Brúnó és a budapesti szigetek

Különleges könyv jelent meg a napokban a budapesti Dunáról. Igazából irigykedhetnék is rá, hiszen már sokan reklamáltak, hogy miért nem lesz könyv verzió a Dunai Szigetekből. (Akár lehetne is, van rá elképzelés. Csak idő és pénz nincs.) A könyvírás valószínűleg olyan elven működhet, mint a természet; irtózik az ürességtől és igyekszik azt azonnal kitölteni a rendelkezésre álló meghódítatlan területeket. Ebben az esetben a "horror vacui" azt jelenti, hogy ha én nem írok dunai szigetes könyvet, akkor meg fogja tenni más. Jelen esetben Bartos Erika, a népszerű gyermekkönyv író élt a lehetőséggel, aki a Brúnó Budapesten sorozat ötödik kötetét szentelte teljes egészében a budapesti Dunának, felerészben (egészen pontosan 60%-ban) pedig a dunai szigeteknek. A maradék 40% a dunai hidaknak jutott, a különbözet miatt a borítón vigasztalódhatnak a hidak szerelmesei. 

Számomra az első hat fejezet teszik a legjobban ebben a 280 oldalas könyvben. Bartos Erika könnyeden és röviden összefoglalja mindazt, amiről lassan 11 éve írok a blogon és sosem érek végére. Szó esik mindenről, amiről itt a blogon már mindenki olvashatott; történelmi dunai árvizek, római romok, folyószabályozási létesítmények, térképek a szigetvilág utóbbi kétszáz évben bekövetkezett változásairól, némi kitekintéssel (északi tájolással) balra a Fekete-erdőig, jobbra pedig a Fekete-tengerig. A 3+-os gyerekek igen fiatalon megismerkedhetnek Luppa Péterrel, József nádorral, sőt Danuvius istennel is. Ez komoly dolog tudván, hogy emberek tömege éli le az életét Magyarországon, anélkül hogy akár egyikőjükről hallott volna. 

Brúnó és barátai kalandjain keresztül bejárhatjuk, vagy legalábbis megismerhetjük Budapest valamennyi szigetét és hídját. A valamennyit szó szerint kell értni, hiszen a Szigetmonostorhoz tartozó Tündér-szigettől egészen a 2018-ban az év dunai szigetének választott soroksári Molnár-szigetig bezárólag olyan apró és ismeretlen szigetek is felbukkannak, mint a Háros- és a Hunyadi-sziget ölelésében pihenő Szerelem-sziget, vagy a mitikus Fürdő-sziget. Természetesen a híres szigetek nagyobb hangsúlyt kaptak, de talán nem kell részletezni, hogy a Margit-szigetről miért szól egy külön fejezet.

A könyv második részében pedig olyan hidakról is olvashatunk mint pl. a K-híd, vagy a Népszigetre átívelő gyalogos híd. Régi fényképeken elevenednek meg olyan régi és rövid életű hidak, mint a Kossuth híd, Manci híd a Böske híd, vagy a Boráros téri hajóhíd. Mivel a szerző végzettségét tekintve építész, a részletgazdagabb rajzok a könyv második felében bukkannak fel.

Bartos Erika szerencsére nem kizárólag fotelből írta meg a könyvet. Az "Így készült a Duna-könyv" bejegyzésben tételesen felsorolja mennyi érdekes helyet járt be személyesen a könyv megírása apropóján, köztük olyanokat is, ahová még én sem jutottam el.

A könyvről eddig csak pozitív dolgokat írtam, de ennek is megvan az oka. A javítandó dolgokat ugyanis már a könyv megjelenése előtt megírtam. 2019. október 2-án este ugyanis levelet kaptam a szerzőtől, amelyben megkért arra, hogy szakmai szemmel nézzem át a készülő könyvet. Én ennek örömmel tettem eleget, rengeteg dolognak kellett utánanéznem, hogy minden adat a helyére kerüljön. Innen is tudom, hogy milyen hatalmas munka áll a könyv mögött. Amely egy remek ugródeszkaként szolgálhat arra, hogy a gyerekek már fiatalon megismerkedjenek a budapesti Dunával és annak a szigeteivel.

Jó hír, hogy a lektorálásért kapott tiszteletpéldányok egy részét olvasóink nyerhetik meg, már amennyiben neveznek az őszre halasztott dunai szigetes fotópályázatra!

Egy évtized a váci ártéri tanösvényen

"...Most már mindennek vége

Tündérregénknek vége

Eltünt az árnyerdő éke, lomb virág

Lelkünkben az erdők sűrűje és a lomb..."

Vajda János: Harminc év múlva [részlet]

Legutóbb egy évtizede írtunk a váci ártéri tanösvényről. 10 év elég hosszú idő, ahhoz, hogy a dunai ártéren szemmel látható változások játszódjanak le, még akkor is, ha ez a terület már nincsen közvetlenül kitéve a Duna mederváltozásainak. Laikusok számára a változás leginkább az cölöpökre ácsolt pallók romlásában jelenik meg, miközben az ártéri növényzet szukcessziója és az egykori Duna-meder feltöltődése ennél sokkal érdekesebb téma. Mostani írásunkban mindkettő állapotára kitérünk.

Magyarország egyik legelső tanösvénye 1994 őszén készült el a váci Göncöl Alapítvány és Hollandia kormányának jóvoltából. 510 méter hosszú egyirányú út ez, mely majdnem teljes hosszán a víz felett halad. Azaz 1020 méter hosszú, ha valaki nem tervez ottmaradni a vízben álló végállomáson. Csakhogy ez a víz alattunk nem a Duna vize, hanem a Gombás-pataké, amely elfoglalta a Duna egykori medrét. A Duna nem önként vonult le a terepről, hanem egy emberi beavatkozás késztette erre. Amikor a váci ferences templom alatt felépült a sarkantyú, a sodorvonal távolabb került a balparttól. A sarkantyú alatti terület kezdett feltöltődni, a Gombás-patak torkolata felett erre az ember is rásegített, gyakorlatilag sittel töltötték fel ezt a mederrészt, melybe helyi pletykák szerint felszámolt temetőből származó sírkövek is kerülhettek. 

Rövid időn belül az 1678. folyamkilométer szelvényében a meder 150-200 méterrel szűkült. A Gombás-patak pedig ennyivel lett hosszabb. Torkolata alatt egy-két évtizeden belül zátonyok képződtek, majd ezek rohamosan beerdősültek. Az egykori lapos medret szinte teljesen kitöltötte a Gombás-patak vize, kényelmesen szétterülve. Középvíz felett pedig kiegészül a visszatérő Duna víztömegével. Mondhatnánk rá, hogy ember alkotta táj ez, de senkinek nem jutna ez eszébe a tanösvény pallóin ballagva. Már csak azért sem, mert talán egyetlen bemutató tábla maradt meg az eredeti kilencből. Jelenleg a tanösvény "felújítás alatt" áll, csak saját felelősségre lehet látogatni az ácsolat állapota miatt. 

Van, ahol pallók hiányoznak, néhol a korlát görbült meg kissé, egy helyen kidőlt nyárfa okoz kellemes pillanatokat a hullámvasutak szerelmeseinek. Életveszélyről talán nem beszélhetünk, hiszen amikor járható a tanösvény legfeljebb combig érő vízbe eshetünk bele. Amikor éppen nem a lábunk elé kell nézni feltárul előttünk a vízben tocsogó ártéri erdő, amely minden évszakban más arcát mutatja. 

2020. áprilisában például a világoszöld arcát mutatta, némi szürkével megspékelve a tanösvény vége (közepe) felé. Az "elmúlttízév" legszembeötlőbb változása a nyílt vízfelszínek visszaszorulása mellett a nyílt, lágyszárúakkal benőtt területek beerdősülése volt. Ez egy természetes folyamat, szukcessziónak nevezik, ahol az egyes növénytársulások fokozatosan felváltják egymást, mígnem elérik a végleges állapotot, amelyet klimaxtársulásnak nevezünk. Hogyan kell ezt elképzelni? A Duna medrét felváltja a zátony, a zátonyt benövik a lágyszárúak, majd a csigolyafüzesek, a vízborítás csökken, megjelennek a keményebb fák (nyár majd a tölgy), terjeszkedik az erdő, eltűnnek a nyílt vízfelületek. 

A nyílt vízfelületek eltűnéséért itt a tanösvényen elsősorban a nád a felelős, amely a kilátást is elszabotálja a helyenként 3 méteres magasságával. Pedig ez a nád nem feltétlenül haszontalan itt az ártéren, segít például megszűrni azt a penetráns szagú szennyvizet, amely a közeli szennyvíztisztítóból ömlik az elméletileg nemzeti parki védettség alatt álló ártérre. Mindenesetre a nád jobb megoldás, mint a klórmész kiszórása az ártéri erdő gyanúsan bűzlő tócsáiba, mint az történt e látogatás alkalmával. 

A nádas teljesen benőtte a 10 éve még körös körül vízben álló végső kilátópontot. A távolban még csillogott egy kisebb tó, de újabb 10 év múlva ez már egészen biztosan eltűnik. Meglehet, hogy a tanösvénnyel együtt, amely felújítás nélkül egészen biztosan elveszíti az elemekkel vívott harcot. 

A Gombás-patak.

Kilátás a Duna irányába.

A napsütötte ösvény egyre ritkább látvány lesz...

Április világoszöld árnyalatai. 

Egy elszabotált általmetszés Kölkeden

Kölkedtől keletre a mai napig nyomozható az ártéri erdőben egy nyílegyenes árok. Az ártéren az ilyen formakincs nem túl gyakori. A folyók, így a Duna sem kedvelik a nyílegyenes szakaszokat, ez a szakasz pedig immár kétszáz éve lapul ugyanott, anélkül, hogy a folyó mederváltozásai eltüntették volna. Fennmaradásának prózai oka van; a kölkediek gyakorlatilag elszabotáltak egy folyószabályozási beavatkozást. 

A Mocskosi-átvágás 1803. (forrás)

A történetről a Duna Mappáció térképészei készítettek feljegyzést 1827. decemberében, amikor ezt a környéket térképezték. Mivel az átvágás két térképszelvényen is szerepel két különböző leírásban is készült róla.

 A Sectiók délnyúgodti IIIik sorának 97. és 98. leveleinek Topographiai Leírása:

"A jobb Duna partján több fokok és erek is találtatnak, melyek többnyire a reductionalis [apadó] vízállaskor, de a széles folyás már 8. lábnyi vízkor is, folynak, ’s a vizeit a Kölked elé lévö laposságra kiöntik, a honnan az egész tajra, a Kölkedi és Mohátsi parttal környékeztetett szántóföldekig, az Kölkedi és Mohátsi Intravillanumok [beltelkek] és a Duna közt egészen a 101k Sectióba elterűlnek. – Itt egy ásás is szemléltetik, mey által ez előtt 5. esztendővel a Dunának egy általmetszést arányoztak. Most az egészen elhagyatott állapotba van, és itt tsak az jegyeztetik felöle hogy az ásás idejébe, annak torka elött egy nagy zátony vólt, melynek már most híre sintsen, sőt a sebje a víznek éppen mellette eltakarodik."

Az átvágások 1837-ben (forrás)

A Sectiók délnyúgodti III Sora 101. és 102. leveleinek Topographiai Leírása:

"Nem anyira az ilyetén károknak eltávoztatása, mint a hajókázásnak könyebb és a Duna alsóbb általvágásának helyesebb vólta miatt végbe vitetett az 98k Tábla leírásába már említett ásás. – Előre is látni volt, hogy azon általmetszés, mivel a serpentina [kanyarulat] tsak kevéssel hoszszabb ezen ductusnál [vezérároknál], ha tsak különös gond és munka reá nem fordíttatik, kívánt előmenetelü nem lesz. A Kölkediek mindég ellenére vóltak, mivel a rétjeik ’s így a határjok is eldaraboltatott; a Mohátsiak pedig az Uraságtól, kinek abba nyeresége nintsen, nem ösztönöztetvén az új szülöttet ápolgatás nélkül hagytak. Megrakódott tehat az új Duna torka tökékkel, vagy két helyen a széles folyástól be is iszapoltatott; a Kölkediek ezt latván, minekutánna a magok részére kihozták vólna a Belyei Uradalmi Geometrát [földmérőt], ki szalmát öszveköttetvén azt a Dunán leeresztette ’s kihozta, hogy arra soha se fog folyni a Duna, az Urasághoz, a volt Pétsi Püspökhöz folyamodtak, hogy mivel már semmi sem lesz az új Dunából, engedne meg nékik, hogy azt általtölthessék ’s szénájokat haza takaríthassák. Igy történt annak végefelé két helyen való eltöltése, ’s annyi sok munka ’s igyekezet füstbe ment. Mondják ugyan, hogy azólta egy Deputatio [kiküldött] Királyi Commissarius [biztos] Elölülése alatt tartatott vólna ez iránt, mely a Vármegye Geometráját a ki a projectumot [tervet] kidolgozta, megdorgálta vólna."

Tervek a Béda és a Bok átvágására 1803. (forrás)

A leírás szerint az átvágás 1822-ben készült. Azonban a tervek már 1803-ban készen álltak, méghozzá két verzió is létezett a Mohács alatti szakasz megregulázására. Az egyik terv szerint Mohács alatt mocskosi kanyarulatot egy egyenessel összekötötték volna a Gérecháttal szemközti kanyarulattal. Ez a megoldás a Bédát és a Bokot egyben csatolta volna át a Dunántúlhoz. Végül a második megoldás valósult meg, ez három átvágással számolt, melyek közül mindegyik más időben valósult meg és más eredményt is hozott. Az alábbi, 1853-as Duna-szabályozási vázlat szerint először 1810-ben Verpolyánál átvágták a Bokot, aztán 1819-ben átvágták a mocskosi kanyarulatot, végül a következő évben levágták Sirinánál a Bédát. Dr. Erdősi Ferenc (1977) kutatásai szerint a forgói (mocskosi) kanyarulatot 1821-ben a bokit pedig 1814-ben vágták át.

A Duna Kölked alatt 1853-ban (forrás)

Egy ilyen kanyarulat-átmetszést nem úgy kell elképzelni, hogy a kubikosok teljes szélességben kiásták a medret a folyónak, hanem csak egy 9-18 méter széles vezérárkot ástak, amit a lezúduló víz a saját erejéből szélesített ki. Az Ásott-Dunának nevezett 1,5 km hosszú árok azonban nem fejlődhetett ki főmederré, vízrajzi (alig volt hosszabb a kanyarulat, mint az átvágás) és anyagi (a kölkediek elvesztették volna a földjeiket) okok miatt. Lejjebb a Sirina-átmetszés sikeresebb volt, azonban a felette megmaradt, sőt folyásirányban továbbfejlődő mocskosi kanyarulat miatt újból elfajult, létrehozva a manapság Belső-Bédaként ismert holtágat. Ezt 1895-1897 között újból átmetszették. A verpolyai átvágás azonban sikerült, itt a főmeder kialakult és nem volt szükség későbbi beavatkozásra.

Később püspöki engedéllyel az Ásott-Dunát a kölkediek két helyen is betemették, ahol utat vezettek kereszül az átmetszésen túli földjeikhez, örökre megpecsételve ennek a halva született folyószabályozási műnek a sorsát. 

Ajánlott és felhasznált irodalom:

• Dr. Erdősi Ferenc: A társadalmi hatások értékelése a délkelet-dunántúli vizek példáján. Földrajzi értesítő, 1977.

Elhalasztott fotópályázat

A Duna színei Pozsonyban (forrás)

Kedves olvasóink!

Idén tavasszal rendhagyó módon elhalasztjuk a Dunai Szigetek fotópályázatot. A jelenlegi járványveszély miatt javasoljuk, hogy ha valaki a Dunára készült volna fotózni, inkább várjon egy kicsit, mondjuk őszig. 

Valamikor szeptemberben, októberben mindenképpen szeretnénk megtartani a fotópályázatot, melynek címe idén 

Dunai színek 

lesz. Amennyiben mégis sikerül lejutni a Dunára fotózni, érdemes a tájat már ezen a szűrőn keresztül fotózni, hogy már meglegyen a megfelelő cím (és szín) a képnek. A részletekről külön bejegyzés készül majd az ősszel! Ebben olvashatnak majd a díjazásról is, főként dunás könyvekre lehet számítani, olyanokra, melyek ugyancsak idén jelentek volna meg, de a járvány miatt halasztódott a kiadásuk.

Mindenki vigyázzon magára addig is!

Szávoszt-Vass Dániel

Lajos király elmosott országútja

Mohács felett a Duna egy derékszögű kanyarulatot ír le. Ebben a kanyarulatban éri el a folyó a Dunakanyar alatti szakasz legnyugatabbi pontját, amely a hosszúsági kör szerint az Esztergomtól nyugatra elhelyezkedő Táti-szigetekkel van egy vonalban. A kanyarulat kialakulásában szerepet játszott egy holocén süllyedék, valamint a Mohácsi-Duna-ág megnövekedett vízhozama. A XIX. században felgyorsuló kanyarulatfejlődés alaposan átalakította a tájat, sőt egy jelentős középkori országutat is alámosott. 

Mohácsi párhuzamosok: út és meder, nyugatra tájolva (mapire.eu)

Miközben három éve két eltűnt mohácsi sziget után nyomoztunk a XVIII. század végi térképeken olyan részletek bújtak meg, melyek az idei Túllépni a Csele-patakon c. írás után nyertek értelmet. Tulajdonképpen két vonalról van szó. Kezdjük a hosszabbal!

A budai országút

Mohács északi részén, a jelenkori vasútállomástól északra—ahol a Budapesti út Kossuth Lajos úttá törik meg—egészen az újkorig egy sugárirányú közlekedési csomópont állt fenn. Öt út találkozott itt, kettő délről, Mohácsról, három pedig északról érkezett. Közülük már csak a fent említett kettő létezik, egyet beépítettek, egyet a vasútállomás szakított meg, egyet pedig a Duna mosott el. Mostani bejegyzésünk ez utóbbiról szól. 

Mohács jelentősége a XV. századtól növekedett meg, a pécsi püspök birtokközpontja volt, ezt részben annak a stratégiai helyzetnek köszönhette, hogy egy hosszú szakaszon keresztül csak itt nyílt lehetősége megtelepedni az embernek a folyóparton. Tőle északra egy meredek partfal, délre pedig a kiszélesedő ártér akadályozta ezt meg. Adott volt egy fontos észak-déli útvonal, valamint egy folyami kikötőhely. Ez a két pont azonban nem pont Mohácson találkozott, ugyanis a Buda-Eszék út nem érintette a mezővárost, hanem tőle körülbelül 1 kilométerre nyugatra húzódott. Ez az út a Vizslaki-Duna partján emelkedő Törökdombtól közel nyílegyenesen haladt a már említett kereszteződésig, ahol kissé megtört és északi irányban haladt a Csele-patak hídjáig, melyet jobb kéz felől ért el. Itt csatlakozott be a Majs, Nagynyárád és Lánycsók felől érkező útba, amely félkörívben kísérte a Duna legnyugatabbi magaspartját. Ezt az utat ma már búvárruha nélkül nem is tudnánk bejárni, elmosta a Duna.

Az alámosott, Budára vezető út. Keletre tájolva, 1816-ban (forrás)

Az elmosódásról már az 1770-es évektől kezdve léteznek feljegyzések. 1810-ben a mohácsi lakosok kérik a vármegyét, hogy kihasználva a Duna rendkívüli alacsony vízállását, építsenek partvédelmi műveket földjeik védelmére, de egészen 1821-ig kellett várniuk, hogy a Csele-patak és a mohácsi Sóház között felépüljön a vesszőnyalábokból készült sarkantyú-sorozat. A Duna erejét mi sem tanúsítja jobban, mint az a feljegyzés, amely a következő évben már múlt időben beszél a sarkantyúkról. Ekkor a Duna már csak 3 méternyire volt a Postaút töltésétől. 1823. augusztus első napjaiban aztán megtörtént az átszakadás; az utazók kénytelenek voltak a szántóföldön kerülni 230 öl hosszú távon. Mivel a források nem jelölnek meg egyetlen konkrét eseményt az átszakadás okaként feltételezhetjük, hogy a Duna középvízállása és nem árvize okozta a partomlást. Habár a Mohács városában komoly károkat (180 összedőlt, 320 megrongálódott ház az 1100-ból) okozó 1838-as jeges árvíz potenciálisan tovább ronthatta a helyzetet, felgyorsítva az eróziót. 1852-ben a kataszteri térkép már elmosott útként ábrázolja, 1861-ben pedig már megtekinthetjük a további partelmosódás megakadályozása érdekében készített terveket. Végül az 1880-as évekre sikerül a homorú partszakaszt terméskő-szórással stabilizálni.

Az országút közvetlenül az átszakadás előtt. (forrás)

Az útszakasz eredeti hossza az ötös kereszteződéstől a Csele-patak hídjáig 2900 méter volt, jelenkori magasságadatok szerint kilométerenként átlagosan 1,7 métert emelkedett, azaz viszonylag sík terepen haladt nyílegyenesen. Ez az ármentes, sík terep a Mohácsi vízmérce 0 pontja felett 9-14 méterrel terült el. Ezen a szakaszon a Csele-patak torkolata és Mohács között alámosott partja függőlegesen szakadt le a Dunára, itt gyakorlatilag nem is beszélhetünk ártérről.

A Mohácsot félhold alakban körülölelő térszínt Pécsi Márton II/a teraszként azonosította, tehát valamikor a pleisztocén utolsó, würm eljegesedése idején jött létre. Mivel a terasz anyagát később belepő nem típusos löszbe helyenként folyami homok települt, ezért elképzelhető, hogy a terasz valamivel fiatalabb, óholocén korú is lehet.  

Azt tehát láttuk, hogy a Budára vezető postaút töltése 1823 augusztusában szakadt át. Az utazók azonban továbbra is ragaszkodtak ehhez az útvonalhoz, egy ideig próbáltak a szántóföldeken kikerülni a szakadást, de a további omlások miatt a főút átkerült egy másik, biztonságosabb "sugárra", a jelenlegi Budapesti útra. Ez némi kitérőt jelentett; a háromszög két befogója 1 kilométerrel volt hosszabb az átfogónál.

De mekkora volt az elmosódás mértéke? Szerencsére mérhető, hogy körülbelül mekkora földterület vált a Duna martalékává. Összesen 1,7 kilométeres útszakasz semmisült meg, van olyan pontja az egykori útnak, amely 140 méterre van már a Duna medrében. A partél köríve és az egykori út húrja közé eső terület 16,5 hektárra tehető. Az úttól keletre eső terület még ehhez jönne hozzá, de ennek a fokozatosan csökkenő területnek a meghatározása bizonytalan. A pusztulással párhuzamosan rövidült a Csele-patak torkolati hossza.

Érdekes leírást közöl Hans Dernschwam az 1550-es évekből; feljegyzése szerint még egy mérföldnyi (~8 km) utat tett meg a patak mellett Mohácstól Szekcső felé. Érdemes ezt az adatot fenntartással kezelni, hiszen ez azt jelentené, hogy a Csele-patak torkolata Mohács alatt volt. Mindenesetre a torkolat akkoriban jóval közelebb lehetett Mohácshoz. Ugyanakkor meghökkentő olvasni, hogy 1550-ben nem a Duna, hanem a Csele-patak medre kísérte a hídhoz vezető országutat. (Sajnos Dernschwam nem teszi hozzá, hogy melyik oldalról...)

Közben a szemközti parton feltöltődés zajlott, ennek révén jött létre a Szabadság-sziget. 

A Csele-patak részben elmosódott torkolata
 és a Cselepatak utca 1865 körül. (forrás)

Az egykori országútnak közel 600 méteres szakasza még bejárható. Mostanában Cselepatak utcának hívják, ami valljuk meg jelentős rangbéli visszalépés a középkori állapotokhoz képest. A Csele-patak hídjánál lévő emlékműtől indul dél felé, majd beleveszik a szántóföldekbe.

Nem véletlen, hogy a mohácsi csatával kapcsolatban rendre előkerül a Csele-patak, hiszen egy fontos közlekedési csomópont volt, ahol a Mohácsi teraszos sík feltárult az ide érkezők, valamint összezárult az észak felé tartó utazók előtt.

Azonban van néhány jel arra vonatkozóan, hogy nem ez volt az egyetlen fontos út, melyet a Duna ezen a szakaszon elmosott a történelem során.

A Dunában elvesző töltés nyomvonala 1778-ban. (forrás)

A limes út (ripa út)

Mohács városától északra legalább két XVIII. századi térkép jelöl egy sáncot, vagy töltést (a kezdőképen: Alte Verschanzung). Ez a töltés látszólag a semmibe vezet, az egykori téglagyár felett érte el a Dunát majd váratlanul elvégződött. Hacsak nem szándékosan építették így, nem tévedhetünk nagyot, ha azt állítjuk, hogy a keleti része a Duna martalékává vált. Viszonylag pontatlanok a XVIII. századi térképek a területről—különösen az I. kat. felmérés—, de úgy tűnik a töltés iránya szinte pontosan egyezik a mohácsi Kossuth Lajos út (korábban: a sváb telepesekről elnevezett Német utca) vonalával. A mohácsi Kossuth Lajos út nyomvonala pedig megegyezik az Eszék felé haladó út nyomvonalával, eltekintve a törökdombi enyhe megtöréstől. 

Elképzelhető, hogy ez a sánc a középkori, vagy oszmán-kori Mohács védműveihez tartozott? Nem valószínű. Márpedig a már fent ismertetett ok miatt; ekkoriban Mohács nem terjedt ki ilyen messzire nyugatra. Palánkját a Dunából táplált vizesárok övezte, ez a török erőd valahol a mai révállomás közelében lehetett. Körülötte külvárosok terültek el, vallási és etnikai alapon elkülönülve, de a település nyugati széle is legalább fél kilométernyire volt a sáncoktól. 

Hacsak azóta nem semmisült meg teljesen a beépítések miatt, valószínűleg csak régészeti módszerekkel lehetne feltárni ezt a sáncot. Ennek hiányában feltételezhetjük, hogy ez a sánc nem lehetett más, mint a Lugiót (Dunaszekcső) Altinummal (Kölked-Várdomb) összekötő ókori római katonai út egy szakasza. Melynek tekintélyes részét jóval a budai országút pusztulása előtt ugyancsak elmoshatta a Mohács feletti Duna kanyarulat, keletebbi fekvéséből adódóan.

Az elmosott középkori és a római út feltételezett nyomvonala. 

Sík terepen a rómaiak nem sokat teketóriáztak; a lehető legrövidebb, nyílegyenes nyomvonalon, ármentes térszínen építették meg az utakat, azaz nem lett volna értelme a mohácsi vasútállomás asztallap simaságú területén beiktatni egy töréspontot. Ha a Dunán keresztül meghosszabbítjuk a Törökdombtól induló szakaszt, az ugyancsak az 56-os útba kötött volna be valahol a Csele-patak felett. Ez a nyílegyenes nyomvonal hipotézis csupán, futását befolyásolhatta az ókori Csele-patak valamivel hosszabb síkvidéki szakasza, ahol a korabeli torkolat közelében egy felette átívelő római híd (talán egy őrtoronnyal megerősítve) okozhatott törést északkeletibb irányba. Ezt csak egy módon lehetne igazolni, ha esetleg sikerülne megtalálni Bár környékén az 56-os útról délnyugat (azaz a Duna felé) felé letérő, egykori limes út rövidke maradványait.


Konklúzió

• A Mohács és a Csele-patak torkolata közötti középkori út 1823 augusztusában mosódott alá. Amennyiben feltételezzük, hogy az ókor vége óta kisebb vízhozam vonult le a Mohácsi-Dunán, mint a Baracskai-ágban, a nyugati part alámosódásának üteme az 1820-as, Báta feletti gyűrűsháji átvágás után rendkívüli mértékben felgyorsulhatott. (Fontos hozzátenni, hogy a  korabeli térképek szerint a Mohácsi-ág főág volt már a beavatkozás időpontjában.) A partbiztosítás megépüléséig, évtizedeken keresztül akadálytalanul pusztulhatott a homorú partél, de ebből az ütemből nem lehet következtetést levonni a korábbi partpusztulás ütemére. 

• Amennyiben a Mohács feletti XVIII. századi térképeken ábrázolt sánc valóban a limes út maradványa, és abból kiindulva, hogy a rómaiak nem mocsaras ártéren, fokok között építették a stratégiai fontosságú katonai utakat, feltételezhetjük, hogy a Duna folyamatosan az ármentes II/a terasz löszös-homokos anyagát pusztította, megakadályozva ezzel a jobbparti ártéri szintek létrejöttét. 

• Ha a Duna már az ókori limesutat is elmosta, feltételezhető, hogy a Mohács és a Csele-patak mai torkolata közötti sodorvonala mindvégig a nyugati part tövében haladt, az ókor vége óta folyamatosan elszállítva a partomlással belekerülő hordalékot és minden egyebet. Ez a hordalék Mohács alatt ülepedett ki jelentős mennyiségű anyagot szolgáltatva a  szigetképződéshez.

• Az elmosódás hatására a Csele-patak síkvidéki szakasza kilométerekkel is megrövidülhetett, de arra vonatkozóan, hogy ez az elmosódott szakasz milyen jellegű (ártéren elmocsarasodott, malmok által elmocsarasított, ill. a maihoz hasonló torkolat) volt csak közvetett bizonyítékok állnak rendelkezésre. Ezek alapján leginkább az feltételezhető, hogy torkolati szakasza a maihoz hasonló jelleggel bírt.

• A limesút feltételezett elmosódása után a középkori budai országút már egy ugyanolyan áthelyezett szakasz lehetett, mint napjainkban a Mohácsot észak felé elhagyó Budapesti út. Pusztulásának ideje bizonytalan és mivel a területet teljes egészében felülírta a Duna kanyarulatfejlődése, ez nem is valószínű, hogy valaha kiderül.

Füstbe ment tervek a kisváci Buki-szigeten

Vácott a Buki-sziget a nyugalom szigete. Ha néhanapján ki is vágják az óriási nyárfákat a sziget ligetes jellege nem változik, és az itt található Vízmű helyi védettség alatt álló létesítménye is inkább a sziget elzártságát erősíti. Ez a közel idilli állapot annál értékesebbnek fog tűnni, ha az ember rászánja az időt és utánaolvas mi mindent terveztek erre a dunai szigetre 1909-1971 között. Mostani írásunkban a sziget láthatatlan ipartörténetének járunk utána. 

A váci vízmű épülete és töltése a Buki-szigeten (forrás)

A Buki-sziget Vác parthoz kapcsolt négy és fél szigetének egyike. Nem könnyű észrevenni annak ellenére, hogy a Szob-Budapest kerékpárút elhalad mellette. Valahol ott kezdődik, ahol a DCM kikötő mellett felkanyarodik az út és áthalad a Felső-Gombás (más néven Czigány)-patak hídján. A folyószabályozásnak és a vízműnek köszönhetően két tó jelzi egykori medrét. Korábban több néven is ismerték, olyannyira, hogy korábban ennek a témának külön bejegyzést kellett szentelni. 

Vác, Buki-tó (fénykép: Horváth Ferenc)

A Buki-sziget a XIX. század végéig Vác külterületének számított, nem kapcsolódott a parthoz, megközelíthetetlensége miatt a természet burjánzott rajta. Ez azonban nem hasonlítható a mai burjánzáshoz, jóval kevesebb erdő boríthatta, talán kaszálóként hasznosította a két tulajdonos, északnyugaton a váci irgalmas rend, délkeleti csúcsán pedig Vác rendezett tanácsú városa (1883). 

A Buki-sziget 1883-ban az 1838. és 1876. évi LNV szintvonalakkal. (maps.hungaricana.hu)

A sűrű ártéri erdők hiányára utalhat az is, hogy a Buki adottságait felismervén elsőként a váci rendezvényszervezők vették birtokba a szigetet. 1880. júliusában az uszodába járó hölgyek mulatoztak itt hajnali kettőig holdvilág alatt, 1893-ban az épülő új városi kórház céljára rendeztek mulatságot, kiszolgáló épületekkel, parasztmenyecskének öltözött pincérekkel, mutatványosokkal, versenyekkel és tűzijátékkal. A sziget fesztivál hangulatáról így írt a sajtó:

"Érdekes volt, hogy mire a menet a városból a Büki szigetre ért, az összes erömüvész urak annyira becsiptek, hogy a publikum inkább rajtuk, mint a mutatványaikon mulatott, A birkózót úgy vágta földhöz egy váci kaptafacsináló, hogy csak úgy nyekkent, a kötéltáncos meg lefordult a kötélröl a Dunaágba, de szerencsésen kihozták a vizböl. Még a rakéták is eláztak, mert semmiképpen sem akartak elsülni." - Budapesti Hírlap, 1893. augusztus 8. / 217. szám

A rendezvényen a korabeli források szerint 6000-en vettek részt, harmaduk a fővárosból érkezett gőzhajón. Ez a rengeteg ember csak egy nyílt, ártéri erdőktől legalább részben mentes területen férhetett csak el. 

Buki-sziget 1929.

1909-ben éri el a város terjeszkedése a Buki-szigetet és ekkoriban kezd a város arról gondolkodni, hogyan hasznosítsák magát a szigetet és a mellékágat. Az első ötletről novemberben számol be a kereskedelemügyi miniszter, aki keskenyvágányú gőzüzemű ipari vasút előmunkálatait engedélyezi Vác állomástól egyrészt Kosd területén keresztül a naszályi kőbányához, leágazással a Buki-sziget mellé tervezett rakodóhoz. A rakodó ugyan fél évszázaddal később megépül (várjuk ki), de a vasút sohasem. Pontos nyomvonala nem ismert, a rakodó vélhetően a Pogányvár és a Czigány-patak torkolata között épült volna meg. 

Alig egy hónappal később újabb elképzelés lát napvilágot a sziget hasznosításával kapcsolatban. 1909 decemberében a váci közgyűlés előtt Váczi Hübschl Kálmán városi mérnök ismertette tervét a városi vízmű létesítéséről. Már lelőttük a poént; ez a terv megvalósult, de a létesítmény szintezése és megvalósítása rávilágít a Duna korabeli viszonyaira is. 

Mivel Vác környéke szegény forrásokban, ellenben egy jelentős vízfolyás határolja nyugatról, a város vízellátását ésszerűnek tűnt a Dunából fedezni. 1911 őszén három próbakutat létesítettek a Buki-sziget északi részén, annak érdekében, hogy fény derüljön mekkora vízmennyiségre számíthatnak innen. A bakteriológiai és ásványtani vizsgálatokat ekkorra már elvégezték; a víz keménységét leszámítva az egyetlen komoly probléma a mangán- és vastartalom volt, viszonylag sekély kavicsréteggel tetézve, amely a legkisebb vízállás alatt alig két méterrel elvégződött. Az ivóvizet biztosító kavicsréteg a főági oldal felől a part felé fokozatosan elvékonyodott ezért a kutakat a lehető legközelebb ásták meg a Dunához. 

Összesen 21 víznyerő kutat terveztek a szigetre, amelyet vas és mangántalanítás után pumpáltak volna a városi hálózatba a mellékág alatt fúrt, egy darabban kiöntött csővezetéken keresztül. Fejenként napi 140 literes kapacitással számoltak, amely számolt a népesség jövőbeni növekedésével. A város által készített tervekhez 1914-ben a Belügyminisztérium a következő, a cikk szempontjából fontos észrevételeket fűzte:

• A kutak köré legalább két méter magas töltés kellene, hogy az árvizek ne zavarhassák meg a város vízellátását. 
• Ne a meder alatt, inkább egy töltésben vezessék a csővezetéket, hiszen ez olcsóbb és a folyószabályozók is jól járnának, valamint téli kikötőt is lehetne létesíteni a lezárt mellékágban. 

Vác városa megfogadta a tanácsokat, bár legalább két árvíz nem volt tekintettel a feltöltésre. 

Vác városi vízműve a Buki-szigeten (1987. évi állapot)

1914-ben tehát már javában zajlott a városi vízmű előkészítése, amikor Vác városa egy újabb buki-szigeti beruházásra mondott igent. Történt, hogy a Hadügyminisztérium éppen telephelyet keresett Magyarországon a frissen létrehozott 2. sz. (az 1. számú éppen a Duna mellett állomásozott, Bécs felett, Korneuburgban) vasúti és távíró ezred számára. 1914. januárját mutatta a naptár, amikor a váci képviselőtestület rendkívüli ülésen úgy döntött, hogy a helyszíni szemle után ingyen felajánlja a laktanya számára a Buki-sziget nagy (feltehetően déli) részét. 

Mivel maga a sziget ehhez kicsi lett volna az építkezések kiterjedtek volna a kisváci partra is, ahol 230 holdas gyakorlóteret alakítottak volna ki. Itt épült volna fel három egyenként háromemeletes, 90 méter hosszú kaszárnya. Közöttük egyemeletes pavilonok álltak volna, helyet biztosítva az ezred iskolájának és különféle hivataloknak. Vác városa a terület átengedésén kívül vállalta, hogy tiszti villanegyedet és csapatkórházat is felhúz saját költségén. Külön vasúti megállót is kapott volna a katonaság, ahonnan szárnyvonal ágazott volna ki a lőszer és egyéb raktárakhoz. A Buki-szigetet vashíddal kapcsolták volna a parthoz, a sziget árvízszint magasságát meghaladó feltöltéséről azonban nem szóltak a hírek. 1914. június 1-én már zajlottak az előkészítő munkálatok, amikor nemsokára kitört az első világháború. Ami a tervezőasztalon hagyta a nagyszabású elképzeléseket, melynek révén Kisvác északi része Hajmáskérhez hasonló arculatot kaphatott volna.  

1917-ben, azaz a "Nagy Háború" harmadik évében különös cikk jelent meg a Váci Hírlapban. Vác mint áramfejlesztő központ, írta: Bakos József. Ekkor már valószínűleg végleg elúszni látszott a laktanya terve, így a közgondolkodás új funkció után nézett. Bakos cikke inkább hasonlít egy szépirodalmi műhöz, mint műszaki leíráshoz, amelyben a szerző kézen fogva vezeti a Buki-sziget felett magasodó szőlőhegyre a nyájas olvasót, hogy együtt tekintsenek alá a leendő áramfejlesztő telep színhelyére. 

"Felvezetlek arra a szőlőhegyre, amely pár év előtt B. Kurdi Andrásé volt. Jer fel a szőlőhegy legmagasabb pontjára s fordulj arccal a Duna felé. Azután tekints a Büki sziget alsó végétől a Gombkötő sziget felső végéig. Valamint a Büki csárdától fel a Gombkötői sziget felső végével egy irányban az innenső oldalon. Ez a tér az, amelyen ezelőtt elképzeltem, azután beleéltem magam, ma pedig hitem és meggyőződésem, hogy itt kell és itt fog létesülni a váci áramfejlesztő központ." 

Bakos elsüllyesztett pontonhajóra tervezett turbinái egy kezdetleges vízerőműre emlékeztetnek, amely a Buki-sziget felső részén állt volna az áramfejlesztésnek helyt adó épületekkel együtt. A cél érdekében végzett mederkotrás anyagából összekötötte volna a Kompkötő-szigetet a Buki-szigettel. Az anyag további részéből feltöltés készült volna, hogy az árvizek oldalról ne kerülhessenek be a duzzasztott szakaszra. Jégtörő gondoskodott volna a berendezés sértetlenségéről télidőben, amely a Kompkötő-sziget felső csúcsánál épült volna. Az alsó kifolyásnál kapott volna helyet a már korábban ide álmodott téli kikötő. Feltételezhetjük, hogy az áramfejlesztő telep tervét nem csak a hadi események hiúsították meg. 

No de térjünk vissza az egyetlen megvalósult tervhez, a vízműhöz!

A világháború nemcsak a vasúti és távíróezred építkezését akasztotta meg, de a vízműét is. Csak 1927-re jutott olyan állapotba a gazdaság, hogy folytatódhatott a kivitelezés. Május és szeptember között az eleinte tervezett 21 helyett csak 15 kutat ástak ki egymástól 10 méterre. Ebben az évben épült meg a szigetet a parthoz kapcsoló, 100 méter hosszú töltés is. Koronaszintjét a váci vízmérce akkori nullpontjához képest (99,03 méter az Adria szintje felett) +7,5 méterben állapították meg. 6 méter széles töltéskoronáján egy utat vezettek keresztül a sziget feltöltött középső részére. 

Eredetileg a Buki-sziget legmagasabb szintje 5,35 méterrel magasodott a 0 pont fölé. A legnagyobb árvizek elborították, 1928-as állapot szerint az LNV 0+6,6 méter volt. Ezért szükség volt a vízmű területének megemelésére. Összesen 2,15 méter feltöltés került a mellékág kikotort anyagából egy 65*70 méteres területen, ahol a vízmű épületei is helyet kaptak a szivattyúteleppel, a mangán- és vastalanító berendezéssel és a szolgálati lakással együtt. A kutakat 1928-ban helyezték végül üzembe. 

A DCM ideiglenesnek tervezett rakodója az egykori Füzes-sziget helyén épült fel

Vác legnagyobb II. világháború utáni beruházása a Dunai  Cement és Mészmű volt. A gyár évi sok százezer tonnás anyagigény kiszolgálására egy rakodót terveztek építeni a Buki-sziget mellékágába. Vízi úton érkezett volna a kohósalak és a fűtőolaj, és itt rakodták volna be a cementet és a mészkövet. 

Ugyan a DCM csak 1963 óta működik, de a hozzá tartozó kikötő munkálatai korábban megkezdődtek. 1951-ben már készen álltak a tervek és egy évre rá már meg is kotorták a Buki-sziget mellékágát. Azonban pénzügyi nehézségek léptek fel és 1953-ban leállították az építkezést. 1959-1960-ban egy olcsóbb megoldás mellett döntöttek és az új, ideiglenes rakodót a Buki-sziget alsó csúcsánál építették meg, a parthoz kapcsolt Füzes (Czigány)-zátonyon (1681,4 fkm). A később felépítendő állandó kikötő összeköttetésben lett volna az ideiglenessel, csakhogy az sohasem épült meg. 

A Buki-sziget mellékágába tervezett rakodó 340 méter hosszú lett volna, a fenékszint 3 méterrel lett volna az LKV szint alatt. Így 1000 tonnás uszályok is ki tudtak volna kötni. A Buki-szigetet 107,2 méter magasságba töltötték volna fel, itt egy hajójavító műhely kapott volna helyet. 

Annak ellenére, hogy 1971-ben még mindig az Adriai-tengerhez viszonyították a magasságokat a vízműnél leírtakhoz képest némiképpen változtak a szelvény vízrajzi paraméterei. 

A kikötő szelvényében a „0” vízszint a 98,96 m.A.f-i szinten volt. 

• LKV 99,01 m.A.f.
• KÖV (1931/40) 101,34 m.A.f.
• LNV 105,86 m.A.f.
• LNV (jeges) 106,65 m.A.f.

Az 1965. VI. 17-i árvízszint az eddigi LNV-t 36 cm-rel meghaladta, így az új LNV 106,22 m.A.f. szintre változott. Ez az árvíz mellesleg—fittyet hányva a Buki-szigeti feltöltésre—elöntötte a szifonvezeték alagútját, kikapcsolva a vízművet Vác vízellátásából. 

Két részből állt volna a rakodó, a keresztgát melletti felső részen rakodták volna be a cementet, alatta pedig a kohósalak kirakodása zajlott volna. A cement csővezetéken érkezett volna a rakodóhoz, míg a kohósalakot kötélpálya vitte volna a DCM gyárba. Ha megvalósul ez a terv, a Buki-sziget inkább a Népsziget gyártelepeihez hasonlított volna, nem a mai csendes környékhez.

A Buki-sziget mellékágába tervezett DCM rakodó helyszínrajza

Miután a DCM rakodó terve meghiúsult a parti területet az úttörők vették birtokba. Miután az úttörők is elvonultak a területen lakópark épült. Végül, nem maradt el a Buki-holtág hasznosítása sem, a terület ma horgászparadicsom. Aki ma errefelé jár nem is gondolná, mennyi füstbe ment terv árán maradt viszonylag természetközeli hely a kisváci Buki-sziget. 

Ajánlott és felhasznált irodalom: 

• https://dunaiszigetek.blogspot.com/search/label/Buki-sziget
• http://www.vac.hu/vedettertekeink/2004/buki_vizmu_5.3.pdf
• Vasuti és Közlekedési Közlöny, 40. évf. (1909) 1909-11-19 / 134. szám
• Pesti Hírlap, 1909. december (31. évfolyam, 297-309. szám) 1909-12-19 / 300. szám
• Városok Lapja, 1911 (6. évfolyam, 1-52. szám) 1911-10-14 / 41. szám
• Városok Lapja, 1912 (7. évfolyam, 1-52. szám) 1912-02-17 / 7. szám
• Pesti Napló, 1914. január (65. évfolyam, 1-27. szám) 1914-01-30 / 26. szám
• Pesti Hírlap, 1914. május 1-15. (36. évfolyam, 103-114. szám) 1914-05-15 / 114. szám
• Honi Ipar, 1914 (15. évfolyam, 1-24. szám) 1914-06-01 / 11. szám
• Városok Lapja, 1928 (23. évfolyam, 1-25. szám) 1928-09-01 / 18-19. szám
• Vízügyi Közlemények, LXIX. évfolyam 1987. évi 3. füzet László Ferenc, Dr. Homonnay Andrásné és Zimonyi Márta: A Folyószabályozás, illetve az ipari kotrás hatása a partiszűrésű vízbeszerzésre.
• Hidrológiai Közlöny 1930 (10. évfolyam) Andor Károly: A váci vízművek
• Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971) Dunai Cement- és Mészmű (DCM) Kikötő 

Patak a Városliget alatt

A Városligeti-tó a Vajdahunyad várával. (Fortepan 76655, Erky-Nagy Tibor)

Pesten ma már csak a talajvíz-anomáliák árulkodnak arról, hogy a Rákos-patak mellett létezett egy másik vízfolyás is, amely hol felbukkant, hol eltűnt a térképekről. Később a város fejlődése maga alá temette és híre sem maradt egy lapos, kibetonozott tavat leszámítva. 

Mivel a Városligeti-pataknak több dunai vonatkozása van, érdemes egy külön bejegyzést szentelni neki, mivel tudtommal még egyetlen konkrét írás sem született róla.. 

A Duna balpartján, a főváros általánosságban Pestnek hívott részén több nagyobb patak ömlik a Dunába, például a Szilas-patak Káposztásmegyeren, vagy a Gyáli-patak Soroksáron. A történelmi, azaz 1950 előtti Pest területén azonban csak kettő volt; A Rákos- és a Városligeti-patak. Ez a két patak párhuzamos volt; egyaránt délkelet-északnyugati folyásiránnyal rendelkezett, sőt, a Városligeti-patak a Rákos-patak mellékvize volt. Hogy egészen pontosan hol volt a dunai torkolatuk? Ez egy jó kérdés, a tájtörténész vissza is kérdezhetne, hogy mikor? 

A már említett délkelet-északnyugati irányultság Budapest környékén ismerős lehet sokak számára, ezt a tektonikailag előrejelzett irányt követi a Pilis vonulata, a Göd és Dunakeszi között található völgyek, az Ördögárok és a többi. A Városligeti-patak esetében is elképzelhető, hogy ez az irányultság tektonikai okokra vezethető vissza, hiszen a Duna Budapesten a pleisztocén során ugyancsak délkelet, azaz Szeged irányában folyt, mígnem egy újabb tektonikai süllyedés valamikor a holocénban, azaz az elmúlt 12 ezer évben el nem térítette a folyót déli irányba. A pleisztocén korú folyómedrek ismerete már csak azért is fontos, mert a Városligeti-patak egy olyan térszínen folyt, amely körülbelül 120 ezer évvel ezelőtt alakulhatott ki. Ezt a térszínt, amelyet a földrajz a "II/b terasz" néven ismeri, a Duna hordaléka építette fel valamikor az utolsó előtti, riss eljegesedés idején. Később a Duna medre mélyebbre vágódott és a II/b terasz ármentes térszínné vált, legkésőbb az utolsó (würm) eljegesedés idejére. Elképzelhető tehát, hogy a Városligeti-patak egy korábbi pleisztiocén Duna-meder nyomvonalát örökölte meg, ahol a vízáramlás iránya a Duna-völgy mélyülése miatt az ellenkező irányba fordult.

Budapest ősvízrajzi képe a Városligeti-patakkal, az újpleisztocén végétől a szabályozásokig.
Összeállította: Góczán László
1. Holocén medrek 2. A XIX. század elejéig létező mocsarak
3. A XIX. század elejéig létező tavak 4. a jelenkori ártér határa

A II/a terasz kialakulása idején a Városligeti-patak valahol a Hungária körút-Kerepesi út kereszteződésében érhette el a Dunát. Miután ez a terasz is ármentessé vált az utolsó jégkorszak után a patak ezt a szárazulatot is bitrokba vette, immár a Városliget mai területéig. Ugyanitt, vagy kissé északabbra lehetett a Rákos-patak torkolata is. A jelenkorhoz közeledve a Rákos- és a Városligeti-patak egyesült vize olyan újabb elhagyott Duna-medreket vett birtokba, mint például a jól ismert Rákos-árok, amely a Nagykörút vonalán kerülte meg keletről Pest városát. Szerencsére A Rákos-árok még időben száradt ki ahhoz, hogy térképeken ábrázolhassák.

Horusitzky Henrik: Budapest dunabalparti részének talajvize és altalajának geológiai vázlata
Hidrológiai Közlöny 1935 (15. évfolyam) 

A földtörténeti áttekintés után vizsgáljuk meg merre kanyargott a Városligeti-patak, illetve hol maradt még némi nyoma a felszínen!

Óriási hibába esnénk, ha az egykori Városligeti-patakot a mai Rákos-patak alapján próbáljuk meg elképzelni. Hiszen ez alapján még a régi Rákos-patakról sem alkothatunk képet. Először is a Városligeti-patak vízgyűjtő területe jóval kisebb a Rákos-patakénál, így a vízhozama is jócskán elmaradt tőle. Nem is biztos, hogy patakként írhatjuk le, a Városligeti-patak elnevezés az utókor műve, valószínűleg olyasvalakitől kapta, aki patakként sohasem láthatta.

Érdekes módon a legkorábbi, XVIII. századi pesti térképek nem ábrázolják a Városligeti-patakot. A Városliget történetével foglalkozó írások is inkább homokdombok között megbúvó mocsárról számolnak be, melynek partján ökröket legeltettek. Ez a lapos, mocsaras völgy jellemezte leginkább a Városligeti-patakot, legalábbis addig az ideig, amíg a város terjeszkedése el nem érte. Forrása valahol a Kúttó-dűlőben lehetett, a Kőbánya-Kispest megállóhoz közeli Richter gyógyszergyár környékén. Tőle északkeletre magasodott az ugyancsak egykori dunai terasz, a kőbányai Óhegy a maga 148 méteres magasságával. Innen a Vaspálya úttal párhuzamosan tartott észak-északnyugati irányba, keresztül a posványos, széles völgy nevét megőrző Laposdűlőn, majd a már említett Hungária-Kerepesi út kereszteződésében fordult a Városliget felé. 

  

Lóversenytér a későbbi Népstadion helyén, nagyverseny előtti parádé.
Háttérben a Magyar Állami Földtani Intézet látszik. 1912. Fortepan 86058/Schmidt Albin

A lóversenytér (Rennbahn) a III. katonai felmérésen, 1880 körül. 

Egykori medre ott rejtőzik a Népstadion alatt, és ugyanez a medre még a felszínen volt, amikor a főváros nagyközönsége még lóversenypályaként látogatta. Horusitzky Henrik 1935-ben leírta, hogy a patak medrét a környékbeliek szemétlerakóként hasznosították. Korabeli térképek tanúsága szerint a lóversenytér közepén a meder tóvá szélesedett. Itt, a Népstadion környékén torkollott bele néhány kisebb vízfolyás a Herminamezőről és a Törökőr-dűlőről, valamint a köztemető felől "egy igénytelen kis erecske". A sportpályákat a Thököly utat keresztezve hagyta el és a Cházár András (korábban Bálint, majd Szent Domonkos) utca középvonalában érte el a Városligetet.

A Városligeti-patak Bálint utcai szakasza (maps.hungaricana.hu)

Az Ajtósi Dürer sort átlépve a Nagyjátszótéren csordogált keresztül, elhaladt a "Kertem" mellett, majd a Napozóréten egy kis öblözetet alkotott, egy kisebb szigettel, nyugat felé fordulva ömlött bele a Városligeti-tóba, amely a völgy egyik szélesebb és laposabb térszíne lehetett, ahol a szárazabb időszakokban is megmaradhatott a mocsaras pangó víz. Több ilyen része is volt a Városligeti-pataknak, emlékükről a fúrásokból előbukkanó tőzeges talaj árulkodik. Annak ellenére, hogy ez a tó maradt meg egyes egyedül a Városligeti-patakból, emberi alkotás, a mocsaras terület megtisztításával jött létre. Több szigetet is kialakítottak rajta, talán a legnevezetesebb az, amelyen a Vajdahunyadvára áll. Kifolyása a tó északnyugati csúcsánál volt. Valahol itt találkozhatott még természetes állapotában a Rákos-patakkal. Ez az állatkerti rész (Pálmaház, Nagy-tó) volt a Duna természetes árterületének keleti pereme, ahová a folyó utoljára az 1838-as jeges árvíz idején öntött ki.

A Városligeti-patak ligeti szakaszának sorsát az 1896-os Ezredéves Országos Kiállítás pecsételte meg, amikor az Ajtósi Dürer sor és a Városligeti-tó közé eső patakmedret az építkezések miatt feltöltötték. A feltöltés miatt a Városligeti-tó elvesztette a meglévő csekélyke vízutánpótlását. Ennek kiküszöbölésére 1894-1896 a Rákos-patak Szőnyi úti kereszteződésénél felépült egy vízkivételi mű, amely csatornahálózaton keresztül szállította a friss vizet a tóba. Ez az állapot 1971-ig tartott, ekkor készült el a Kisföldalatti meghosszabbítása. Az új nyomvonal földmunkái során a csatornát megszüntették, a tó vízutánpótlását azóta sem sikerüll megnyugtatóan rendezni. A Rákos-patak díszes "torkolata" ma is megcsodálható a vajdahunyadvári Jáki kápolna mögött (47.516254, 19.083642). 

A Városliget 1869-ben (maps.hungaricana.hu)

Mint láttuk, a Városligeti-patak a Rákos-patakkal egyesülve haladt eleinte dél, majd a város terjeszkedésével nyugati irányba. Később a Rákos-patak új medret alakított ki természetes módon a Vizafogó utcai új torkolata felé, a Városligeti patak pedig elveszett az egykori Duna-ágak mocsaras szövevényében. Ahogy a város terjeszkedett észak felé, és megépült a Vác-Budapest vasútvonal, a mocsaras terület rendezése elkerülhetetlenné vált. A Városligeti-patak mesterséges mederbe került; árokként vagy csatornaként, az utcák vonalát követve jutott el a Dunához. 1870-1880 körül ez a torkolati szakasz a következő módon alakult: A vasutat keresztezve a Lőportárdűlőn éles szögben befordult a Szabolcs utcába, még a Dózsa György úti kereszteződés előtt átvágott a XIII. ker. Rendőrkapitányság telkén, éles szögben keresztezte a Dózsa György utat, a metrómegállótól délre a Tisza utcánál vágott át a Váci út alatt, majd a Dráva utca végén torkollott a Dunába.

Ezt a szakaszt valamikor a XX. század fordulóján betemethették, ezután a Városligeti-patakot többé már nem ábrázolták Budapest térképeken. 

A Városligeti-patak torkolati szakasza 1870-ben (maps.hungaricana.hu)

A terjeszkedő Budapest felülírta a több száz ezer év alatt kialakult domborzatot, az árteret, árkokat, mocsarakat betemették, a homokdombokat elhordták. Ennek a tereprendezésnek esett áldozatul a felszínen a Városligeti-patak lassú folyású, helyenként mocsaras medre, de a feltöltések alatt a talajvíz jobbára a régi útját járja a Duna irányába. 

Ajánlott és felhasznált irodalom:

• Horusitzky Henrik: Budapest Székesfőváros hidrológiai viszonyairól. Hidrológiai Közlöny 1921 (1. évfolyam) Értekezések és rövid közlemények.
• Horusitzky Henrik: Budapest Székesfőváros hidrogeológiai viszonyai. Hidrológiai Közlöny 1932 (12. évfolyam) 
• http://www.varosligetpark.hu/wp-content/uploads/2017/04/varosliget_torteneti_kronologia.pdf
• Magyarság, 1925. október (6. évfolyam, 220-246. szám) 1925-10-03 / 222. szám

Egy korszak lezárul

Egyben egy új el is kezdődik. 

A legutóbbi évzáró bejegyzésben már szó volt róla, hogy sok minden megváltozott 2009. augusztusa óta. Miközben a léc egyre magasabbra került a blog szempontjából, az írásra és bejárásra fordítható idő ezzel párhuzamosan csökkent. Főleg ez az időhiány az oka annak, hogy 2020-ban már egyáltalán nem valószínű, hogy hetente olvashatnak új bejegyzést az ide látogatók. Természetesen nem lehet kizárni, hogy újabb szerzők csatlakoznak és helyreáll a korábbi bőség, de egyedül ezt már egészen biztosan nem tudom garantálni. 

A másik ok örömtelibb. A legutóbbi kedvezményes Arcanum Plus előfizetést megragadva jöttem rá, hogy mindaz amit eddig a blogon írtam a szigetekről jobbára csak a felszínt karcolta. A feltáruló hatalmas adatmennyiség miatt valószínűleg egy bejegyzés megírása sokkal több időt vesz majd igénybe. Tehát a színvonal reményeim szerint marad ott ahol volt, legfeljebb ritkábban készülnek el újabb írások. Az is elképzelhető, hogy lesznek majd rövidebb írások is, egy-egy apró szegmensre fókuszálva. 

A Dunai Szigetek blog története egészen biztosan folytatódik, remélhetőleg még sokáig.

Szávoszt-Vass Dániel

Hol járunk? — Az ismeretlen kerthelyiség

Régen volt már "Hol járunk?" rejtvény a blogon, de szerencsére ma négy, ismeretlen helyszínen készült, 1927 körüli fénykép esett be a Dunai Szigetek postaládájába. Olvasóink segítségével talán sikerül megfejteni, hol készülhettek az alábbi képek! 

1. kép. Az ismeretlen kerthelység.

A helyes választ még én sem tudom, de néhány támpont alapján nem tűnik lehetetlennek a feladvány, főképp azoknak, akik a Fortepan ismeretlen képeinek beazonosításán már dolgoztak korábban. Bár ezek a képek nincsenek ott fenn. Ezek a képek — még így beazonosítatlanul is — egy letűnt kor dunai hangulatát idézik fel a vízisportolás aranykorából, amikor nyaranta tömegek eveztek, strandoltak a Dunán. 

2. kép. Uszadékfa és a domb.

Nézzük mit lehet megállapítani róluk első ránézésre: 

• A képek nem feltétlenül készültek egy helyen, de a második és harmadik kép egészen biztosan ugyanott készült.
• Az első képen egy csárda, vagy vendéglő kerthelysége látszódik, amiből ma már sajnos nem sok maradt, de 1927-ben még szép számmal fordultak elő. 
• A szemközti parton ártéri erdő látható, azaz a csárda nem lehet a váci révcsárda. 
• A folyó szélessége miatt kizárhatjuk a Szentendrei- és a Soroksári-Dunát.
• Segítséget nyújthat az árnyékok elhelyezkedése, bár nem tudni, hogy délelőtt, délben, délután készültek.

3. kép. A hajó és a domb.

• A második és harmadik képen, a túlparton egy fátlan domb található.
• A domb mögött nem látunk hegyeket, tehát bizonytalan, hogy a Szentendrei-szigetre néhol jellemző szakaszt látjuk a jobb partról.
• Látunk hegyet ellenben a negyedik képen, amely kissé kilóg a sorból, a sok evezősön kívül a mederben látható félsziget (félzátony) valamint a meredek part miatt is. 
• Látható egy magányos épület is a túlsó parton a zátonyon álló férfiak fejénél.

4. kép. Az evezősök.

A kép beküldője szerint budapesti, vagy budapest környéki helyszínekről lehet szó. Akárhol is készültek a képek, egészen biztos, hogy a dunai táj alaposan megváltozott az eltelt közel 100 év alatt, de a rekonstruálás közel sem lehetetlen. 

Koponyazátony

Koponyazátony (2018. november 16. 12:32 kép: Kaszás Gergő) 

Különlegesen szép drónos képeket osztott meg Kaszás Gergő az idei és tavaly őszi kisvizekről. Közülük is a legérdekesebb kép mintha egy ősi hüllő kopnyáját ábrázolta volna. Akár rejtvény is lehetett volna, hogy hol készült a felvétel, de bizonyára kevesen találták volna ki, mert ez a kőszórás nem is Magyarországon található. Ez a Süttői-szigetnél, de már a balparton, azaz Szlovákiában épült íves párhuzammű egy része, amely a süttői part felé tereli a hajózóutat. Ez a kép nem csak a formája lehet érdekes, de annak kialakulása miatt is. Mostani bejegyzésünkben ezt vizsgáljuk meg. 

Dunamocs alatt a partról indul a kőszórás, majd egy megszakítással, ahol a kisebbik ág némi vizet kap a főágból folytatódik egészen a Süttői-szigetdéli oldaláig. Legalább száz éve létezik és zárja el részben a folyó egyik ágát. A párhuzamművet egy keresztgát kapcsolta a parthoz egészen közelmúltig. 2006-2010 között ezt a mellékág-elzáró keresztgátat átvágták. A kitermelt terméskövet nem vitték messzire, két oldalt gúlában halmozták fel, így alakult ki ez a két különös párhuzamos kőszórás a koponya szemgödre mellett. 

Fél évszázaddal korábban (Fentrol.hu 1969. november 12.)

Mind a párhuzammű megépítése, mind pedig a keresztgát megbontása alaposan átalakította a Duna hordalékviszonyait. A szlovák oldali mellékág alaposan feliszapolódott, de a főági oldalon is jelentkezett zátonyképződés. Idővel a párhuzamművön rés támadt, egy ilyen hézagon utat találó áramlás alakította ki a koponya szemüregének gödrét. Kialakult egy további "gödör" is, egy jóval nagyobb üst, feltehetően a kersztgát megbontása révén. A kép bal oldalán jól látható, hogyan "szívja le" a megnövekedett vízhozam a párhuzammű előterében leülepedett hordalékot. Kisvíz idején ez különösen látványos jelenség, amely azt mutatja, hogy a Duna medre, ha emberi hatásra is, de állandóan változik.