Jól hangzik, látványos, de nem működik, gondolhatták a Gombosnál dolgozó vasúti munkások és a vonatra várakozó utasok miközben az alig négy nappal korábban átadott dunai gőzkompra vártak. Korabeli beszámolók szerint a Keleti pályaudvar váróiban, de a Budapesti Közlöny lapjain is gyakran olvashatták az utazók, hogy a Bogojevo/Gombos-Erdőd közötti vasúti átkelő bizonytalan ideig nem működik, aminek az volt a legfőbb oka, hogy az Alföld-Fiumei Vasúti Társaságnak nem volt pénze hídra, de arra se, hogy a vasútvonalat Fiuméig befejezze.
 |
| A két gőzkomp a gombosi parti öbölben. |
Az Alföld-Fiumei vasút eredetileg azért létesült, hogy az Alföld mezőgazdasági terményeit a lehető leggyorsabban és legrövidebb úton eljuttassa az ország legnagyobb tengeri kikötőjébe, Fiumébe. Kiindulópontja Nagyvárad volt, a végpontja viszont a közhiedelemmel és a közvárakozással szemben nem Fiume, hanem Eszék lett, pedig az engedélyek is megvoltak, de végül mégis egy másik vasúttársaság építhette ki az Adriáig. Pénz hiányában többször elakadt az építkezés, a teljes Eszék-Nagyvárad vonalat sem egyben, hanem öt külön szakaszban adták át 1869-1871 között. A vasútvonal Algyőnél hidat kapott a Tiszán, de a Dunán erre már nem futotta, ezért itt két gőzkompot állítottak üzembe. Az ünnepélyes avatási ünnepség 1870. december 20-án volt, de rá négy napra leállították az átkelést a Duna jégzajlása miatt.
Ekkoriban a vasúti kompok már bejáratott közlekedési eszközök voltak Európában, főleg olyan helyeken alkalmazták ezt a megoldást, ahol a vasúti híd építése valamilyen oknál fogva nehézségekbe ütközött, anyagi, és/vagy természetföldrajzi értelemben. Nem csak folyami, de tengeri átkeléseknél is használták, sőt a legelső vasúti komp az Északi-tengeren állt üzembe, a skóciai Edinburgh-Grantont kötötte össze a Firth of Forth öblön át az északi parti Burntisland kikötőjével, és viszonlyag sokáig 1850-1890 között bonyolódott rajta a forgalom.
Gombos és Erdőd között kisebb volumenű forgalomra tervezték a kompokat, mint ami a kelet-skóciai nagyvárosok között zajlott, nem is volt szükség olyan hatalmas, 20 kocsit is szállítani képes tengeri hullámzásra tervezett kompokra, a tervezők egy működő németországi folyami példát vettek alapul. Duisburgtól délre a Rajnán, Rheinhausennél épült ki a gombosi átkelő prototípusa. Mind a kompok számára épített öblök kialakítása, a kocsik behajózásának módja, és a kompok mérete (6-9 kocsi) is szinte teljesen egyforma volt. A rheinhauseni komp 1866-ban állt üzembe, de csak nyolc évig működött, miután tőle nem túl messze, északi irányban felépítették az első vasúti hidat, amit a II. világháborúban felrobbantottak [1].
 |
| Hagyományos és vasúti átkelés Gombos és Erdőd között, 1881. (mapire.eu) |
Közlekedésföldrajzi szempontból nem sok jó opció volt a Dunán átvezetni a Szabadka felől érkező vonalat Eszék felé, de ezek közül is a kevésbé jót sikerült választani. Pakstól, de még inkább Szekszárdtól délre ugyanis a Duna szakaszjellege kissé megváltozik, a stabil, kavicsos meder kanyargóssá válik, kialakítva magánakegy rendkívül széles árteret. 1870-ben a Gemenc, a Mohácsi-sziget, Béda-Karapancsa és a Kopácsi rét is része volt ennek a kiterjedt vizenyős térségnek, ami keleten a Bácskai-löszplató magaspartjáig terjedt, elérve helyenként a 20-25 kilométeres szélességet, amin csak iszonyatos költséggel lehetett volna vasúti töltéseket és hidakat építeni. A Dráva torkolata felett ez a hatalmas ártér egyetlen helyen szűkült össze eléggé ahhoz, hogy hidat lehetett volna építeni; a Báni-hegység keleti végénél, Kiskőszeg/Batina és Bezdán között. Itt viszonylag kis kitérővel át lehetett volna vezetni a vasutat még úgy is, hogy érinti a közeli vármegyeszékhelyet, Zombort, aztán dél felé fordulva tovább építeni Eszék felé egy újabb híddal a Dráva felett. Vélhetően a két híd építési költsége lehetett a fő ok, hogy a földrajzi szempontból kevésbé jó megoldást választották Erdőd és Gombos között, ahol valamivel kisebb ráfordítással ugyancsak két folyami átkelést kellett megoldani, de ezek közül az egyik csak egy dunai sziget mellékága volt.
 |
A gőzkomp oldalnézetben (forrás)
|
Gombosnál már volt korábban is egy átkelő a Dunán. Jelentősségét az adta, hogy ez volt az első révátkelés a Dráva torkolata alatt, a Bácska és Szlavónia között. Elhelyezkedése ennek sem volt ideális, habár közvetlenül az erdődi vár alatti völgy végén volt az egyik állomása, a túlsó parti Gombos révcsárda közúton 5,5 kilométerre volt a legközelebbi településtől, a főként magyarok által lakott Bogojevótól. A település neve ne tévesszen meg senkit, a délszláv hangzású név a Bácskában nem jelentett semmit, az árvizek sorozatos költözködésre kényszerítették a különböző nemzetiségű lakosokat, így a szomszédos Karavukova például egy echte sváb falu volt. Gombos esetében a szokásos névmagyarosítás egy egészen különleges helyzetet eredményezett, ugyanis Bogojevo 1899-ben nem az eredeti középkori magyar nevét (Boldogasszony-telke) kapta vissza (ennek szerb nyelvű torzulása volt a Bogojevo), hanem két lépésben a csárdatulajdonos Gombos családról nevezték el. Először a révcsárdából lett vasutállomás, majd a vasútállomás nevéből településnév.
 |
A meredek vasúti pálya vége az erdődi löszdomb tövében
|
Míg a bal parti Bogojevónál az ártéri vizenyős terület, Erdődnél, a horvát oldalon az Erdődi-hát löszfala nehezítette a vasútépítők dolgát. Ez az aszimmetrikus, északon nagyon meredek, de dél felé ellaposodó löszplató téríti el a Dunát kelet felé a Dráva torkolatnál, legmagasabb pontjai közvetlenül a Dunára szakadnak le szinte függőleges falakkal, átlagosan 80-90 méterrel a Duna 0 szintje fölött. Ennek a gerincnek nem lehetett szemből nekivezetni a vasútvonalat, rendkívül drága és értelmetlen lett volna mondjuk egy szurdokvölgyet kiásni, ezért a mérnökök úgy döntöttek, hogy a dombgerinc keleti végénél Dálya felé kikerülik a magas löszfalakat és a laposabb déli részen építik meg a sínpályát.
 |
A Duna és a Dráva gőzkompok a Duna és a Dráva torkolata alatt, a háttérben hajómalmokkal.
|
Kihasználták, hogy Erdődnél a kanyarulatban volt egy nagy dunai sziget, amit egyszerűen Adának neveztek, ez kellően lapos volt ahhoz, hogy kialakíthassák a vasút horvátországi végpontját. Ennek mellékágán először egy fahidat építettek, amit az árvizek és a jég könnyen megrongálhatott, ezért később egy földből készült töltéssel váltottak fel. Csakhogy még így is viszonylag meredeken lejtett a vasúti pálya, és többször előfordult, hogy a gőzkompra ráfutó vagonok (mozdonyokat nem szállított a komp, azokat a túlsó parton csatolták a szerelvényhez) felgyorsulva érkeztek Erdőd felől, és belecsúsztak a Dunába, mert nem sikerült kellően lefékezni a szerelvényt. Ezt a problémát csak 1881-ben sikerült megoldani féksaruk alkalmazásával [2].
Azonban a Duna bizonyult a gőzkomp legszívósabb ellenfélnek, három szempontból is:
- Sodrás. Mivel a vasúti pálya a Duna-partra merőlegesen érkezett, meg kellett oldani, hogy a vagonokat a folyó sodrásától függetlenül lehessen felvinni a gőzkompra. A sodrás ugyanis a 62 méter hosszú, vasból készült hajótestet könnyedén elfordíthatta, illetve a rá vezető sínpárt könnyen elgörbíthette volna. Éppen ezért mindkét parton egy védett öblöt kotortak ki, ahol a síneket belevezették a mederbe, és egy csúsztatható, ék alakú híd alkalmazásával vezették a kocsikat a kompra, néha tengelyig gázolva a vízben. Gombosnál a laposabb parton ez az öböl több mint 300 méter hosszú volt, és egyben elég széles volt ahhoz, hogy mindkét komp elférjen benne, és ne akadályozzák egymást működés közben. Külső oldalukon vassodronyok stabilizálták a hajótestet a sodrás ellenében, nehogy eltérjenek az útiránytól, a kompra szerelt gőzgép pedig egy további sodrony vonókötél segítségével húzta át magát a túlsó partra. Adódhat a kérdés, hogy ezek a sodronyok nem akadályozták-e a hosszirányú forgalmat, de ezek olyan nehezek voltak, hogy alapesetben a víz alá merültek, elég mélyre, hogy ne akadályozza a gőzhajók forgalmát.
- Jegesedés. Ha befagy a Duna, nem járnak a kompok. Még akkor sem, ha vasból készültek. 1870. Szenteste, négy nappal a komp ünnepélyes átadása után már le is állt a forgalom, mivel megjelentek az akkoriban még a dunai tájhoz szervesen hozzátartozó jégtáblák. Nem nagyon volt mit tenni, ha decembertől február végéig jég volt a Dunán, a komp ez idő alatt használhatatlan volt, ráadásul a meteorológiai előrejelzés sem tartott még ott, hogy az utasoknak meg tudták volna mondani előre, mikor indul újra a vasútforgalom.
- Vízállás. Mivel az átkelő mindkét állomása eleve az ártéren épült meg, borítékolható volt, hogy árvizek idején szünetelni fog a forgalom. Csakhogy nem csak a nagyvizek, de a kisvizek is fenyegették a vasúti közlekedést. Mivel a vasúti pályát alig néhány év alatt építették meg, ebben a pár évben kellett kivárni a lehető legkisebb vízállást, hogy a síneket minél mélyebben lehessen lefektetni az öbölbe. Csakhogy semmi nem garantálta, hogy a vasútépítés néhány éve alatt beállt kisvíznél a jövőben nem lesz még alacsonyabb vízállás. 1871. december 7-én, alig egy évvel az átadás után máris beállt egy olyan alacsony vízállás, ami miatt le kellett állítani a forgalmat, de ilyen esetben legalább hasznosan lehetett tölteni az időt, pl. a sínpálya megtoldásával a meder irányába [3].
Ezek a körülmények rendkívül nehézkessé és kiszámíthatatlanná tették a vasúti forgalmat, tervezhetetlenné az áru- és személyszállítást, különösen a romlandó áruk tekintetében. Az Alföld–Fiumei Vasúttársaság ezért folyamatos gazdasági nehézségekkel küzdött, végül a MÁV megvásárolta az egész céget 1884-ben és üzemeltette tovább a gőzkompot egészen 1911-ig, amikor is megépült a régen várt vasúti híd a gőzkomp útvonalától néhány tíz méternyire délre. Ezt a hidat 1941-ben a német támadás idején Jugoszlávia felrobbantotta, 1947-ben újjáépült és a közúti forgalmat is rávezették. 1977-ben a megnövekedett forgalom miatt új közúti híd épült Gombos és Erdőd között. A két híd között ma is látható a gőzkompok hosszú öble a gombosi oldalon.
 |
| A gombosi hidak 2011 szeptemberében. |
A Duna és Dráva nevű gőzkompok egészen az utolsó pillanatig, a hídavatás napjáig jártak, összesen négy évtizeden át. Ez idő alatt sokféle képeslap készült a párját ritkító kompról. A kompok utóélete azonban nem minden ponton tisztázott. Már a hídépítés alatt több település pályázott az átvételükre, köztük a már említett Kiskőszeg, de vitték volna őket Kalocsára és Mohácsra is [4]. A Közlekedési Múzeum írása szerint az egyik gőzkompot végül Budapestre vitték, és miután egy felépítményt kapott, a Honvéd Evezős Klub kétszintes csónakháza lett a Margitszigetnél. Az 1980-as években a népszigeti öbölben elsüllyedt, 2015-ben kiemelték, rendbe hozták és a 2017-es vizes vb-t és a budapesti olimpiai pályázatot bemutató két interaktív látogatóközpontnak adott helyet, ma a Batthyányi térnél horgonyoz. [5] [6].
A Duna sem maradt azonban vasúti komp nélkül, 1953-tól a romániai Calafat és a bulgáriai Vidin között is komp szállította a vonatokat 2013-ig, az új Duna híd megépüléséig. De ez már egy másik történet.
Ajánlott és felhasznált irodalom:
[1] https://www.kultushafen-bewahren.de/geschichte/rhein%C3%BCberquerungen/
[2] Békésmegyei Közlöny, 1881-05-26 / 63. szám
[3] Magyar Ujság, 1872-01-10 / 6. szám
[4] Pécsi Napló, 1911-05-17 / 112. szám
[5] https://www.facebook.com/KozlekedesiMuzeum/posts/pfbid0382p1E8JpWLqMhSn2novauyqqEsRzjdrihNv8iswpYRNy8hVK41ihSf5EmF73GqWgl
[6] https://turizmusonline.hu/cikkek/belfold/delvideki_gozkompbol_lett_latogatokozpont_budapesten.html
https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/duna/duna/5134/3498
https://timelord.blog.hu/2013/07/10/gozkomp_a_dunan
