termeltek ki. Ez a "gödör" elnyelte a felső szakaszról érkező összes görgetett hordalékot, amely így nem juthatott el Magyarországra [1]. Egy további "kísérleti gödör" létesült Esztergom városánál is. Az 1717/18 fkm szelvényben 1987/1988 években 1,1 millió m3 kavicsot kotortak ki [7]. A Helemba-sziget déli mellékágából — amely nem hajózó út — 1985-től kezdődően 2,4 millió m3 kavicsot kotortak ki [4]. A Vág és az Ipoly torkolata között végzett kotrásoknak 99,3%-a volt az ipari célú bányászat, a hajózás érdekében végzett gázlókortás során kitermelt anyag 200 ezer m3 körül mozgott [6]. 

Jellemző mederszelvények 1969-ben és kotrás után 1988-ban [4]

Már a hetvenes években tudható volt, hogy ez egy fenntarthatatlan gazdálkodás. A túlkotrás eredményeképpen süllyedni kezdett a kisvízszint [4]. A medersüllyedés mértéke Dömösnél, Nagymarosnál 60 cm, Budafoknál 50 cm körül volt [4, 5, 6]. 1978-ra a Budapest környéki kotrási helyek kimerültek, ezért alternatív bányahelyek után kellett nézni. Kavicsbányák működtek a Sajó hordalékkúpján is Nyékládházánál, de a Duna mentén az első kavicsbánya Pilismaróton nyílt 1979-ben, melyet manapság is terveznek bővíteni [2]. A medersüllyedés sok helyen károsan érintette a parti szűrésű kutak kapacitását. Az 1970-es évektől kezdődően egyre többen szólaltak fel annak érdekében, hogy a Dunával kapcsolatban egyéb szempontokat is vegyenek figyelembe az ipar igényei mellett. Ennek következtében újabb irányelveket hoztak a vízbázis védelme érdekében és egyes szakaszokon, ahol a süllyedés mértéke már jelentős károkat okozott megtiltották a további kotrásokat [9]. 1987-ben például már kotrási tilalom volt Nagymaros és Budafok között, valamint Paks környékén [10].

De miért folytatták a kotrást a szakemberek, ha már nyilvánvaló volt, hogy helyrehozhatatlan károkat okoznak a Dunának? A válasz egyszerű, abban reménykedtek, hogy a megépülő nagymarosi duzzasztómű nyomán megemelkedő vízszint jótékonyan el fogja temetni a káros hatásokat. Csakhogy a duzzasztómű ismert okokból nem épült meg, így a 22 millió köbméteres írásunkban részletezett káros hatások még napjainkban is éreztetik hatásukat. 

Szerencse volt a szerencsétlenségben, hogy a rendszerváltással és a bedőlő házgyári beruházásokkal jelentősen csökkent a kavics iránti kereslet. 1990 után gyakorlatilag megszűnt a dunai kavics ipari célú kitermelése. Azonban a hajózás érdekében végzett kotrások ma is zajlanak.


Felhasznált irodalom:

[1]  Rákóczi László: A Duna-meder sorsa Szap és Szob között. Vízügyi Közlemények, 2000 (82. évfolyam) 2. füzet 
https://library.hungaricana.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_2000/?pg=267&layout=s

[2] Batki Zoltán: A Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat története 
http://foka.info.hu/a-folyamszabalyozo-es-kavicskotro-vallalatot-tortenete/

[3] Rákóczi László: A Duna ökoszisztéma szolgáltatásai. VITUKI http://www.jno.hu/hu/duna101020/rakoczi_laszlo.pdf

[4] Laczay István: A folyamszabályozás és az ipari kotrás hatása a Nagymaros-Budapest közötti Duna-szakasz. mederviszonyaira. Vízügyi Közlemények, 1988 (70. évfolyam) 4. füzet https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_1988/?pg=560&layout=s

[5] Sediment Balance Assessment for the Danube 2020. interreg-danube.eu/uploads/media/approved_project_output/0001/39/d7f9e88e194b7dcea22b51235d653c50d358b7ae.pdf

[6] Laczay István: Ipari kotrások hatása a Komárom-Nagymaros közötti Duna-szakasz mederviszonyaira Vízügyi Közlemények, 1989 (71. évfolyam)3. füzet https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_1989/?pg=392&layout=s

[7] Laczay István: Az ipari kavicskotrások hatása a Duna Budapest fölötti és alatti szakaszának alakulására Vízügyi Közlemények, 1978 (60. évfolyam) 1. füzet https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_1978/?pg=140&layout=s

[8] Csoma János: A nagymarosi vízierőmű alatti Duna-meder vizsgálata. Vízügyi Közlemények, 1987 (69. évfolyam) 2. füzet 
https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_1987/?pg=291&layout=s

[9] Károlyi Zoltán: Értékelő jelentés az 1977. májusában tartott Duna-ankét ajánlásainak hasznosításáról. Hidrológiai tájékoztató, 1981 2. szám, október https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/HidrologiaiTajekoztato_1981/?pg=95&layout=s

[10] Laczay István: Folyószabályozás, ipari kotrás és a partiszűrésű vízbázis, Vízügyi Közlemények, 1987 (69. évfolyam)3. füzet https://adtplus.arcanum.hu/hu/view/VizugyiKozlemenyek_1987/?pg=387&layout=s

Nincsenek megjegyzések:

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...