2017. április 22., szombat

Mindeközben Németországban...


2017. április elejétől az alacsony vízállás miatt nem tudnak teljes merüléssel, azaz teljesen megrakodva közlekedni az uszályok a Duna németországi szakaszán. A hetek óta tartó állapot nem csak a Dunán okoz fennakadást, de a hajósok a Rajna Kölntől délre eső szakaszán is kénytelenek kevesebb rakománnyal hajózni, ami a fuvarozási költségek emelkedéséhez vezethet. A problémát csak fokozza, hogy az alacsony vízállás és a jégzajlás már 2016. novembere és 2017. februárja között is komoly kiesést okozott a folyó teljes szakaszán. Ekkor az is előfordul, hogy az uszályok kapacitásuk csupán 20-30%-át tudták kihasználni és az árut több hajóra kellett szétrakni, vagy éppen közútra áttenni. Nem csak a német média kezeli kiemelt hírként az alacsony vízállást, a nagyobb hírügynökségek, pl. a Reuters is átvették a hírt.

"Tévhit, hogy a Duna nemzetközi hajóforgalmát a leginkább a magyar folyamszakaszon akadályozza a nem mindig megfelelő vízmélység. A REKK tanulmányából kiderül, hogy Németországban hetven kilométeren még nehezebb dolguk van a hajósoknak.
A Straubing-Vilshofen közti Duna-szakasz miatt már a német Bundestag képviselőinek is régóta fáj a feje. A parlament 2002 júniusában egy tervet is elfogadott az egykori természetes állapotához még viszonylag közel álló, mégis nagy forgalmú vízi út fejlesztésére. Ennek ellenére a szakasz helyzete a mai napig változékonyabb a magyar Dunáénál. A hajózást akadályozó gázlók a német területen az év 53 százalékában fordulnak elő, míg hazánkban csak 41 százalékában." Népszabadság 2011. június 28.

A Corvinus Egyetem Regionális Energiagazdasági Kutatóközpontja (REKK) tanulmányában alaposan utánajárt a német Duna, azon belül is a hajózás szempontjából legrosszabb Straubing-Vilshofen szakasz problémájának. E 70 kilométeres szakaszon közel 10%-al több gázlós nap van, bár a gázlók kevésbé sekélyek a magyar szakasznál. Straubing (2329,8 fkm) és Passau (2230,8 fkm) között 100 kilométeren nincs duzzasztómű. A Kachlet erőmű Passaunál körülbelül 10 méterrel emeli meg a felső szakasz vízszintjét, ez 28 kilométerre érezteti visszaduzzasztó hatását, kilenc kilométerrel Vilshofen felettig. Vilshofen és Straubing között a Duna viszonylag természetes kanyarulatokat ír le, de ez a természetesség látszólagos csupán, a szabályozási művek olyan sűrűségben követik egymást, hogy akár egy újabb erőmű is kijöhetett volna a szabályozás árából. Ezen a szakaszon torkollik be München folyója, az Alpokból érkező Isar, amely már korántsem szállít annyi hordalékot, hogy az akadályozza a Dunai hajózást a torkolat alatt, hiszen alsó szakasza szinte teljesen be van lépcsőzve, amin nem jut át a hordalék. Ez a németországi Duna utolsó "természetes" szakasza, ahol mint látjuk, a hajózás még nem zavartalan.

Vilshofen hajózási térképe

Hazai vízügyes nézőpontból szemlélve a dolgokat úgy tűnhet, hogy nyugaton minden hajó zavartalanul közlekedhet az év összes napján, mert a folyó lépcsőzve van. Továbbá minden ország egyértelműen a duzzasztóművek építése mellett foglal állást. Pedig ez koránt sincs így. Még a már szinte teljesen lépcsőzött német szakaszon sem tudnak megállapodni a Vilshofen-Straubing közötti szakasz jövőjéről. És a duzzasztott szakaszokon sem tudnak közlekedni a hajók, ha nem jut a mederbe elegendő víz. Ha nincsen mit felduzzasztani. Ugyanez lenne a (kisvízi)helyzet Magyarországon is.

Ennek fényében érdemes elolvasni az alábbi idézeteket és az eredeti cikkeket:
"A [bős-nagymarosi] vízlépcső ahhoz is hozzájárulna, hogy a Duna stabilan hajózhatóvá váljon a magyarországi szakaszon is. Jelenleg csak korlátozottan van meg a szükséges két és fél méteres merülési mélység, noha a vízi szállítás a leggazdaságosabb. „Magyarország vállalta, hogy ezt biztosítja, de nem kötelezhető rá. Az EU azonban úgyis kikényszeríti, mert a Duna a kontinens egyik fő közlekedési ütőere” – mondta a vízügyi szakember." Mészáros Csaba. A Budapesti Műszaki Egyetem Vízépítési és Vízgazdálkodási Tanszékének címzetes egyetemi docense - Index 2013. június 14.

"Vízi erőművek, duzzasztógátak és víztározók létesítésével lehetne megoldani azt, hogy a Duna magyarországi szakasza évente 340 napon keresztül hajózható legyen. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetsége szerint jelentős lemaradásban vagyunk mind a nyugat-európai országokhoz, mind pedig Szerbiához és Romániához képest a Duna logisztikai célú hasznosíthatósága terén. [...] 
Alacsony vízállás esetén az egységnyi árut két-három fordulóban tudják elszállítani a hajók, ami így nagyban növeli a költségeket, gazdaságtalanná teszi a vízi fuvarozást, és a kibocsátott többlet-kipufogógáz révén nő a környezeti terhelés. Ilyen gondokkal nem kell számolni a Duna egyetlen külföldi szakaszán sem – emelte ki a szakmai szervezet főtitkára..." Bíró Koppány Ajtony, Magyar Nemzet 2016. augusztus 7.

"Jelenleg azonban Kelheimtől lefelé a korlátozások nélküli hajózás csak a Bősi Vízlépcsőig lehetséges, mivel jelenleg a magyar Duna-szakaszon az előírt feltételek nem biztosíthatók." Reális Zöldek


Ajánlott és felhasznált irodalom:

  • http://rekk.bkae.hu/images/stories/letoltheto/hajzt_fejleszts_s_hajzs_2010_05.pdf
  • http://www.fgs.wsv.de/kostenlose_downloads/produkte_muster/images/Streckenatlas_Donau.pdf
  • Árpási Zoltán: Mosonyi Emil, a vízépítés professzora

4 megjegyzés:

Névtelen írta...

Ha jól tudom, évekkel ezelőtt (talán EU szinten) felmerült a kérdés, hogy a hajókhoz kell-e szabni a folyót, vagy a folyóhoz a hajókat. Műszaki részleteket nem ismerek. Nem tudom az utóbbi valós lehetőség-e egyáltalán, amennyiben igen, az örvendetes lenne. Ez ügyben történt valami előrelépés?

Szávoszt-Vass Dániel írta...

Mivel az összes zsilip és hajó már készen van ezért nem valószínű, hogy a kedvünkért új fajta irányelveket szabna magára a hajós szakma.

Névtelen írta...

Köszönöm a választ. Ahogy látom, két álláspont feszül egymásnak, a pl. WWF által képviselt, és a fuvarozók által képviselt, ez utóbbiak meglehetősen lekezelően foglalkoznak a másik oldallal. Ahogy kivettem, a partmeni ivóvízbázis kérdését már nem lehet idézőjeles zöldségként kezelni, nem csak a nagyközönség számára esetleg ismeretlen fajok kipusztulásáról van szó, ez nagyon is mindenkit érintő probléma.
http://wwf.hu/hajoutfejlesztesek-a-dunan
http://iho.hu/hir/hibas-a-nemzeti-hajozasi-strategia-121122

unggor írta...

Az uszályok (több csereszabatos bárka), szemben a rajnai önjárókkal pont ilyen folyóhoz szabott technológia volt, amit csoportban, így a vízmélységhez igazodva is lehetett használni. Csak ezt a szervezési megoldást nagy cégek tudták működtetni, amik a Dunán kb meghaltak. A sharing economy nem érkezett meg időben.
Egyébként meg gazdaságilag mindent az átrakás többlet költsége dönt el. Itt mindenki a feje tetejére állhat az áruáramlás akkor sem a kikötők, hanem a felhasználók között zajlik, azok meg nem a folyó mentén méltóztatnak sorakozni. Ebben más a Németalföld és ez nem is változtatható.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...