A Grében felrobbantása

1890-ben a szerbiai Grében hegy felrobbantásával és elhordásával kezdődött meg az Al-Duna szabályozása. Herkuleshez méltó feladat volt a hajózást akadályozó Gellérthegy-nagyságú szirt elhordása, mely később a nyersanyagot szolgáltatta a szabályozási művek építésénél.  

A régi Grében és ami maradt belőle (forrás: timelord.blog)

Az Al-Duna szabályozás olyannyira szerteágazó téma, hogy könyveket lehetne írni róla. Ebben a bejegyzésben kizárólag egyetlen pontra fókuszálunk a Grében-hegygerincre, és a tövében tajtékzó Dunára. Mivel a Grében-hegy kifejezés földrajzilag értelmetlen - a greben szó szerbül hegygerincet jelent - ezért egyszerűen a Grébent fogjuk használni.

Miután a Duna keleti folyása Drankónál délire, délkeletire vált és áttöri az Izlás, majd a Tachtalia két sellőjét a jobb parton egy viszonylag meredek hegygerinc bukkan fel. 294 méteres magassága nem teszi ugyan heggyé, de a külalakjába nem lehet belekötni. Éppen úgy, mint a Gellért-hegy hegy mivoltába sem Budapesten. A Grében délkeleti elvégződése a folyószabályozás előtt mélyen belenyúlt a Duna medrébe, 390 méterre szorítva össze a folyó völgyét. Ez a szélesség még bőven elegendő lett volna a hajózáshoz, azonban a hegy a folyó medrében sziklapadokat alkotva folytatódott. Ezek voltak a Vránik sziklazátonyok.

Izlás, Tachtalia, Grében és a Vránik zátonyok a III. kat. felmérés térképén (mapire.eu)

Az összeszűkülő folyó vizét ez a kőkemény "fenékzátony" visszaduzzasztotta, egy olyan vízbukást hozva létre, melyen az áthajózás szinte lehetetlen volt. Főként hegymenetben. A víz 5 méter/sec (=18 km/h) sebességgel bukott át a Vránik szikláin, majd a Grében szirtet elhagyva hirtelen két kilométer széles mederben terült szét. Ezen a szakaszon pedig éppen a szétterülő víz következtében létrejövő sekély meder okozott problémát a hajósoknak. Az öblözetben egykor két nagyobb és több kisebb szigetet épített a lerakódó hordalék. Közülük a Porec volt a legnagyobb, melyen a III. kat. felmérés egy romtemplomot jelöl.

A lerepesztett szirt (forrás Droppa Kálmán, fortepan.hu)

A Báziástól a Vaskapu-szorosig tartó sziklás medrű, sellőkkel, sziklaszirtekkel, alattomos kőpadokkal tarkított medret először Vásárhelyi Pál térképezte fel. Hossz és keresztszelvényekkel kiegészített térképét sokan méltatták, a kor térképészeti csúcsteljesítménye volt, mely lehetővé tette a szabályozási munkálatok megindulását. Mivel a kőágyban rohanó Duna partja itt 60 év alatt sem változott semmit, nem évült el, a későbbi mérnökgenerációk is használhatták.

Mederszélesség a II. kat felmérés térképén (mapire.eu)

Gróf Széchenyi István a Desdemona evezőshajóval megtett al-dunai hajóútja után lelkes támogatója lett a Duna szabályozásának. Ebben a munkában látta biztosítva Magyarország felemelkedését és bekapcsolódásunkat a nemzetközi kereskedelembe. Munkájában támogatta a bécsi udvar is.
Az első kapavágás 1833. július 19. történt, éppen a Grében tövében. Bár a szirt ekkor még érintetlen maradt, az első komolyabb feladat a Kozle és a Grében közti Tachtalia sellő hajózhatóvá tétele volt. Ezen a szakaszon nem csupán a folyó mélységével volt gond, de a sziklapadok elhelyezkedése miatt az áramlási viszonyok is kiszámíthatatlanok voltak. Volt olyan szakasz, ahol a folyó völgyére merőlegesen áramlott a víz egyik parttól a másik irányában. Hogy ezt megszüntessék egy hajózó csatornát vágtak az meder aljzatát képező sziklapadba. Elkészült továbbá egy 122 kilométer hosszú út, a híres Széchenyi-út, mely lehetővé tette a hajók vontatását. A munkálatok 1835-ig tartottak, amikor I. Ferenc király halála után elapadtak az erre szánt források. Széchenyi a saját pénzéből fejezte be a munkát, de az újabb munkák megindulásáig 45 évet kellett várni.

1878-ban a berlini kongresszuson Magyarországnak jutott a megtisztelő feladat, hogy hajózhatóvá tegye az Al-Dunát a nemzetközi hajóforgalom számára. A szerbekkel és a románokkal elhúzódó tárgyalások után végül 1890-ben kezdhettünk neki Széchenyi művének befejezéséhez. Az első kapavágás a Grében felrobbantása volt. Az eseményről így tudósított Dr. Simonyi Jenő, az Al-Duna c. munkájában:

"A Grében foknál kezdték meg a nagyszerű szabályozási munkát, 1890-ben (szeptember 15-én), nagy ünnepélyességgel, magyar, osztrák és szerb minisztereknek és számos előkelő vendégnek jelenlétében. A Greben-hegy közelében egy hajó födélzetén volt együtt a nagy társaság. A Greben-hegy tövében, két aknában néhány ezer kilogramm robbanószer volt elhelyezve. A gyujtózsinór a hajón lévő elektromos gyujtókészülékkel volt összekapcsolva. Miután az üdvözlő beszédeket megtartották, Baross miniszter megnyomta a gyujtókészülék gombját, az akna levegőbe repült és a Greben-hegy fokából nagy sziklatömb hullott alá a Duna hullámaiba."

Kettős célja volt a szabályozásnak, a hajóút állandó mélységének biztosítása, valamint a vízsebesség csökkentése a hegymenet megkönnyítése érdekében. A vízsebesség csökkentése érdekében ki kellett szélesíteni a medret. A Grében Dunába nyúló csúcsából 150 métert szándékoztak lecsípni. 2-8 tonna robbanóanyag fogyott el, csak ezen az egy helyszínen. Az így nyert 64000 köbméter kőzetet nem a szabadpiacon értékesítették, hanem egy párhuzamműbe építették bele, mely a Grében új csúcsától 6,5 kilométeren keresztül szűkítette az alatta lévő öblözetet. A kőzet szállítását nehezítette a hegy meredeksége és a helyhiány. Külön erre a célra egy alagutat fúrtak a hegybe, majd a túloldalon ipari vasút szállította a követ a párhuzammű gerincén. A Grében tövéből induló párhuzammű 2,8 méteres magasságával 1,3 métert duzzasztotta vissza a Dunát, így megszűnt a vízbukás jelensége. Jelenleg a Duna szélessége itt 620 méter.

Az építkezés megpecsételte a Porec szigeteinek sorsát, egy tóvá szelídített Duna-mederben tengődtek a Vaskapu  I. erőmű megépítéséig. Az Ada Kaleh szigetet is elárasztó 33 méteres vízszintemelés hiábavalóvá tette a XIX. század végi hatalmas erőfeszítéseket. A felduzzasztott folyó elnyelte a veszélyes sziklákkal együtt a szabályozási műveket is és hiábavalóvá tette a grébeni kiszögellés felrobbantását. 

A Grében szirt a felduzzasztott folyóval (forrás)

A lerepesztett Grében hegy azonban ma is ugyanott áll a herkulesi munka mementójaként.

Kéziratos helyszínrajz az Al-Dunáról, Galambóctól a Vaskapuig

Februárban több helyről is értesítettek, miszerint egy Baján élő, Bács-Bodrog vármegye térképeit gyűjtő mérnök közcélra felajánlja a gyűjteményébe nem illő kéziratos Al-Duna térképeit. Jól esett, hogy ennyien gondoltak rám, ezért a Dunai Szigetek blog nevében én is jelentkeztem a közel 50 darab szelvényért. Végül nem én kaptam meg őket, hanem a hátsó szomszéd, azaz a MTA ÖK Duna-kutató Intézet. Jó kezekben lesz ott, én pedig publikálási engedéllyel megkaptam a szkennelt állományt. Élve ezzel a lehetőséggel megosztom az olvasókkal ezt az egyedülálló folyószabályozási kordokumentumot.

Ez a szinte teljes sorozat szigorú értelemben nem is számít térképnek, hiszen kéziratos mivoltából következve nem tartalmaz sem méretarányt, sem tájolást, sem pedig szempontrendszer alapján összeállított névanyagot. Georeferálni (vetületi rendszerbe illeszteni) is szinte lehetetlen, hiszen az alappontok (hidak, jelzőállomások, várromok, partvonalak) gyakran nem egyeznek meg a korabeli térképeken jelölt - mért - pontokkal. Nevezzük inkább helyszínrajznak. Sajnos sem a rajzoló személyéről, sem pedig a felvételezés időpontjáról nincsen információm. Valamikor az előző századfordulón készülhetett. 

Szerb és román helynevek mellett a rajzoló a fontosabb adatokat, megjegyzéseket német nyelven tüntette fel. Néhány tájékozódó parti pont kivételével a helyszínrajz a Duna-mederre koncentrál, elsődleges célja ezen formák bemutatása, feltehetően a szabályozási munkák áttekintése érdekében készült. Galambóc és Coronini jelzőállomásoktól egészen a romániai Vaskapu-szorosig, az 1972-ben elkészült erőműig ábrázolja az Al-Dunát. A közzétett helyszínrajzok nyugatról keleti irányban követik egymást.

1. Galambóc és a "Germania" sziklapad

Feltehetően Galambóctól nyugatabbra is elkészült ez a helyszínrajz, ezt a folyam illetve az úton jelzett kilométerek alapján lehet megállapítani. Galambócot a vízen a 9., úton a 34. kilométernél jelzi a rajzoló. Könnyen kiszámolható, hogy Galambóctól nyugatra vízen 9 kilométerre Újmoldova, 34 kilométerre pedig Báziás található. Mindkét települést szokás az Al-Duna bejáratának tekinteni. A helyszínrajzon jelölt hajózási útvonalon (szürke szaggatott vonal) és a parton futó úton egyaránt követni tudjuk a távolságokat. A hajózóút kettős értéke Orsovától visszafelé is jelöli a távolságokat.

Utólag, ceruzával valaki feltüntette a ma is használatos folyamkilométer értékeket, mely nagyban könnyíti a tájékozódást.

2. Galambóctól keletre

 
A moldova-szigeti 5 km széles öblözet után a Duna mintegy 8 kilométeren keresztül viszonylag összeszűkül, a Baross-tábla (1036,3 fkm) környékén mindössze 250 méter széles és 35 méter mély.

3. Sztenka- sziget és hajózócsatorna (előző szelvény hiányzik)

Galambócot elhagyva sajnos egy 8 kilométeres szakasz hiányzik a helyszínrajzból. A Stenka nevű zuhatag fele is lemaradt, ahol sziklapadok, sziklacsúcsok akadályozták a kisvízi hajózást. A Stenka-szigettől nyugatra látható a sziklapadba mélyített hajózási csatorna, melyet déli irányból bójasor jelölt. Ez volt a legkorábban elkészült munkálat, 1895-ben adták át a forgalomnak.

4. Dolnja Ljubkova (Alsólupkó) falva

Az Al-Duna mellékpatakjaira jellemző volt, hogy hatalmas mennyiségű görgetett hordalékot hordtak le a környező hegyekből. Ezt a hordalékmennyiséget a Duna csak részben tudta elhordani, az így kialakuló hordalékkúpok jelentősen szűkíthették a medret, befolyásolták a sodrást is. A szűkebb szakaszokon nagy vízszínesés, míg az alvízi részen limány jellemezte őket.

5. Dobra

Horgonyokkal jelölték a megfelelő kikötőhelyeket. A sávozott mederrészeken kavicspadok húzódnak, amelyek kisvíz idején szárazra kerültek.

6. Berszászka és Drankó

A hajósok a Berszászka után következő Drankó (Drencova) településen fogadtak fel folyami kalauzokat, akik jól ismerték az Al-Duna zuhatagjait. Ezek a tapasztalt hajósok átvették a gőzösök, uszályok vezetését és egészen Turnu Severinig le sem szálltak róla. Munkájuk végeztével egy újabb hajóra szegődtek el, ezúttal felfelé hajózva tértek haza Drankóra.

7. Drankó vára

Drankó vára is egy Dunába tartó patak hordalékkúpján épült föl, a felduzzasztott víz révén teljes egészében vízben áll, állapota fokozatosan romlik. A kilométer-adatok alapján Drankó és a Munteana jelzőállomás között is hiányzik egy szelvény, mintegy 4 km-es szakaszon.

8. Kozla és Dojke sziklapadjai

 
Drankó után kezdődött a Kozla-Dojke zuhatag. A Kozla a meder alatt átnyúló, míg a Dojke egy balparti sziklagerinc mely erősen szűkíti a medret. Végleges szabályozásuk 1897-ben fejeződött be, addig mind kis-, mind pedig nagyvíznél akadályozták a hajóforgalmat.

9. Bivoli, azaz a két Bivaly

 
A Dojke és a nevezetes Izlás között a Jelisava patak hordalékkúpja alatt két barna sziklahát állt ki a Dunából, távolról olyan alakjuk volt, mint a fürdőző bivalyoknak. Ezért nevezte el a népnyelv Bivolinak, azaz Bivalyoknak.

10. Izlás és Tachtalia

 
Az Izlás és a Tachtalia sziklagerince egymás mellett húzódik, keresztül a Duna medre alatt. A különösen kisvíz idején jelentkező esésnövekedés tette szinte hajózhatatlanná a folyót. A sziklamederbe mélyített csatorna ugyancsak 1897-re került hajózható állapotba.

11. Grében és a milanováci párhuzammű

Amennyiben a hajósoknak sikerült átjutniuk az Izlás és Tachtalia zúgóin, hátra volt még a hírhedt Grében sziklacsúcs, mely 400 méterre szűkítette a medret. Kisvíz esetén ez a szélesség tovább csökkent és a mederből sziklatornyok bukkantak elő. A Grében hegyfok mögött a Duna 2,2 kilométeres szélességre tágult, melynek következtében jelentősen lecsökkent a vízsebesség és a vízmélység is. Ezen az eséstörésen átjutni szinte lehetetlen volt.
  

12. A milanováci párhuzammű vége

A Grében alatti, szigetekkel tarkított öblözet 6 kilométer hosszan, Milanovác településig tartott. Az Al-Duna szabályozása itt kezdődött meg hivatalosan 1890. szeptember 15-én, amikor a környező államok képviselői jelenlétében ünnepélyesen felrobbantották a Grében-hegyfokot. Az innen kitermelt kőzet szolgált az öblözet szűkítéséhez megépített párhuzammű alapjául. A magyar oldalon elhelyezkedő szvinicai sziklapadok a hajózást a szerb oldalhoz szorították.

13. 12. A milanováci párhuzammű (folyt.)

14. Tri Klue

A törökök által hátrahagyott Tri Kule három tornya alatt ugyancsak sziklapadok húzódtak a víz színe alatt. Lassan beér a folyó a Vaskapu utáni második legveszélyesebb szakaszra, a Juc-zuhatagba.

15. A Juc-zuhatag bejárata

16. A Juc-zuhatagba vágott hajózócsatorna és mederszűkítés

 
A Juc-patakról elnevezett zúgónál együtt van minden, ami a hajózást lehetetlenné teszi: sziklazátony a mederben, utána a patak hordalékkúpja által létrehozott szűkület, majd egy öblözetben szétterülő folyam. Ebben az öblözetben alakult ki a kis Golubinjei-sziget, melyet egy párhuzammű kapcsolt a parthoz, amikor 1896-ban elkészült a Juc-sziklapadba vájt hajózó csatorna. Ez a zuhatag jelölte Magyarország (Horvátország nélkül) legdélebbi pontját.

17. Tisovita

 
A Juc-szoros után a folyó mintegy 12 kilométer hosszan nyugodtan hömpölyögött ÉK-i irányban, érinti az 1960-as években kitelepített Tisovitát, miközben számos mellékpatak vizét veszi fel.

18. Plavisecicza település és sziget

  
Plavisevica településnél kisebb zátony és egy sziget következett, a hajózás itt jobbára a folyó magyar oldalán zajlott, a szerb partok előtt kialakult kő és kaicspadok miatt.

19. A Nagy-Kazán szoros bejárata a Széchenyi táblával

  

Plavisevica folyó alatt kezdődik a Kazán-szoros, ahol a Duna szinte függőleges falak között hömpölyög. medre 600-900 méterről 180, nagyvíznél 200-300 méterre szűkül le. A helyszínrajz is jelöli Széchenyi István tábláját, közvetlenül a Kazán-szoros elején. Ennél a szűkületnél az árvizek olyannyira felduzzadtak, hogy lefolyást alig találtak, így a felvízi szakasz tó benyomását keltette. Így fordulhatott elő 1895-ben, hogy nagyvíznél Orsovánál 6 métert emelkedett a vízszint 0 pont fölött, addig a Kazán-szoros fölött 11 métert. A Duna esése tehát nagyvíznél 5 méterrel nagyobb volt, mint kisvíz idején.

20. A Veteráni barlang

A Kazán-szoros az egész Duna-völgy legmélyebb része, egyes szakaszain a folyó a tengerszint alá is bevájta magát a sziklába. Itt található a Veteráni-barlang, a törökellenes harcok híres helyszíne.

21. Dubova és a Kis-Kazán szoros

  

A Nagy-Kazán szorost, a Kis-Kazán szorostól a dubovai (dunatölgyesi) öblözet választja el. Mindkét oldalán egy-egy vízmérce tájékoztatta a hajósokat a könnyebb áthaladás érdekében. Jeges árvizek idején Orsován egy érdekes jelenség játszódott le. Mivel a jég a Kazán bejáratánál feltorlódott, jelentős árvizet okozva, ezalatt Orsovánál rekord kisvizeket mértek. Amikor a nagy hideg miatt a Kazán alatt is megindult a jegesedés, a Vaskapu szorosban feltorlódó jégtáblák következtében az Orsovai vízmércén egyre nagyobb vizeket mértek. Történt mindez úgy, hogy a Duna vízállása más szakaszokon egyáltalán nem változott.

22. Mraconia-patak

A Kis-Kazán szorost tovább szűkítette a Mraconia-patak hordalékkúpja. Érdekesség, hogy a Vaskapu erőmű megépítése óta nemcsak a hordalékkúp tűnt el, de a patak völgye is víz alá került egy kisebb "fjordot" képezve. Ennek a "fjordnak" a bejáratánál látható a Decebal-emlékmű.

23. Ogradena-sziget dél

 

A Kazán-szorost elhagyva a Duna újabb emléktáblát érint, ezúttal Traianus császárét, mely a szerb oldalon elkészített hadiút építésének állít örök emléket. Két kilométerrel arrébb az újból szétterülő folyó két oldalról kerüli meg a lerakódott hordalékból épített Ogradena-szigetet.

24. Ogradena-sziget észak

Ogradena után már Orsova városa következik, mely elhelyezkedése révén kifejezetten nemzetközi jellegű volt. Természetes kikötőjéről feljegyezték, hogy emberemlékezet óta egyszer fordult elő csupán, hogy a jég megállt volna.

25. Orsova

Orsován 1910-ben 5800-an éltek, közülük 1870 magyar, 2015 német, 1360 román, 262 szerb és 223 cseh. Számos dunai hajóvállalat székhelye volt. Az egykori településből szinte semmi nem maradt, csupán a felduzzasztott Duna egy öble. A víziút számozása itt nullázódik le, azonban folytatódik tovább a 20 kilométerre lévő Turnu Severinig.

26. Orsova - Ada Kaleh

Orsova után a Duna újra keletnek fordult és lassan elhagyta Magyarországot. Az egykori határ a balparti Bachna-patak volt. A helyszínrajz készítésekor a kicsiny Ada Kaleh sziget még mindig a szultán fennhatósága alatt állt, de már a magyar király védelme alatt. Orsovától keletre a térkép ábrázolja azt a kápolnát, melyet I. Ferenc József építtetett azon a helyen, ahol Kossuth Lajos elásatta a Szent Koronát.

27. Ada Kaleh

A rajzoló ezen a szelvényen még feltüntette a török Elizabeth erődöt a szerb oldalon, melyet 1868-ban romboltatott le a szerb kormány. Érdekes módon Ada Kaleh szigetén nemhogy az erődöt, de a lakóházakat sem jelölték.

28. A Vaskapu hajózócsatorna és mederszűkítés

Ada Kaleh sziget után következett az Al-Duna hajózást tekintve legveszélyesebb szakasza, a Vaskapu. A határmenti Verciorova település alatt terült el a Prigrada sziklapad és számos más sziklacsoport. Az egész kéziratos Al-Duna helyszínrajz két legizgalmasabb szelvénye ez, melyen a pirossal jelölt sziklapadokon kívül feltüntették a római romokat, a szabályozás során hatalmas erőfeszítéssel létrehozott hajózási csatornát (Kis- és Nagy Vaskapu csatorna).

29. A Vaskapu csatorna a régi római árokkal

A legutolsó szelvény kapcsolja össze a múltat a jelennel. A rómaiak által a Prigrada-sziklapadba vájt hajózási csatorna mellett látható az 1898-ban elkészült Vaskapu csatorna is. És egy kéz ceruzával már az 1972-ben befejezett Vaskapu erőmű helyét is berajzolta, amely felülírt minden addigi szabályozási munkát és egyben teljesen használhatatlanná tette ezt a helyszínrajzot is. 

Ajánlott irodalom: Hoszpotzky Alajos: Az Al-Duna szabályozása